浅析国际贸易海运提单中的不知条款毕业实习报告(论文)本科论文.doc

毕业实习报告 题目： 浅析国际贸易海运提单中的“不知条款”姓名： 马帅 学号： 103501134 专业： 10物流管理 系别： 信息技术系 时间： 摘要加入世界贸易组织后，国际贸易量逐渐加大，海运事业迅速发展，对外贸易的需求也随之增大。国际贸易生成的货物主要经海洋运输，海运提单也随之产生。海运提单是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接受或者装船，以及承运人据以保证交付货物的单证。在航运实践中，承运人为了保护自己的利益，或者为了如实地反映其所收的货物的状况，会在提单上加入诸如“据申报”、“重量不知”、托运人装箱、计数等措辞，表明对于提单上所记载的货物基本情况的描述自己不知道实情。这些条款就是本文所要讨论的“不知条款”。“不知条款”实际上是一种泛称，是指承运人对所接受的货物数量、重量等情况无法核对，或对货物内容无法知悉，为避免将来对收货人或者提单持有人承担责任而在提单上写上的“数量不知”、“重量不知”、“据称重”或者“据说装有”等类似的免责文句。本文首先阐述了不知条款的定义，以便对“不知条款”产生的原因、存在的法律原因及性质有所理解。其次，从提单证据效力、双方举证责任、对货方索赔和承运人单位责任限制这四个不同的角度分析了加注“不知条款”的影响。再次，对不知条款的效力进行了认定，对几种情况下使用“不知条款”的效力进行了具体分析。最后对我国海商的立法和实践提出了本人的一些具体建议。关键词：海上货物运输 提单 免责 不知条款AbstractAfter entering the WTO, international trade increase gradually. Shipping business developed rapidly, foreign trade demand is getting higher. International trade generated goods mainly by sea freight. It also caused marine bill of lading. Marine bill of lading refers to that proves the contract of carriage of goods by sea and the goods have been shipped by the carried, and deliver cargos which guarantee the documents. In shipping practice, in order to protect their own interests, the carriers reflect the conditions of the goods which they receive definitely. In the bill of lading they may join such as“according to declare”,“weight dont know”, the shipper, SLAC-Shippers load and Count, counting phrase, etc. To describe the truth which they dont know that the basic situation of the goods of bill of lading on the records. These terms and conditions which discussed in this paper are called the “Unknown Clause”. “Unknown Clause, actually is a general term, it is to point to the carrier receives goods quantity, weight wait for a circumstance to goods couldnt verify, or which cannot, in order to avoid future known to the consignee or the holder of the bill of lading responsibility and written in the bill of lading of such similar disclaimer clause.