探讨如何提高港口铁路运输作业效率(正文).doc

探讨如何提高港口铁路运输作业效率(正文)

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2

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一、铁路运输的基本理论
（一）铁路货运的基本流程
铁路是现代化运输系统，运输生产组织严密，规章制度周全。就货运营业方面而言， 托运人、收货人和承运人除了要遵守《中华人民共和国铁路法》外，还要共同执行《铁路货物运输规程》、《国际铁路货物联运协定》及其引伸的一些规则和办法，如《铁路货物运价规则》、《铁路危险货物运输规则》、《铁路重来重去和大宗货物直达列车运输组织管理办法》、《铁路超限货物运输规则》、《铁路货物装载加固规则》、《铁路货物运输计划管理办法》、《铁路集装箱运输规则》、《铁路货物保价运输办法》、《铁路货物运输杂费管理办法》、《统一过境运价规程》、《铁路和水路货物联运规则》等。基本作业过程如下图：
用 户 铁 路
（托运人、收货人) （承 运 人）
受理、审核订单
提出货物运输服务订单

-------—--——-——---——--——
↓ ↓
填写运单、办理托运
车站内勤受理运单、外勤受理货物
---------——————-———-----

↓ ↓
车站制票收款、装车挂运
搬入货物、缴纳运输费用
———-——-—————---—--—-—-—-

↓ ↓
将领货凭证递交收货人用
列车中途运行、编解作业用
—————-——-————---——---———

↓ ↓
到站卸车、发出到货催领通知单
收货人查询到货情况
--———-—---—----—-—--———-

↓ ↓
到站内勤交付票据、外勤交付货物
办理领货手续并领取货物用
----—--——-—--———-—--—---

（二）铁路直达运输的概念
铁路专用线是指由企业或者其他单位管理的与国家铁路或者其他铁路线路接轨的岔线.
铁路直达运输是为加速车辆周转和货物送达速度,以编组和开行直达列车为手段而采取的一种运输组织方式。直达列车是由装车站或编组站编成，以规定的牵引重量和长度，至少通过一个编组站不需改编的列车，固定货物发到站,固定发收货人,固定车次开行的始发整列货物列车。开行直达列车可加速车辆周转，减少中间站的调车作业时间。直达列车的运输组织工作的基本要求：统一领导,逐级负责，精心组织，全力确保，严明奖惩。直达列车的货源以煤炭、石油、矿石、钢铁、焦炭、粮食等大宗品类物资为基础，要求货源具有稳定的流量与流向。直达列车发收货人应是关系国民经济正常运行的重点企业或铁路大客户，要全年固定,发货人要具有稳定的货源，收货人要有整列的接货能力和一定的储存场地。直达列车在运输组织上实行“五确保”，即确保配车、装车、挂运、放行和卸车。除遇特殊情况报铁道部批准外，不得随意停、限装,不得（分界口）拒接,不得途中保留.
二、新沙公司火车疏运的现状
自2004年５月１日实施《道路交通安全法》以来，交管部门加大了对公路的“治超”。由于标准吨位公路运输受运输价格、成本等因素影响，煤炭、矿石公路运输量受到限制.其中一部分港区煤炭由公路转向铁路运输，进一步加大了港区铁路运输的压力。
目前广州港煤炭码头具有铁路运输能力。由于从珠三角往北的京广线运输能力紧张，往东无铁路直接连通沿海地区，往西则通道少,线路标准低,列车运行速度慢，造成进出广州港的铁路通道不顺畅,加上铁路运输能力长期饱和，使广州港煤炭、矿石铁路运力难以满足市场需要。随着广州港能源、原材料等大宗散货吞吐量的快速增长，迫切需要一种更加快捷有效的运输方式来满足疏港需求。
新沙港务有限公司隶属广州港集团，是华南地区最大的内陆港口，现已建成3.5万吨级泊位10个， 最大可停泊11万吨级轮船,设备先进，装卸、仓储、疏运快捷便利，年吞吐量达3600万吨以上，占整个广州港集团的五分之一强.新沙公司的货物主要通过船舶、汽车、火车进行疏运。在铁路运输中担当承运人协助方的角色。火车疏运是近两年新沙公司货运疏运效率的增长点所在。而为了提高铁路货物的疏运效率，广州港集团公司与广铁集团协商后,决定在广州港集团公司开通铁路直达运输（即港口俗称“专列”）,为检验广州港集团公司开通铁路直达运输的可行性，首先选定在新沙公司作为试行点。新沙公司的港口铁路专线连通全国各地，是拥有强大的铁路联运能力。下文将从新沙公司疏运现状、存在问题及解决方法等方面分析其火车卡的疏运情况.
在2010年01—02月，在新沙公司操作的铁路直达运输共有46列,现根据新沙公司的作业情况对直达运输及非直达运输的完成情况作如下分析:
(一） 港内直达运输完成的详细情况
1、直达运输完成情况
表一：1月份直达运输完成情况
序号
车卡到港时间
到港卡数
实装卡数
实装吨数
作业方式
船名
货物堆放位置
作业总用时
平均每节卡用时
港外完成情况
备注
装卡节数
装货吨数
1
09日16:56
20
18
1118。19
流程
幸运
14场
89
4。94
20
1252

