峰福线框架桥施工组织设计方案.doc

中铁电气化局东南公司 十里庵小桥改建桥梁工程施工组织设计施 工 组 织 设 计文 件峰福线K251+769.12框架桥十里庵小桥桥改涵工程第1册共1册编制单位：中铁电气化局东南公司二00九年八月一日第一章 编制说明1.1 编制依据 1.1.1峰福线峰南段电气化改造工程施工设计图纸。1.1.2中华人民共和国铁道部颁铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准TB104242003。1.1.3中华人民共和国铁道部颁铁路混凝土与砌体工程施工规范TB10210-2001。1.1.4中华人民共和国铁道部颁铁路工务安全规则2006年版。1.1.5中华人民共和国铁道部颁铁路工程施工安全技术规程TB10401.12003。1.1.6中华人民共和国建设部颁公路桥涵施工规范JTJ041-2000。1.1.7工程交底会议精神、施工现场考查资料及我单位类似工程施工经验。1.2编制原则1.2.1遵循招标文件的原则，在编制本施工组织设计时，严格按设计工程项目内容，做到：标准统一，编制规范。1.2.2遵循设计文件和施工规范、验标的原则，在制定主要工程项目的施工方法和质量标准中，严格按设计要求，执行现行施工规范和验标、正确组织施工，确保工程质量。1.2.3坚持遵循客观规律，坚持实事求是的原则，在制定施工方案和安排工期时，根据本工程所处的自然条件以及我方的施工能力，统筹兼顾、合理安排、科学管理、均衡生产，确保按期、高速、高效地完成全部工程项目的施工任务。1.2.4坚持施工全过程严格质量管理的原则，建立本项目质量保证体系，制定质量保证措施；尊重监理工程师的意见，执行监理工程师的指令，严格各项管理制度和程序。1.2.5坚持“安全第一、预防为主”的原则。为确保施工过程中行车、人身、机械、交通安全，我方坚持做好安全技术教育，并设置施工安全防护设施。1.2.6坚持专业化、标准化作业和综合管理的原则，在施工组织方面，以专业化队伍为基本组织形式，上足各类专业人员，配齐、配足各类机械设备，充分发挥各类专业人员和机械设备的优势，提高综合施工能力。1.3 编制范围峰福线峰南段电气化改造工程十里庵小桥改建桥梁设计全部工程项目。第二章 工程概况2.1 工程概况 1、南平南站位于闽江北岸，地势较平坦，北岸侧有面积26.5m2 区域汇水通过十里庵小河流入闽江，既有峰福线和外南线各建1-16m低高度钢筋混凝土T梁桥跨过此河，桥上峰福线为直线，外南线为缓和曲线，平均线间距约15.517.8m,河底至轨底高度15.0m,桥下河道为梯形断面,采用了全断面铺砌防护。桥下河道设计百年一遇流量为296 m3 /s，设计流速6.45m/s,距桥址约45km的闽江下游上世纪90年代初修建了一座发电站，受发电站水库蓄洪水位倒灌控制，为73.69+0.5=74.19m。 本次南平南站到发线向福州方向进行了延长，既有桥位处有正线两股线路路跨十里庵小河，分别设1-16m钢筋混凝土梁桥，此次电气化改造延长车站到发线后，有5股道和2组道岔跨过既有河道。依照铁路部鉴定中心初步设计审批意见，原设计为拆除既有梁式桥，原位新建1-16m低高度后张法预应力混凝土T梁桥，由于原桥位处既有先路情况非常复杂，桥高15m，桥下河岸边坡采用8m高挡土墙支护，非常陡峭，新建桥台基坑开挖时台后路基防护工程量大。桥梁施工期间站场股道需改移过渡3次，封锁次数多，时间长，同时其他相关专业也需多次配合做迁改防护工作，施工难度大，工序繁琐，工期长，行车安全风险系数大，对既有线运输干扰较严重，桥台基础施工期间正值雨季，桥下河床底宽仅10.0m，但河道水流量大且受闽江倒灌水位的影响，施工空间小，不可预见的因素极多，施工质量及工期难以得到保证。