“Quantity Unknown”,“Weight Unknown”,“Said to weight”,or“Said to contain”. This paper firstly expounds the definition of terms, so as to understand existing legal reason and nature of the“unknown clause”. Secondly, in order to analysis the effect of Unknown Clause, via evidence of burden of bill of lading, both the bill of lading evidence of burden, the goods to the carrier claims, the limitation of the liability of the carrier. Thirdly to definite the power of “the Unknown Clause” and analysis the power of “the Unknown Clause” under different situation. Lastly, I put forward some specific advice of the legislation and practice in maritime of law.Keywords: Carriage of goods by Sea Bill of Lading Immunity Unknown Clause目 录摘要IAbstractII引言1第1章 “不知条款”的概述21.1“不知条款”的含义21.2“不知条款”产生的原因21.3“不知条款”存在的法律依据31.4“不知条款”的性质5第2章 加注“不知条款”的影响62.1“不知条款”对提单证据效力的影响62.2“不知条款”对承托双方举证责任的影响62.3“不知条款”对货方索赔的具体影响72.4“不知条款”对承运人单位责任限制的影响9第3章 “不知条款”的效力认定问题103.1对两种效力认定观点的评析103.1.1“不知条款无效”103.1.2“不知条款”有效113.2对几种情况下使用“不知条款”的效力分析143.2.1在品相货情况下143.2.2在整箱货情况下15第4章 对我国海商立法和实践的建议174.1我国海商立法现状174.2对我国海商立法的建议184.2.1对“不知条款”的含义进行明确184.2.2规定“不知条款”的效力问题184.3对我国海商实践的建议19结论21参考文献22III引言根据当前的形势来看，无论是国际公约还是各个国家的国内立法，对“不知条款”做过系统规定的微乎其微，仅仅是做了一些笼统的表述，并没有实质性的阐述其具体内容，如海牙规则和汉堡规则，以及我国的海商法。在理论界，很少有学者关注“不知条款”。但是在实践中越来越多的纠纷涉及到“不知条款”，一旦出现货损货差，“不知条款”的存在就会使收货人或提单持有人索赔造成麻烦。所以，为了避免这些不必要的麻烦，有必要对不知条款进行系统全面的研究。不知条款是承运人为了免除或限制自己对托运人申报货物的运输责任而设置的条款，不知条款的条款形式为，在提单中都有重量、尺码、标志、号数、品质，内容和价值是托运人所提供的，承运人在装船时候并未核对内容的条款，不知条款批注形式：在提单的货名前加注，据称或者托运人装箱，设计和铅封字样。海牙规则和我国的海商法在承运人的责任制度方面均秉承这一基本观念：如果承运人没有适时将货物完好地运抵目的地，则将被推定承担相应的赔偿责任。