2
10日18:43
20
20
1227.18
流程
幸运
14场
110
5.5
24
1465

3
11日21:20
20
19
1183.40
流程
威名
07场
115
6.05
21
1303

4
12日18：44
20
19
1182。07
流程
威名
07场
181
9.53
34
2064
超出规定时间61分钟
5
14日18:02
20
17
1050。09
流程
威名
14场
103
6。06
29
1758

6
16日00:51
20
18
1104。20
流程
威名
14场
88
4。89
29
1787

7
13日19:00
20
18
1106。02
流程
友顺
04场
132
7.33
29
1758
超出规定时间12分钟
8
17日10:31
20
19
1174.59
流程
友顺
04场
97
5.11
33
2003

9
18日18：27
20
20
1226。56
汽车
友顺
15场
150
7.5
36
2195
超出规定时间30分钟
10
19日13：56
20
18
1102。16
汽车
友顺
15场
114
6.33
32
1948

11
20日17:17
20
19
1174.54
汽车
友顺
15场
135
7。11
34
2058
超出规定时间15分钟
12
21日16：22
20
20
1250.46
汽车
友顺
42场
138
6。9
31
1834
超出规定时间18分钟
合计

240
225
13899.46

1452
6。45
352
21425

表二：2月份直达运输完成情况
序号
港内作业情况
港外作业情况
备注
到港时间
到港卡数
实装卡数
实装吨数
作业用时
平均用时
作业方式
出货船名
作业卡数
装货吨数
出货船名
1
5日11:52
20
18
1103.08
140
7。78
侨通
友顺
32
1937
幸运
港内超时20分钟
2
6日12:07
20
19
1164。82
128
6。74
侨通
友顺
20
1214
幸运
港内超时8分钟
3
7日11:30
20
20
1224.14
155
7.75
侨通
友顺
38
2307
幸运
港内超时35分钟
4
7日18:29
20
17
1040.72
131
7。71
侨通
友顺
33
2008
幸运
港内超时11分钟
5
8日16:31
20
18
1102。40
119
6.61
侨通
友顺
31
1889
幸运

6
09日14：55
15
13
815.75
92
7。08
流程2
幸运
63
3846
幸运

7
09日19:48
15
14
858.38
77
5.50
流程2
幸运
23
1420
幸运

8
10日16：10
20
17
1061.09
100
5.88
流程2
幸运
31
1889
皇冠

9
11日13：47
15
15
919.65
73
4。87
流程2
幸运
10
608
幸运

10
11日13：58
20
20
1223.98
125
6.25
侨通
友顺
9
563
皇冠
港内超时5分钟
11
12日10:38
20
20
1232.14
112
5.60
侨通
友顺
38
2306
皇冠