施工完成后桥上线路拨移困难，制约了车站远期发展。经南昌铁路局建设项目指挥部请示铁道部鉴定中心专家，同意局部改移河道，换位新建框架桥，新桥建成后，回填既有河道，拆除既有梁式桥，延长车站到发线。经现场勘察研究结合水文计算，在不压缩原河道过水面积的前提下，决定在既有股道峰福线里程K125+769.12处新建1-14.0m钢筋混凝土框架桥。为加快峰福线电气化改造的进程，积极响应道口“全封闭、全立交”的政策，同时满足新线布置的要求。根据规划需要，在峰福线K251+769.12处新建框架桥，本框架桥建设规模为1-14.012.5m。本工程位于峰福线，中心里程为峰福线 K251+769.12，拟建箱涵中心里程为峰福线K251+769.12，建设规模为1-14.024.5m的框架桥，结构净高为12.5m。箱址处为复线，峰福线、外南线均为直线，P50有缝线路，平均线间距约15.517.8m。涵中心线与峰福线新股中心线的正交，箱身长度为24.5m，两侧各接6.0m的耳墙。箱涵砼标号C40,抗渗等级不小于P8，涵顶设C40砂浆垫层找平，甲种（a）TQF-1型防水层，厚3.73cm的C40玻璃纤维混凝土保护层，涵顶排水采用双侧排水，排水坡度5，涵顶设人行道、双侧电缆槽及栏杆。涵身外侧涂两度再生橡胶沥青防水层。2、涵位处地质概况本桥位于闽江北岸，闽江主流一级阶地上，地势较平坦，桥址处地层分布较单一，为前震旦系东岩组的一套云母石英片岩，表层为粘砂土，石英脉发育，硅化严重，故云母石英岩风化作用的分带作用不明显。框架桥基底置于云母石英片岩（全风化）层上，基底设计应力为=290Kpa，基底土壤容许承载力【】=290Kpa；河岸挡墙基底设计应力要求大于250 Kpa。地震烈度，基底无冻结，混凝土作用环境等级为T3碳化环境。3、现场勘测时靠峰福线侧为闽江漫滩，闽江水位受上游电站水位调节的影响，上游泄洪时，一般水位约在66.2m左右，高于设计勘测时既有水面约7.3m左右。因此施工期间防洪、防渗形势非常严重，针对水位的异常变化，决定在U型槽、河床铺砌、基坑四周用围堰防护外，还考虑现场采取改沟导流、井点法降水等办法。 4、施工主要项目： 预制框架桥，尺寸为长24.5米，净宽14.0米，净高12.5米，顶板高0.9米，底板高1.2米，边墙宽1.2米。采用中继间法顶进施工，后节14.0m，顶程35.5m;后节10.5m，顶程34.52m。净宽误差为5cm，轴线长度误差为5cm，顶、底板厚度误差为+2 cm和-0.5 cm，边墙厚度误差为+2 cm和-0.5 cm。 预制工作坑，工作坑设在线路上行侧，开挖总深度为15m，采用放坡开挖线路侧坡度为1：1.5，其余两侧1：1，线路侧采用正反扣的P50钢轨桩防护。为确保工作坑边坡安全，工作坑边坡随开挖一段随喷射厚20cm的C20速凝混凝土（内设一层Q235钢筋网，直径6mm，间距1515cm）防护。（3）架空线路，本工程线路复杂，共需22孔次D24施工便梁、6孔次D16施工便梁。为保证营业线营运安全，在线路两侧及中心根据便梁支点位置不同分别采用了6孔直径200 cm及2孔150 cm的钻孔桩和浆砌片石作为基础。桩底沉渣厚度不大于10cm,护筒预面位置误差小于5cm，护筒倾斜度小于1%，孔位中心误差不大于5cm，桩钻孔倾斜度不大于1%。（4）顶进框架桥，为防止“栽头”现象产生，在制作钢筋混凝土时设置仰坡，如因闽江水位暴涨，造成涵址处地基承载力急剧下降，从而出现栽头现象，可在顶进前在框架桥出口处压入静力桩同时加设船头板。顶进到位后，中线误差为20cm，高程误差为+15 cm和-20 cm。（5）拆除既有十里庵小桥，框架桥顶进到位后，进行护坡加固处理，并用H型钢纵横抬梁加固。回填原河道，夯实。