海商法第46条和第71条是这一观念的具体体现。第46条规定：“在承运人责任期间，货物发生灭失或损坏，除法律另有规定外，承运人应当负赔偿责任。”第71条规定：“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。”据此，发生货损货差时，提单持有人（包括代位之后的保险人）只要能证明货物交给承运人时是完好的，而在目的地却发生了灭失或损坏，则可以推定承运人有某种过失，且正是这一过失造成了灭失或损坏的发生。在这一举证过程中，提单的证据效力是关键。海商法77条规定：“除依照本法第75条的规定做出保留外，承运人或者代其签发提单的人签发的提单，是承运人已经按照提单所载状况的收到货物或者货物已经装船的初步证据，承运人向善意受让提单的包括收货人在内的第三人提出的与提单所载状况不同的证据，不予承认。”这样，在集装箱运输过程中，如果承运人未在提单上作任何批注，则将按提单所记载内容确定其应当承担的义务。而当货物由托运人装、封箱时，由于承运人没有义务开箱验货，自然无法知道、确认箱内货物的具体状况。因此根据海商法第75条的规定，在整箱货运输情况下，只要求承运人对箱子的外表状况进行说明，而对箱内货物，则产生了提单上的如SLCS批注。此批注的出现，使提单的证据效力显著降低，请求人要证明“货物交给承运人时是完好的”这一事实的困难可想而知，而不能完成这项举证义务，则无法向承运人索赔这便是SLCS等类似批注产生的法律原因。第1章 “不知条款”的概述1.1“不知条款”的含义在航运实践中，承运人为了保护自己的利益，或者为了如实地反映其所收受的货物的状况，会在提单上加入诸如“据申报”，“重量不知”、托运人装箱、计数等措辞，表明对于提单上所记载的货物基本状况的描述自己不知道实情，这些条款就是本文所要讨论的“不知条款” (Unknown Clause)。“不知条款”是承运人为了免除或限制自己对托运人申报货物的运输责任而设置的条款。“不知条款”条款形式：在提单上都有“重量、尺码、标志、号数、品质、内容和价值是托运人所提供的，承运人在装船时并未核对”内容的条款。“不知条款”批注形式：在提单的“货名”前加注“据称”或“托运人装箱、计数和铅封”字样。“不知条款”，实际上是一种泛称，是指承运人对所接收的货物数量、重量等情况无法核对，或对货物内容无法知悉，为避免将来对收货人或者提单持有人承担责任而在提单中写上的“数量不知”、“重量不知”、“据称重”，或者“据说装有”等类似的免责文句。1.2“不知条款”产生的原因远在17世纪以前，贸易和运输是联通的，货主和船主是同一个人，他们是自营自运以获得利润，不存在货物损害索赔的问题。其后是商人与货物同行向商人不再与货物随行转变的阶段，在此过渡时期装运的口头证据已完全船舶账簿取代，这时出现了证明货物归属权的书面文件。随着经济全球化的影响，以及国际贸易迅速的发展，大量货物开始流通世界各地，货主开始租赁船主的船舶，雇用船员运输货物，或者货主与船主签订运输合同，由船主来进行运输，从这时起，国际货物运输脱离国际贸易而发展成为一个独立的部门。由于船上装载的货物再也不是船主所有，而是托运人交给船主来承担的，那么过去那种只凭船长签发一份收到货物的收据，以此作为提单这份收据就有了安全感。收据功能是提单出现以后，进入流通领域之前所具有的唯一功能，但可以说这也是一项最具有基石意义的功能。一份特定的提单是否有合同证明功能或物权凭证功能，取决于每一争议的具体情况，尤其是争议当事人的身份及其转让提单的意图。相反，提单总是货物的收据，不论它是否同时是合同证明或物权凭证。提单作为货物收据，是证明货物收受这一特定事实的书面凭证。这样一份书面凭证，收货人和承运人有着不同的愿望。在国际贸易实践中，卖方和买方通常相距甚远，在实际收到货物之前，收货人无法对货物进行直接的检验，提单上关于货物的描述是他们唯一可以获得的有关货物的信息，所以，他们当然就希望提单上的描述能够绝对正确地反映货物的实际情况，也希望作为货物收据的提单在物品毁损灭失以后能够在索赔诉讼中起到一份的书证的作用。然而对于承运人来说，对提单又存在着另外一种愿望。从承运人这一角色来看，其主要职责是将货物安全运送到目的地，其有义务在目的港将提单所列货物按照其接收货物时同样的状态交付给收货人。