12
12日16:00
15
14
873.92
90
6。43
侨通
友顺
20
1223
皇冠

13
12日16:00
20
17
1064。10
83
4。88
流程2
幸运

14
13日05：40
20
14
856.90
95
6。79
流程2
幸运
14
856
皇冠

15
13日05:02
15
14
856.28
113
8.07
侨通
友顺

16
13日10：55
20
18
1104.10
110
6。11
流程2
幸运
23
1416
皇冠

17
13日21：00
20
18
1126。48
141
7。83
侨通
友顺
19
1155
皇冠
港内超时21分钟
18
14日07:48
20
20
1224.50
162
8。10
侨通
幸运
23
1406
皇冠
港内超时42分钟
19
15日10：28
20
19
1172。76
162
8。53
侨通
友顺
4
242
幸运
港内超时42分钟
20
18日10:33
20
20
1234.88
154
7。70
侨通
友顺
25
1540
福建
港内超时34分钟
21
18日17:38
20
14
856.57
162
11。57
侨通
皇冠
23
1399
皇冠
港内超时42分钟
22
19日10:05
10
10
613。16
85
8。50
侨通
友顺
29
1760
福建

23
19日10：05
10
10
613。07
77
7.70
流程1
皇冠
6
362
皇冠

24
19日18：40
15
15
921。91
150
10。00
流程2
皇冠
17
1028
皇冠
港内超时30分钟
25
19日18：40
20
19
1162。78
180
9。47
侨通
卡特琳娜

港内超时60分钟
26
20日12：00
19
14
857.23
122
8。71
侨通
卡特琳娜
52
3171
福建
港内超时2分钟
27
21日05:15
20
16
979。88
142
8。88
侨通
卡特琳娜
15
911
皇冠
港内超时22分钟
28
23日15：51
20
16
981.00
129
8.06
侨通
皇冠　
33
2012
皇冠
港内超时9分钟
29
23日11:07
15
13
796。35
133
10。23
流程2
卡特琳娜
46
2797
皇冠
港内超时13分钟
30
23日15:29
15
13
805。31
334
25。69
流程2
卡特琳娜
10
608
福建
港内超时214分钟
31
24日00:57
15
15
919。35
203
13.53
流程2
皇冠
26
1577
皇冠
港内超时83分钟
32
24日06：00
20
19
1171.58
172
9.05
侨通
皇冠
18
1099
皇冠
港内超时52分钟
合计