待填土面至既有16mT梁底约1.0m处进行拆除工作。拆除完毕，进行线路回填，补充道渣。道床厚度不小于40 cm。道床顶面宽度3.4m，外南线曲线外侧道床加宽0.1m，渣肩堆高0.15m，边坡坡度1：1.75。第三章 施工组织部署3.1项目部及专业技术人员配备、结构3.1.1组织机构说明为顺利完成本工程，我公司将建立以项目经理为首的、包括项目副经理、项目总工及相关职能部门和相应管理人员的项目经理部。下设线路养护队、线路架空队及桥涵施工队。项目部将严格按设计要求和有关规范、规定标准组织施工，精心组织、科学管理，以精益求精的工作态度确保如期、安全、优质、高效地完成本工程。3.1.2项目经理部施工组织机构设置本工程项目经理部设置如图“项目经理部组织机构组成图”。3.2施工场地布置3.2.1生活临时设施布置本工程各工区生活临时设施生产和生活用临时房屋拟租用当地居民房。3.2.2生产临时设施布置砼本工程箱涵主体所用的混凝土采用商品砼其它零星砼采用自落式搅拌机现场拌制。钢筋加工棚本工程钢筋加工采用在施工现场设钢筋加工棚集中制作。2.2.3临时用水、用电计划施工用电：采用就近接电原则并配制发电机。施工用水：生产用水采用附近水源；生活用水利用当地既有用水设施供水。2.2.4工程试验由公司派出专职试验人员进行材料的抽检、取样、送检、检验试验等，工程试验由业主指定的试验室进行。3.3施工料具组织、采购、供应（1）交通运输施工材料采用铁路轨道车或汽车运输方式装卸到南平南站货场。在南平南站货场内设材料、设备堆放区及材料加工区，并用便桥跨河与施工现场连接。（2）材料机具供应该工点所有混凝土均采用商品混凝土；钢材采用符合国家有关质量标准及设计要求的优质钢材。钢材根据施工计划提前15天到一个月提报计划，施工前10天内到达施工现场；道碴采用一级优质花岗岩道碴根据施工计划提前10天提报计划，施工前5天内到达施工现场；采用铁路轨道车或汽车运输进场。其它常用材料或零星材料均采用符合国家标准的合格产品。在保证使用的前提下按照施工计划相应提前提报材料计划，确保在使用前3天内进场。主要常用机具设备如发电机等设备均在施工前进场；挖掘机、推土机等大型设备在施工计划前2天进场，并调试合格确保正常使用运转。3.4 主要工程数量 1、基坑挖土方 25512 m3 2、基坑回填土方 12202 m3 3、线路夯填级配碎石 6152.3 m3 4、基坑抽水 7355 m3 5、余土外运 10113 m3 6、框架钢筋绑扎 330.375 t 7、模板拼装 3435 m2 8、浇筑混凝土 4713.5m3 9、箱涵顶进 35 m 10、顶进挖土 13563 m3 11、后背打、拔50C工字钢 126.5 t 12、后背填土 1170 m3 13、打、拔钢轨桩 205.4 t14、钢板桩 80 t15、铺砌片石、碎石 （用于防护） 2005.6 m316、架设便梁（5孔D24、1孔D16） 28孔次 17、既有线防护钢筋绑扎 176.165 t 18、钢刃角 43.9 t19、H型钢加固道岔区 50.5 t3.5 工程施工环境调查1、该工程地属南平南站货场。十里庵小桥流水为山区水流，暴涨暴落，闽江水位又受上游水电站调控，且施工期间正值闽江防护汛期，不确定因素极多，施工作业难度大，对施工安全极为不利。2、该工程地处南平郊区，生活设施尚齐全，但施工地点附近并无公路直接联通，只有一村村通公路连接，同时生产用电电压不能达到碰焊机要求。针对此种情况，在十里庵小桥上搭设一万能杆件支墩便桥，方便材料进出工地；并新购置一变压器，使电压达到碰焊机的工作电压。（具体布置见平面布置图）3、由于地理位置原因，材料堆放场地只能安排在南平南货场，倒运工作量大。 