但是，提单上所列的对货物情况的描述通常是由托运人提供的，不能保证提供的数据的真实性，不可能要求他如同专业人士一样对所收受的货物进行严格的检验，如果要求承运人绝对保证提单上记载的货物描述的正确性未免苛刻。而鉴于提单的作用，一旦遇到货损货差，需要索赔时，提单上对货物的记载将会成为承运人接收货物的证据，人将对这种记载承担责任。所以，承运人希望提单上关于货物的记载仅仅具有一种推定的效力，使其能够提出相反的证据来证明货物的实际情况。所以在实践中，承运人常常使用一些限制性的语言以保证货物与实际不符时提单上的记载不成为对己不利的证据。1.3“不知条款”存在的法律依据随着国际贸易的发展与国际运输业的快速发展，目前学界已达成共识，提单的作用非同一般。海牙规则第3条第3款：承运人或船长或承运人的代理人在收受货物归其照管后，经托运人的请求，应当向托运人签发提单，其上载明下列各项：（a）与开始装船前由托运人书面提供者的相同的、为辨认货物所需的主要头，如果这项是以印戳或者其他方式标示在不带包装的货物上，或在其中装有货物的箱子或包装货物上，该项头通常在航程终了时仍能保持清晰可认。（b）托运人用书面提供的包装或件数，或数量，或重量。（c）货物的表面状况。要求提单必须记载包括货物的品类，辨认货物的主要标志，包数或者件数，以及货物的重量或者以其他方式表示的数量等内容在内的十五项内容。虽然，“提单缺少本条规定的一项或者多项，不影响该单证作为提单的法律性质”。但是从提单本身来说，如果缺少相关记载，就会有损提单的功能，并且进而影响到提单的流通性。所以，可以认为“承运人、运输货物、卸货港或者目的港是提单的绝对记载事项。”2鉴于提单的重要性，提单上必须记载对货物的描述，为了保护承运人的利益，法律确认了承运人在提单上进行批注的权利。所谓提单批注指的是承运人或代其签发提单的人，在提单的正面就提单记载的货物品类、标志、包数或件数、重量和体积的准确性以及货物表面状况所作的附注性记载，以客观如实的反映提单所记载货物之实际状况。由于提单上货物的品类、主要标志、包数或件数、重量或数量等基本情况通常是由托运人提供，所以承运人（一般是大副）在接收货物或者货物装船之后对实际货物及其基本情况包括货物的品类、包数或件数、重量或数量、外表状况等是否与托运人在托运单填写的货物情况一致进行核实，并填写大副收据，承运人或其代理人依据大副收据签发提单。如前文所述的，提单最基本的一个功能就是证明货物已由承运人接收或装船的货物收据，根据提单的这一功能，承运人有义务在目的港按照提单上记载的货物基本情况向收货人交付货物。3如果在目的港交付的货物和提单上记载的不相符合，那么就推定此中不符是由于承运人没有合理谨慎地照管货物而照成的，承运人将承担赔偿责任。所以承运人当然也不会轻率地将托运人及其代理人在提单上填报的货物的标志、数量、重量等的基本情况作为其签发的提单上的关于货物的最终情况。通常情况下，大副在接收货物以后，如果发现所收货物与托运人填写的货物情况不一样，大副将在托运单上对托运人填写的货物及其基本情况与实际接收货物情况不同之处进行批注，承运人也将依据大副收据的记载于实际接收货物情况的不同之处在提单上进行批注，以免除承运人对收货人的责任。国际公约对承运人的这一种批注行为进行确认，赋予承运人以水七注枕。如汉堡规则第16条第1款规定：如果承运人或代其签发提单的其他人确知或有合理的根据怀疑提单所记载有关货物的品类、主要标志、1978年联合国海上货物运输公约第七条第3款。包数或件数、重量或数量等项目没有准确的表示实际接管的货物，或在签发已装船提单的情况下，没有准确地表示已实际装船的货物，或者它无适当的方法来核对这些项目，则承运人或该其他人必须在提单上做出保留，注明不符之处、怀疑根据、货物适当的核对方法。第2款规定：如果承运人或代他签发提单的其他人未在提单上批注货物的外表状况，则应视为他已在提单上注明货物的外表状况良好。我国海商法对此也进行了相同的规定。4综上所述，从汉堡规则此条关于承运人提单批注权的规定来看，承运人批注的内容涵盖两个方面：一个是关于货物表面状况的批注，另一个是关于货物基本情况（货物的品类、标志、重量、数量等）的批注， “不知条款”则属于后者。