614
556
34218。18
4503
8.10

760
46313

按照广州港集团公司与广铁集团协商的作业时间,在1月完成的12列铁路直达的港内操作中,共有8列是利用系统流程进行装货的，直达运输中流程利用率达66。67，其中有2列超出直达运输要求的完成时间，超出时间规定的列次占系统流程完成列次的25％;另有4列是利用汽车平台进行装货的,共有3列超出直达运输要求的完成时间,占平台装卡列次的75％。在2月完成的34个专列中，有13个专列是利用卡楼流程进行装货的，占专列总量的38.23%，其中4列超出规定时间，占流程装卡量的30.07％；汽车完成的专列21个，其中16个专
列超出规定时间，占汽车装卡量的76。19%.
对比两个月的完成情况,流程利用率偏低是造成作业时间较长的主要原因，在1月完成的所有直达运输中，货物均堆存于系统堆场可利用流程装卡的堆场内，流程利用率达到66.67%,但2月完成的专列中，因“友顺”堆存于42场,加上其他因疏卸冲突利用汽车平台装卡的，只有13个专列是利用流程完成的，占直达运输总量的38.25％，比上月下降了28。42％.
2、直达运输港内作业详细情况
从作业时间方面来说，车卡从铁路分公司交付新沙后,1月份基本能在接到通知的10分钟内进行拉卡，拉卡作业基本能在20分钟内完成，除初期有少部分卡在拉好卡不能马上装货外，后期基本能拉好卡即进行装货作业，从上可得在车卡作业中的准备工作中对车卡影响较小；在5列超时作业的车卡中,基本是装货作业中造成时间的延误。
而2月份则显得有所松懈,在34个专列中，共有19列超出规定时间，除因货物轻加减慢造成作业用时长的有5列，因铁路原因的有2列，其他均因港口原因造成作业用时长，其中机械故障造成作业用时长的有6列（4列斗轮机坏，1列汽车爆尾板），因装货质量不合格造成延时的3列，因司机操作不熟练造成延时的有1列，因堆场、地磅有其他车辆作业造成延时的有2列.同时，在作业过程中的衔接上也显得有所松懈，如在铁路交付我司后，拉卡工作不能紧凑进行,其中有4列更是超过10分钟后才开始拉卡；在拉好卡后，有8列不能及时进行装货，从开始拉卡到开始装货用时超过30分钟。
（二） 非专列作业的情况
1、1、2月份非专列作业情况
在新沙公司发运的非直达运输作业中，除石化厂为非电煤外，其他的均为电煤，应该说其重要程度不亚于直达运输,但由于在认识上的不足，虽然按直达运输的要求来落实各项工作，但实际却存在较大的差距。在目前所完成的98列非直达运输中，符合直达运输时间要求的只有22列，占非直达运输的22.44%。
2、造成非直达运输作业效率慢的原因主要有:
1）货物质量轻，加减慢造成作业用时长；
2)货物粘性强堵塞漏斗，作业速度慢或需转换作业方式;
3）地磅或作业堆场外提车辆多,影响作业效率；
4）机械故障或生产信息系统反映慢，影响作业效率；
5）作业场地限制作业机械，如发往石化厂的“五洲二号”轮货物在开始发运时，由于堆场只能一台斗车作业，影响作业效率；
6)作业机械不足，如汽车平台装卡时,时有车辆不足12台的情况出现;
7）沟通信息不及时，时有铁路分公司清好卡才通知的情况出现,目前已通过协议要求铁路公司在非专列运输中从新港车站发车时通知新沙联运组，以做好前期的准备工作；
上述原因只是造成作业效率慢的客观原因，但主观原因主要是各部门对非专列的重视程度仍需提高，如放卡气、流程准备、车辆准备等工序仍需进一步提高，从而实现港内作业效率的切实提高。
三、目前火车卡疏运存在的问题
在新沙公司目前的火车卡疏运操作中，发现仍存在不足，归纳起来主要因素有如下方面：
（一）信息延误（内部、铁路、电脑等信息传递）。具体有铁路方面存在预报信息不准确的情况，如车卡发车信息报到新沙联运组后，车卡却较长时间不到港,造成新沙人员、机械在现场待工时间长,影响作业人员积极性。或车卡到港才通知，造成新沙公司准备工作不到位影响作业效率，如2月11日、15日各一列卡到港才收到通知，分别造成延时60、50分钟.也有港口方面的原因，如仓库员、中控室需待接收到书面通知书才安排作业，如1月24日现场仓库员接收到装卡指令迟，造成作业超时32分钟；2月28日亦是装卡指令迟造成作业超时30分钟;1月9日开拖迟、开装迟,造成作业超时110分钟;1月31日司机待收到装卡指令才拉卡，造成超时50分钟.因此原因造成作业超时的1月有4列，2月有4列。