第四章 施工进度计划、保证措施及物资配备计划4.1施工进度计划安排的原则以确保工期为核心，科学管理，精心施工，加强协调，减少干扰，质量第一，安全生产为目标。充分运用工程特点及本地区的人文、气候特点，千方百计扩展工作面，尽量采用平行流水作业法和传统方法施工。采用倒排工期的办法，以确保工期，突出重点，安排好穿插，攻克难关为中心内容的全面布置，整体推进的总体施工计划进度。我公司编制的施工进度计划未考虑工程开工时间推后的影响，如开工时间推后，工期将相应后延。实施动态管理，统一协调的措施，确保各项资源畅通无阻。以项目经理部为核心，做好各项工程的衔接和各分项工程的施工工序衔接的协调，各施工队保证令到即行。4.2工期安排 根据现场实际情况，本工程计划于2009年9月1日开工，2010年7月19日竣工，历时302日历天，若开工时间后推，工期顺延。具体工期如下： 302d 2009年9月1日 2010年7月19日一、工程准备阶段 9d 2009年9月1日 2009年9月9日1、进场布点 4d 2009年9月1日 2009年9月4日2、搭设工料棚 5d 2009年9月5日 2009年9月9日二、框架预制阶段 58d 2009年9月10日 2009年11月6日1、基坑开挖 8d 2009年9月10日 2009年9月17日2、制作工作底板、润滑层4d 2009年9月18日 2009年9月21日3、绑扎底板钢筋、立模、灌砼13d 2009年9月22日 2009年10月4日4、绑扎边墙钢筋、立模、灌砼20d 2009年10月5日 2009年10月24日5、绑扎顶板钢筋、立模、灌砼13d2009年10月25日 2009年11月6日三、后背墙制作 15d 2009年11月7日 2009年12月21日1、挖钢轨桩基 10d 2009年11月7日 2009年11月16日2、浇筑砼、夯填土 5d 2009年11月17日 2009年11月21日四、桩基及便梁支点制作 47d 2009年11月22日 2010年1月31日1、制作钻孔桩 30d 2009年11月22日 2009年12月21日2、便梁架空、制作盖梁 17d 2009年12月22日 2010年1月7日五、线路架空、箱涵顶进 （春运后） 66d 2010年3月1日 2010年5月5日1、 线路架空 10d 2010年3月1日 2010年3月10日2、箱涵顶进 30d 2010年3月11日 2010年4月9日3、箱涵八字墙制作 14d 2010年4月10日 2010年4月23日4、线路回填，拆除便梁 12d 2010年4月24日 2010年5月5日六、U形槽施工 32d 2010年5月6日 2010年6月6日1、河床铺砌及河岸挡墙砌筑 20d 2009年5月6日 2010年5月25日2、做围堰、河床改道 12d 2010年5月26日 2010年6月6日七、既有桥拆除、退场 23d 2010年6月7日 2010年6月29日1、既有桥D24m便梁架空 3d 2010年6月7日 2010年6月9日2、既有桥梁体移除 3d 2010年6月10日 2010年6月12日3、线路回填、拆除便梁 13d 2010年6月13日 2010年6月25日4、清场退点、验收 4d 2010年6月26日 2010年6月29日4.3施工进度保证措施4.3.1工期保证体系4.3.2一般工期保证措施1、信守合同，坚决把国家利益、甲方利益、社会利益放在第一位，从施工组织、技术装备、行政手段、政治思想工作等方面采取措施。把按期和提前完成任务作为方针目标管理的主要内容认真落实。2、充分调查研究，编制科学合理的施工组织设计，严格计划管理。实行项目经理负责制，将工期目标作为承包的主要考核目标。工期提前按规定给予奖励，贻误工期要追查承包人的责任。3、建立健全领导机构。