国际公约和国内法给“不知条款”的存在提供了法律依据。1.4“不知条款”的性质“不知条款”实际上是对承运人在提单上针对货物的品类、标志、包数或件数、重量或数量等货物的基本情况所作出的一种保留的统称的免责条款。所谓免责条款，是指当事人双方在合同中事先约定的，旨在限制或者免除其未来责任的条款。从提单和海上货物运输合同的关系来看，提单是海上货物运输合同的证明。所谓海上货物运输合同的证明。是指用以表明承、托双方之间存在运输合同关系的文件。 “不知条款”是承运人在提单上所作的附加表述，其本身并没有出现在构成运输合同的这些相关文件中，那么该条款是否可以认定为合同条款呢。运输合同的内容，非仅限于原订合同，其后当事人 以言词或书面加以增订或变更的部分，也不能说不是运输合同的一部分。因此，承运人如有意以提单所载条款、条件或约定，作为运输合同的内容，并无不可。当然，就合同本质言，如未经托运人同意，其增订或变更部分，当不能生效。5该论文所讨论的不知条款，是由承运人以批注或者打印的形式出现在提单的正面，其位置和对货物基本情况的描述同栏，托运人本身必须就货物的申报对承运人负责，他有机会审查提单上的所有条款，而他并没有对不知条款提出异议，不管他出于什么原因考虑，可以认定为他接受该条款的约束。“不知条款”成为运输合同的一部分，约束承运人和托运人，在收货人或者提单受让人和承运人之间，其权利义务关系依提单来确定，则“不知条款”对双方也具有约束力。因此，可以这样认为，不知条款是经合同双方同意的一个合同条款，该条款旨在限制或者免除承运人在将来有可能对双方承担的赔偿责任，是符合民法理论中免责条款的基本特征的。综上所述，“不知条款”，实质上已经具备了免责条款所应当具备的所有特征，所以将“不知条款”定性为一种免责条款是比较恰当的。第2章 加注“不知条款”的影响2.1“不知条款”对提单证据效力的影响从收货人或者提单受让人的角度考虑，提单规则赋予提单如下的证据效力：海牙规则第3条第3款规定的内容所签发的提单，应当作为承运人受到该提单中所载货物的初步证据，承运人能够提出相反的证据来证明收到的货物与提单记载不符；维斯比规则进一步规定，当提单已经转让给善意行事的第三者时，与此相反的证据不予接受。汉堡规则第16条第3款也表示了形同的意思；“如果提单已经转让给相信提单上有关货物的描述而照此行事的包括收货人在内的第三方，则承运人提出与此相反的证据不予接受。”但是，承运人依照该规则第16条第1款“对提单记载内容做出保留的除外。”有效的“不知条款”，表明承运人对货物的数量、重量等不知，或者在集装箱运输方式下，对货物的所有情况都不知，只要在交付货物时货物的包装完好，集装箱外表状况良好，铅封完整，就认为承运人履行了自己的运送义务。6由此可见，如果承运人或代其签发提单的人在提单上加注有效的“不知条款”，则提单中货物状况的记载不具有任何证据效力，承运人对货物在其接收或装船时的实际状况与提单上记载的状况不符之处，不承担责任。2.2“不知条款”对承托双方举证责任的影响举证责任，也称证明责任，是指法律预先规定由其承担败诉的法律提供后果的风险责任。对海运货损索赔而言，由于航运的特点，以及对收集、占有证据的方便程度，承运人应当承担较重的举证责任。在海运索赔诉讼中，首先由索赔人证明货物的交付返还的事实，一旦索赔人成功完成了这一举证，就推定承运人对货损有过失，且应当承担赔偿责任，此时举证责任将转移给承运人，由承运人来举证证明其本人或代理人已经尽一切合理措施以避免此种损害的发生，或者这种损害是由法定免责事项造成的。在举证责任的分配上，索赔陪人要证明货物交付返还只需要提供不加任何批注的清洁提单和不良状况的卸货记录就能够证明该事实，其余的情况的证明就由承运人来承担，举证不力，则承运人承担败诉后果。可见，在海运货损索赔中，索赔人承担了较轻的举证责任。但是，如果提单上载有有效的“不知条款”，情况将发生转变。为证实不知条款对双方举证责任的影响，举下面一个例子来证明，例如：海地航运公司“海地”轮从大连装运到地中海热那亚港的箱号为134568的集装箱，由于承运人不可免责的过失，在运输途中沉没，收货人为发货人大连荣昌公司的母公司，收货人凭清洁提单向承运人在热那亚港的代理人要求承运人按信用证支付的真丝衬衫120箱货款35万美元赔偿。