（二）设备故障（卡楼、斗轮机、皮带、汽车、地磅、停电等）。如在流程作业的专列中，1月有三列作业时发生港口机械故障,其中对作业时间造成影响的有两列，且影响均较大，2月有6列因机械故障（含流程与汽车）造成影响效率，且影响均较为严重。在港内的所有火车作业中，1月有12列因系统流程故障影响作业效率，超时多的有94分钟，少的也达到25分钟.2月因系统流程故障、其他机械故障影响作业效率的有17列。
（三）车多塞磅，加减慢，车少不够周转, 堆场远， 堆场窄小。1月因此原因影响作业效率的有15列，2月因此原因影响作业效率的有38列,是2月装卡效率下降的主要因素。一是由于港口作业多，车队作业难以兼顾,为保证其他作业，经常是少量汽车固定装卡，其他车辆是兼顾装卡作业，造成影响作业效率;二是因铁路信息在2月出现多次误报，造成作业车队浪费运力，对作业信息的准确性失去信心，在接到作业信息后显得有点消极。
（四）工作失误（联运，仓库，铁路员，车队业务员报到迟，交接班延误)。1月因此原因造成作业超时的有15列；2月24列，也是造成火车卡作业效率比一月有所下降的主要原因之一，此类原因应说主要是港内各部门对车卡作业的重视程度有所放松所造成的.
(五）货物质量,粘度问题。如“友顺”轮货物在装车时，由于货物质量轻,汽车加减速度较慢，且在平台作业时，有时因卡型等问题(如卡号为42、43开头的卡长度比其他字母开头的卡约短1米，另目前有较多的70吨卡到港，亦对三车装一卡的作法影响较大）,造成货物冲落到路轨,造成需清干净路轨才能再作业，对作业效率影响较大。1月因此原因造成作业超时的有8列，2月因此原因造成作业超时的有13列,这是个客观因素,如焦炭、部分进口煤质量轻，装卡效率受到影响是港口无法控制的，港口只有通过改进工艺将影响缩减到最少,如焦炭尽量利用2号卡楼作业，而1号卡楼作业则可能造成物料冲出火车卡,从而影响作业效率。
(六）皮带,卡楼有余煤，余矿待放空.1月因此原因的有2列，1列是因中途改变装货计划造成需放空卡楼料仓；2月亦有1列卡因此原因造成作业超时，此种状况在今后亦难以避免，只有尽量减少；如加强作业计划，避免作业过程中计划的变更、充分利用作业间隔放空卡楼余料，避免车卡到港才放空的状况的出现。
(七）卸船装驳延误起流程.因此原因造成作业超时的1月有1列，2月亦有1列,2月这列是因卸船直通装卡造成货料不足。
（八）技术问题造成偏重，冲爆卡需要翻卡或斗车协助平卡。1月有4列卡因此原因造成作业超时，主要是汽车作业时货物洒落路轨需清理，或卡楼作业偏重需重新平整。2月亦有6列卡因此原因造成影响作业效率。
四、对新沙公司火车疏运作业的相关建议
（一）加强卡源的信息准确性。
信息在产生、传递和接受过程中容易出现少许知识差，造成信息捕捉、判断、甄别能力的差异,使信息主体处于不应有的被动状态。建于此原因的基础，树立有效机制加强信息准确性显得尤为重要。
针对新沙公司货物吞吐量逐年递增迅速发展的具体操作情况,应建立定点、定时、定车号的专列运载模式,以提高专列定点作业的计划性，从而新沙公司能提前做好充分准备，切实保证专列运输作业的效率.另外按新沙公司与铁路分公司的约定，当非专列作业时，火车卡从墩美发车时，铁路分公司需将发车信息提前预报新沙公司联运组,但仍时有预报不准确、车卡到港才报信息等情况出现，对作业运作造成一定的不利影响,今后需进一步加强与铁路分公司的沟通，减少类似情况的重复出现，导致货物延误交付的情况。
（二）加大港内作业比例量,提高专列往返速度效率。
专列即是火车直达运输，其起用的目的主要是为加速车辆周转和货物送达速度，归结到其核心便是效率、收益问题。