成立由一名项目副经理任组长，有关人员参加的领导小组，全权处理施工中有关问题，协调各方面关系。结合承包经营、施工生产的全过程有针对性地做好深入细致的政治思想工作，激发广大职工大干快上的劳动热情，增强加快提前的紧迫感和责任感，开展“保安全，创优质，保工期，增效益”的立功竞赛活动，最大限度地调动职工大干快上的积极性。4、强化施工调度指挥与协调工作，超前布局，密切监控落实，及时解决问题，避免搁置延误。重点项目或工序采取垂直管理，横向强制协调的强硬手段，减少中间环节，提高决策速度和工作效率。5、快速组织施工人员，机械设备和物资材料进场，按工作内容和进度配齐各项生产要素，保证“三快”即进场快、安家快、开工快，抓住有利施工季节，实现施工进度良好开端。4.4拟投入本工程主要机械设备序号设备名称设备型号单位数量备注一顶进设备1千斤顶200t台382发电机75kw台1二加工设备1电焊机30KVA台42闪光对焊机台2三其它设备1潜水泵台82空压机2.6m3/min台2四测量仪器及检测设备1经纬仪套12水准仪自动精平套1五线路作业设备1道尺副22液压起、拨道器台83电动捣固机台84线路养护简单用具整套1六砼工程1地泵台1七路基施工设备1压路机台14.5拟投入本工程的劳力安排顺号工种线路工程队（人数）桥涵工程队（人数）1技术员112施工员113安全员224机电工25电焊工26钢筋工87木工208线路工209装吊工810测工1211砌石工1512普工4013架子工12第五章 施工方案、方法及主要技术措施5.1施工方案桥改涵整体施工按先后顺序分为基坑开挖、线路架空、后背墙制作、框架桥预制顶进、河道改移、小桥拆除回填六部分。为缩短总体工期，线路架空与箱涵预制并列施工。进场后，先使用万能杆件和工字钢跨河铺设施工便道连接南平南站货场与施工场地，用于材料、设备进入施工场地。既有两条线路均采用D16+D24+D16的便梁架空组合方式（便梁头尾相接），使用钢筋混凝土冠梁为便梁支点，冠梁下为桩基础支撑。桩基采用泥浆钻施工，成孔布筋后浇注水下混凝土。制作冠梁应先用施工便梁架空线路再开挖冠梁基坑，随后布置钢筋浇注混凝土，在一处冠梁浇注好后便梁纵移到下一处冠梁处架空制作新的冠梁。在所有冠梁到达强度后，纵移既有便梁并卸下新便梁按D16+D24+D16方式架设完成线路架空。箱涵在线路南平南货场侧预制，涵身采用C40钢筋混凝土。预制基坑离线路22m，由于现场狭小开挖土方采用汽车外运。箱涵分两节预制，从线路向外依次为10.5m+14m，箱涵后背采用人工挖孔桩打工字钢再浇筑混凝土的方法。箱涵采用中继间法顶进，顶进挖土分两层开挖并放1：1的边坡。在箱涵顶进到位后开始两侧挡墙、河床铺砌施工。完成后使用围堰将河水从十里庵小桥下引入箱涵内。改水后使用汽车将外部土方运至十里庵桥下回填，并使用压路机逐层碾压。D24便梁将两座小桥架空。在架空小桥工作完成后，将梁体落下移出并凿除。梁体凿除后继续回填土方并恢复线路，待线路恢复完成后拆除D24便梁。5.1.1便桥布设由于线路北侧施工场地狭小，且不平整，在布置箱涵基坑后无法布置其他设施，故将材料堆放加工、设备按放等场地设在箱涵基坑北部南平南站货场中与箱涵隔河相对。为使货场中的材料、机具、设备能进入作业区，我公司计划从货场边挖一条便道到小河边，并在河道上方用工字钢布置便桥横跨小河。5.1.2基坑开挖工作坑设在线路上行侧，开挖总深度为15m，采用放坡开挖线路侧坡度为1：1.5，其余两侧1：1，线路侧采用正反扣的P43钢轨桩防护，所挖土方全部采用汽车通过便桥外运。为确保工作坑边坡安全，在基坑坡脚处打入钢轨桩并配合挡土板支护，以减小开挖工作量，工作坑边坡随开挖一段随喷射厚20cm的C20速凝混凝土（内设一层Q235钢筋网，直径6mm，间距1515cm）防护。