经查该集装箱是由发货人荣昌公司自己装箱铅封，以CY-CY方式交运，提单上印有货物品名、件数、重量由托运人提供，箱内所载货物不明的“不知条款”。7集装箱已经灭失，索赔方与承运人对于是否应按照提单记载赔付产生争议，索赔方要求按提单记载赔付，承运人则以提单上载有“不知条款”为由，认为索赔方应当对箱内装载的货物重新举证。从上述阐述可以看出，如果提单上没有加注 “不知条款”批注，该案件的收货人就完成了他的举证责任，提单上对货物状况的记载在承运人与收货人之间将成为最终证据，承运人不能够提供出相反的证据来推翻提单上的记载，承运人就应当承担举证不力的后果，按记载对收货人进行赔偿。但是，如果提单上加注了此类“不知条款”，且如果此类条款有效的话，由于此条款表明承运人对于箱内货物的情况并不知晓，提单上关于货物情况的记载不能够直接作为证据使用，此时，主张按照提单记载进行赔偿的收货人就需要另行对箱内货物的情况进行举证，证明灭失的货物就是提单上记载的货物，而且，还应当举证证明货物的数量、重量、标志等情况，并且承担举证不能的不利后果。一个有效的“不知条款”否定了提单的记载，根据谁主张谁举证的原则，索赔方必须就箱内所装货物确实是提单记载的货物进行举证。证明集装箱内是什么货、多少件或多少重量是一个事实问题，举证方可以到实际装箱人、理货人员处取证，也可以从出口货物必须报关和集装箱装货海关监管方面取证。出口货物报关单应当是集装箱所载货物的证明，通过海关监管出口集装箱货物的出口报关单上的记载可以权威的证明该集装箱装货内容，作为索赔灭失货物品名、数量的依据。“不知条款”可以算是承运人为自己设置的一层防护网，在其发生效力的情况下，加重了货方的举证责任，加大了货方的索赔难度。2.3“不知条款”对货方索赔的具体影响在国际集装箱货物运输中，整箱货运输是发货人自行装箱，并负责填写装箱单、场站收据，再由海关加铅封。在整箱货运输的过程中，各个环节都涉及到集装箱的交接，由于按照航运惯例和相关国家的国内法，各方当事人都无权擅自开箱检查货物，只能看到集装箱的外部状况，以及凭相关运输单据推知货物状况。当收货人发现外表状况良好、铅封完整的集装箱实际所载的货物和提单记载的不符，往往难以证明集装箱内的货物的状况，责任方到底是谁，索赔之路困难重重，为证明“不知条款”对货方索赔的具体影响，举如下列例子来证明。例如上海某公司从国外进口6个集装箱的废铜，进口提单上注明SLAC字样。该公司从码头堆场将箱子拉到拆箱地点，打开箱门发现箱内装载的是废钢铁。在收到这批货6个月后，该公司才向国外发货人提出索赔，理由：一是提单加注SLAC，发货人明知装载的是废钢铁，而提单货物内容加注的是废铜。国外发货人事后两个月向该公司出具了两份证书，一份是该国的海关出具的海关监装证书，另一份是公证行出具的“整箱证明书”。8这两份证书分别证明货主实际装载出口的货物确系废铜，而且数量与单证记载相符。作为收货人有理由质疑发货人从中做了手脚，但不能怀疑发货人与海关、公证行一起出具假证明。在发货人出具有效证书并明确表示不承担责任情况下，该公司向国外保险人提出保险赔偿(因该批货物成交价是CIF价，由国外卖方投保)，但国外保险人拒赔，理由：一是投保人向保险人申报的标是废铜，并非是废钢铁，而箱内实际装载的是废钢铁，标的不一。二是投保人有可能向保险公司做欺诈保险，如是这样，保险公司不但不赔，必要时保留追诉权利。该公司也无法从保险人那里得到赔偿。于是该公司向承运人提出赔偿要求，但船公司同样拒赔。理由：一是进口提单上批注了SLAC（由托运人装箱和点数），收货人在码头堆场提货时，只要对箱子外表状况、关封没有提出任何异议，承运人责任即告终止。二是收货人在将箱子拉出堆场时，设备交接单上没有任何批注，这表明承运人呢已履行交货义务。本案中的废铜变废铁，原因不明、找不到责任方，各相关当事人都证明自己已经妥善履行了合同义务。提单上注明了表现为SLAC形式的“不知条款”，表明托运人才是最清楚集装箱内的货物状况的人，虽然客观上存在托运人偷梁换柱的可能性，但是托运人出具了海关监装证明书，证明自己装载在箱内的货物确实是合同约定的废铜，所以托运人已经能够证明自己已经妥善履行合同义务，不应承担责任。