从新沙公司的实际情况来说,港内系统流程使用率的高低直接可影响到其装卡数量的总效率。铁路分公司由于考虑效率问题，在车卡停放的安排上，除了一路安排在新沙公司港区内的装卡线外，其他的均选择安排在港区外作业，但当港区内无作业时，铁路车卡分公司在的安排仍是全部安排在港区外作业，而无安排部分卡源到港区内作业，这既造成新沙公司生产成本的增大，又减少机械设备的利用率,更会造成客户货物损耗的增加，应考虑提高专列在港区内的装货量。具体包括下面几点：
1、铁路分公司增加在新沙站的牵引车的数量，以减少挂解卡时间,从而加快轻、重卡的转换环节。
2、新沙公司尽快开发44场所在行走线斗车装卡的可行性研讨,增加港内散装货物装车点。
（三)加强港外货物的保管的安全性.
对于作为货物疏运保管方的港口行业来说，对于客户除了要在规定时间完成货运装卸的承诺外,还必须确保期所承运货运在受承运方保管时的安全性.它是港口给予客户信誉保证的一个重要方面.
目前新沙公司征得客户同意后将货物转运到港外备装卡，但无对货物的保管进行监控（目前主要是通过地磅出港，按过磅数与港外装卡数量比较，达到货物数量的监控）。由于港外堆场的条件问题，其保管安全性较差，且港外堆场装卡操作人员与装货客户不同，在货物保管的责任心上亦可能存在不足，如日常检查中发现汽车转运通道上有较多的洒漏货物，港外堆场需督促才进行清扫，这既可能造成货物的损耗，亦可能造成安全隐患(特别是球矿洒漏在路面）。建议新沙公司加强对港外堆场的管理力度,如加派门岗、仓库员等对货物进行监管、监控作业效率和质量等。
（四）加强与铁路部门关于发货计划的沟通.
发货计划的制定在节省成本及确保疏运效率上起到了至关重要的作用，发货计划的制定也是下步工作的基础和指引，如何保证发货计划的合理性和有效性，在很大程度上依赖于港口方与铁路部门的沟通。
如近期由于韶钢生产需要，对“福建”轮货物利用较少，因而要求港方减少发货量，但由于该轮货物全部转放于港外堆场，方便操作,铁路公司经常要求港外全部装运该轮货物，不按港方的要求进行配装，影响港口与客户的发货计划.建议新沙公司尽快完善港外操作的相关管理制度，并通过协议的形式达到对港外操作的有效管理。
（五）完善港内作业管理环节。
管理制度存在的必要性对每个行业来说都是重要,它对于每项操作都具有指导性和监控性。同时管理制度也应具有时效性，应根据实际情况的变动而进行更改，以确保其权威性。
从新沙公司的实际情况来看，一方面是目前新沙公司并无火车作业的管理制度，虽然其下属的货运业务部有制定相关的管理制度，但未通过公司发文，存在管理力度不足的情况;二是针对专列操作，原有的一些操作需要改进，新沙公司应根据专列的实际运作情况制定相关的管理制度，但目前存在两套制度的问题，造成两种操作模式，即专列与非专列不同操作模式，新沙公司应尽快合并完善两个管理制度，形成一种管理制度,从而达到专列与非专列一样操作、一样的效率,将公司火车品牌做大做强.
铁路运输具有运量大、陆路运输距离远、快捷等优点，在现代运输系统中处于重点地位，是港口重要的疏运方式之一,也是现代货运运输的重要渠道,而对于作为华南地区最大的内陆港的广州港集团来说，旗下的新沙公司目前的货物疏运效率的新增长点便是火车疏运.针对新沙火车疏运存在的问题，应进一步完善各方面措施，加大与铁路公司的沟通与合作，确保新增长点的成长。“逆水行舟，不进则退"，新沙公司正以“世界大港”为方向，“服务世界”为发展的企业理念和“实干创新、强港奉献”的企业精神为目标，以管理创新、机制创新、服务创新为动力，以完善优化港口疏运效率，发挥出港铁路运输的最佳优势，提高港口综合性服务功能，把新沙公司发展成为集水陆路运输、物流、商贸、临港产业为一体的综合性服务平台，做好做大做强海港经济。为推动广州港成为世界的亿吨大港作出贡献。

文献资料：
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2、《铁路货运物流化对策》西南交通大学出版社 作者:李宗平 ，黄兴建2003年12月01日
3、《穗港新声》广州港2008年第2期
4、《铁路货场管理》中国铁路出版社 作者：张未 等 2000年10月09日
5、《铁道运输与经济》1979年10月 中国铁道科学研究院
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