开挖基坑到设计标高后，在在基底四周挖坡度为5%的排水沟，并在最低处挖蓄水坑并放置抽水机，防止雨季基坑积水。因施工期间防洪、防渗形势非常严重，针对水位的异常变化，决定在U型槽、河床铺砌、基坑四周用围堰防护外，现场采取管井降水办法，井点布置根据基坑平面形状与大小、地质、水文情况、工程性质、降水深度等而定。该基坑面积较大，宜采用环形井点布置在基坑周围，原则上18口井均布，如现场复堪时发现某处水位较高、较集中，可以布置密度适当大些。 5.1.3滑板制做在基坑中铺设10cm厚的碎石级配垫层，并整平夯实,滑板制做轴线与框架桥轴线重合，滑板面积须大于框架桥投影面积每侧0.6m至1m，尾端与后背相接，框架桥尾端距后背梁净距1.2m，以确保200t顶能顺利装入。滑板采用C25混凝土，厚为0.25m，同时为防止框架顶进时顶进底板同时滑移，其下设高50cm宽60cm长18m砼地锚梁两道，间距3m。为了控制顶进方向，地板两侧设7道导向墩，3m间距一道。滑板面坡度按1.0上坡设置。滑板制做采用原浆抹面找平，局部平方米面积内高差小于3mm，全滑板面顺坡拉线检查，局部高差不得大于10mm。滑板养护1天后，在滑板面制作润滑层，滑板面隔离层采用涂抹石蜡或铺滑石粉两层、黄油一层，然后在黄油层上铺垫塑料布一层，并保持平整完好，两侧设导向墩以控制方向。为保证滑板后背梁连成整体，采用级12锚固钢筋入后背墙50cm,弯折长度500cm,间距20cm。防止滑板在顶进过程中受力拉断：导致滑板和框架桥同时移动很难顶进。由于框架尺寸较大，在制作滑板过程中，大面积混凝土浇筑容易出现滑板接触面凹凸不平的现象，使得顶进阻力变大，为了防止该现象的产生，浇筑时在滑板面横向间距50cm，纵向间距50cm设置水平高程控制网点，随浇随测。5.1.4后背制作该框架桥采用中继间法，涵身分为两段，靠顶进方向前段长10.5米，重约1722吨，后段长14米，重约2296吨，两段之间采用16台200t油顶，靠后背墙采用22台200t油顶。钢筋混凝土后背梁共长8.99+8.99m，40（a）型工字钢后背宽18m，按5根/米布置，打或埋入工作坑底板下2.6米， 施工采用人工挖空方法施工，共挖180个深5m,宽1.2m方孔桩基，后背前后两排工字钢各90个，挖好桩基便将工字钢安装就位，用不低于C20混凝土回填锚固，混凝土尺寸为100cm100cm200cm。浇筑完毕，在工字钢之间夯填粘土，工作坑底板以上填土5.0m,长7.0m。5.1.5框架预制框架箱身采用C40防裂抗渗商品混凝土。箱涵从线路向外分10.5m+14m两节预制。箱涵内外模均采用钢模，并使用钢管架支撑。由于箱涵采用中继间法顶进，所以1、两节箱涵预制时间距1m，为油顶预留空间；2、在箱涵底板内预埋20mm厚钢板，边墙外侧预埋螺栓安装12mm厚、8m高钢板作为两涵间套筒。为防止顶进时两侧过多土方坍塌，在预制框架桥时应在前方预制砼刃脚，同时为防止顶进时框架尾端土体将顶进设备埋没，在框架尾设置C30混凝土板，具体如下图：由于箱涵过高达14.6m，每节框架涵分底板1次、边墙3次、顶板1次，共5次浇灌完成。底板混凝土浇灌时注意振动器不能插入过深，以防止润滑层破坏，出现底板粘连而无法启动。框架预制内外模均采用钢模板，地泵输送商品砼，通过溜槽、漏斗、串筒入模，振动棒振捣。由钢筋加工场地集中加工，场内人工搬运到位绑扎。框架浇筑时，分两阶段施工，先浇筑框架涵底板，底板浇筑宜一次成形，当底板混凝土达到适宜强度后，再绑扎上部钢筋，埋设好混凝土循环冷却水管后，再浇筑腹板混凝土，腹板按框架桥顶进方向每隔1.5m设置一道施工缝，框架桥两侧腹板可同时浇筑，最后浇筑顶板混凝土。