提单上有STC,SLSC,SLCAS等“不知条款”，而且收货人在提箱时箱子外表状况良好，铅封完整，则可凭提单上的记载向发货人提出赔偿要求，但如发货人在出具装箱证明书或海关监装证书等情况下，即使提单上有批注，发货人也不承担赔偿责任。而对于承运人来说，由于批注了SLAC条款，表明承运人对箱内货物并不知情，在目的港交付铅封完整、外表状况完好的集装箱就算是承运人妥善履行义务完毕了。2.4“不知条款”对承运人单位责任限制的影响进入20实际60年代以来，集装箱货物运输方式开始出现，并迅速得到发展，由此便产生了一个新的问题，即如何确立集装箱货物的赔偿责任限额问题。维斯比规则在对海牙规则进行修改时就承运人对集装箱运输货物应当享受的责任限制做出了明确：如果货物是用集装箱、托盘或类似的装运器具拼装时，提单中所载明的、装载这种装运器具中的件数或单位数，应视为本款所致的件数或单位数；除上述情况外，应视为此种装运器具即是件或单位。汉堡规则对此基本持相同态度。9因此有人提出，在整箱货运输条件下如果货物发生灭失或损坏，在确定承运人的赔偿责任限额时，如果提单中已载明箱内货物件数或单位数，则按所载明的件数或单位数赔偿。但是若提单中加注了“不知条款”，则将集装箱按一件计算；若集装箱、托盘或类似的运输工具为货主所有，赔偿时也作为一件。我认为此种观点值得商榷。英国此方面的权威判例“River Gurara”，案中，法官认为承运人看不见或不清楚集装箱内货物件数情况，这只是针对提单对货物的“证据价值”，与出了事故后承运人的赔偿和责任限制没有比人的联系，针对的是两回事。 “不知条款”只是表示这份提单对货物重氢数量等方面的价值怀疑，说了等于没说，但这与单件赔偿责任限制没有必然的联系，双方照样可以举证货物真正装船的件数是多少，用以计算责任限制。充其量是举证难度增加了，因为提单等于什么都没有讲。综上所述，有效的“不知条款”使提单记载的件数不能再索赔大声时直接作为证据使用，但它并没有剥夺任何一方举证的权利。当“不知条款”有效成立时，索赔方希望依照提单记载的件数来赔偿，那么他就必须提供有关的证据证明货物装箱的确是那么多件，如果能够证明，就应当按照提单的记载来赔偿并限制责任；如果不能证明，则按照一件来处理，所以并非像上述观点中所说的只要有“不知条款”的存在，赔偿时一律按照一件赔。实际上，“不知条款”对索赔发生时举证责任的影响和对责任限制的影响在索赔及诉讼实践中是一个不可分的问题，归根到底也是一个举证责任的分配问题。第3章 “不知条款”的效力认定问题综上分析，“不知条款”有效还是无效对货运双方责任的影响是不同的，在海运实践中出现的很多涉及到“不知条款”的纠纷的解决和它的效力息息相关。可以说，效力认定是“不知条款”相关问题研究中的重点问题，在本部分，我将对这个问题进行系统地分析。3.1对两种效力认定观点的评析3.1.1“不知条款无效”国内有学者认为，“不知条款”属于承运人减轻自己应当承担的义务的条款，应当视为无效。综上所述，这种说法是值得商榷的，由如下两个理由：第一，“不知条款”的内容不属于承运人减轻自己应当承担的基本义务的条款。海牙规则在借鉴美国哈特法的基础上，最早以国际条约的形式规定了承运人应当承担的基本义务，并为广大国家所接受。我国现行的海商法也参照了海牙规则的规定，确定了承运人的基本义务。10总的来看，承运人的基本义务可以归纳为以下三点：（1）在开航前和开航当时，谨慎处理使船舶适航。所谓谨慎处理，是指一个理智和勤奋的人在特定场合下，根据当时的具体情况所应达到的审慎、主动和勤奋程度。（2）妥善而谨慎的照管货物。所谓谨慎是指承运人在货运的各个环节中，必须采取一切合理措施，防止和减少货损的发生。而照管货物的含义具体包括装载、操作、积载、运送、报关、照料和卸载所运货物；（3）直航义务。该义务是指承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港，非因救助或企图救助任命或财产或合同约定的其他原因，不得随意绕行。通观关于承运人基本义务的规定，并没有将对货物的重量、数量、标志灯的检验作为承运人的基本义务。实际上，对货物实际情况的检验已经超出了承运人应当承担的基本管货义务。尤其是在集装箱运输方式成为海上货物运输主流方式的条件下，如果是整箱交接，货物由托运人或者托运人委托的集装箱货运站装箱后，贴上了海关的封条，将该集装箱交付给承运人运送，此时，承运人不可能开箱对箱内的货物进行检查，因为箱上已经加封了海关封印，开箱检查对承运人来说是不现实的。承运人已经尽到了谨慎检查其接收的货物的状况，但由于某种客观原因的限制，无法准确确认已装船货物的确切状况，因此承运人才把对货物状况不知的情况记载在提单上。 “不知条款”实际上是确立承运人不承担超过合理审慎义务的条款，这一条款本身并没有免除承运人在由于管货过失造成货物损坏的情况下对收货人所应当承担的责任。也就是说，不能讲提单上的“不知条款”等同于承运人对短量或者损害不负责任的条款。在货物短量不是承运人的原因的情况下，承运人对卸货港发现的货物短量不负赔偿责任。由此可以看出，“不知条款”并没有明示地以装船货物具体情况不知为由免除承运人对货物运输过程中的货物灭失的赔偿责任。第二，从承运人应当对货物的毁损灭失应当负责的责任期间来看，承运人对集装箱装运货物的责任期间，是从装货港接收货物起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在集装箱的整箱货交接方式下，发货人的装箱、铅封行为发生在承运人接收货物之前，也就是发生在承运人的责任期间开始之前，承运人没有参与装箱，自然不能要求承运人对责任期间开始之前的他人的行为承担责任。接管集装箱以后，又由于客观情况的不允许，不能够开箱检查，所以承运人在提单上加注“不知条款”是为了进一步表明对货物状况的不知情是完全合理的借以对抗因为提单流通需要而在提单上记载的承运人无法核实的数据所带来的不应由承运人承担的责任。由此可见，“不知条款”的本意为明确在集装箱整箱货运输方式项下发货人和承运人之间的责任。综上所述，认为“不知条款”是承运人为了减轻自己责任和义务的条款而无效这一看法没有正确理解承运人应当承担的基本义务，盲目地否定“不知条款”的效力，这种观点是不可取的。3.1.2“不知条款”有效“不知条款”有效与前一种态度截然相反，英美等国家的立法和实践承认“不知条款”的效力，但是由于所保护的利益不同，在这些国家中实际做法也有所区别。（1）英国式的有效英国的学者认为如果提单上记载了“不知条款”，则提单上记载的货物状况就不构成初步证据。法院也认为，“不知条款”表明提单记载的数量仅仅是托运人的陈述它只能用作计算运费。这是因为在英国法律下，法官或者说仲裁员只是全面去解释一份提单，而不太理会某一条款出现在提单内的背景，以及该条款是否合理等，除非，这一条款违背公共政策。例如1986年的The “Herroe” and“Askoe”案中，提单注明“重量、数量不知”。Hobhouse大法官说：在我看来，提单上并没有确认任何货物的数量，这一点是毫无疑问的。提单中是允许存在重量不知这种表述的，提单上记载的货物的数量仅仅是托运人对货物描述的一部分。11从这个案例看来，英国法院不管是集装箱运输还是散货运输，也不管承运人是否有适当的方法来核对托运人提供的货物标志、重量、件数、包数等客观情况，只要没有违背公共利益，就一概认定“不知条款” 提单有效的。这是因为英国是一个传统的海运大国，立法和实践都倾向于保护承运人，但是这种一概承认“不知条款”有效性的做法虽然保障了承运人的利益，但却使提单的价值大大上升，提单持有人已经不能够完全信赖提单上关于货物状况的记载，尽管提单持有人仍然可去卸货港收集证据，用来证明承运人收到的货物的确切数据，但从经济上来看是劳民伤财，得不偿失。在任何情况下都赋予此种“不知条款”以效力，其实就等同于提单上根本没有关于货物数量或重量的记载，或者说，没有填上任何数字更好，至少不会误导不懂的买方（提单持有人幻以为可去信赖提单上对货量等的表述，而实际上确实句空话。）英国是海牙规则的缔约国，并且在1924年将海牙规则转化为自己的国内立法。海牙规则第三条第3款规定，承运人或船东、或承运人的代理人，在收到货物后，应依照托运人请求，发给托运人提单，其上载有货物标志，由托运人书面提供包数或件数、数量或重量，以及货物的表面状况。但