为了防止框架桥裂纹的产生，同时为了保证框架桥的后期强度，首先要求商品砼提供厂家采用低水化热、高强度水泥，以降低水泥水化热；采用导热性好、线膨胀系数小、级配合理的骨料，减少混凝土温度应力；优化混凝土的配合比，以便在保证混凝土强度及流动度条件下，尽量节省水泥、降低混凝土绝热温升；掺入混合材料以减少用水量，并且在适当的时候加入适量的外加剂，减缓水化热的发生速率，防止裂纹的产生。其次采用直径25mm薄壁钢管，在涵体内按照1.5米间距纵向循环布置，在混凝土循环冷却管安装就位后，浇筑混凝土时，在冷却管内输入冷却水循环，减少混凝土的初始水化热，冷却水尽量采用温度较低的地下井水。5.1.6框架顶进5.1.6.1顶进挖土由于本框架桥高14.6m，包含涵顶到线路底距离，总高达到15.4m，在顶进过程中需要分层挖土才能充分发挥各种设备和人员的作业效率、保证作业人员安全。因此我们在线路架空完毕后在箱涵顶进方向分三层开挖，侧面开挖坡度按照1：1设置，采用2台PC200挖机挖土。装卸车开到箱涵内部装土后从后背墙方向预留出土便道运出。具体如下图： 挖土断面侧面图、5.1.6.2顶进动力系统设置框架采用中继间法分两节顶进（前1722T、后2296T）。顶进采用200T油顶，两涵间布置16台油顶，尾涵与后背间布置22台油顶17221.3/（0.8200）=14，取14台；22961.3/（0.8200）=19，取20台。共设动力泵站3台。所有油顶靠框架两侧布置。5.1.6.3顶铁设置顶铁采用钢筋混凝土制作，尺寸为0.45m0.45m1m，在油顶后直线摆放。顶铁顶完后可作为河床铺砌用料。顶进长度约40m，按此预制顶铁数量。5.1.6.4顶进纠偏措施 在顶进过程中，坚持做到每顶完一顶，就全面测量框架桥各观测点的沉降、偏移。如果框架出现“栽头”的现象，可在顶进前在框架前端按2根/米压入静力桩，同时安装船头板；如果出现严重“抬头”现象，在保证线路稳固的情况下，可酌情考虑多挖框架前的土体；如果框架出现左偏现象，可视程度增加左边油顶或减少右边油顶数量；如果框架出现右偏现象，可视程度增加右边油顶或减少左边油顶数量。5.1.6.4顶进顺序先使用挖机在三个开挖面挖一个顶程（约40cm），后启动两段箱涵之间油顶将第一段10.5m涵体推进到位，最后启动后背墙油顶同时收中间油顶、将后段顶进到位，以此循环往复最终将箱涵顶进到位。5.1.6.5顶进示意图：5.1.7线路架空防护5.1.7.1桩基施工峰福线K251+769.12框架桥线路情况复杂，便梁支墩采用钢筋混凝土条形支墩，支墩采用8孔2.0m和1.5m的钻孔桩加固，支点下挖深至32m，外南线右侧用三七灰土分层夯填足够的作业平台，钻孔桩支架采用拉杆固定防止倾斜，施工机具按规范要求堆放，不得侵入铁路限界。A 钻孔前的准备工作 钻孔桩施工在线路慢行条件下进行，线路慢行后，按照设计图纸尺寸准确放样并平整好施工场地清除杂物后夯压密实，布设施工便道，设置供电及供水系统，制作和埋设护筒，安装钻孔架，泥浆的制备和准备好钻孔机具。 B 钻孔桩护筒使用钢护筒，采用3mm-5mm钢板制作。为保证其刚度，防止变形，在护筒上、下端和中部外侧各焊一道加劲肋，护筒直径与孔径相同。护筒埋设时，其轴线对准测量所标出的桩位中心，护筒周围和护筒底接触紧密，保证其位置偏差不大于5cm，倾斜度不大于1%。 C 泥浆的制作 制浆前，先把粘土尽量打碎，使其在搅拌中容易成浆，缩短成浆时间，提高泥浆质量。制浆时，可将打碎的粘土直接投入护筒内，使用冲击锥冲击制浆，待粘土已冲搅成泥浆时，即可进行钻孔。多余的泥浆用管子导入钻孔外泥浆池贮存，以便随时补充孔内泥浆。 D 钻机就位 埋设好护筒后，即可进行钻机就位。钻锥中心对准测量放样时所测设的桩位，其对中误差不得大于5cm。钻机安装时注意不能侵限，跨越股道应在封锁时间进行。E 钻孔先启动泥浆泵和转盘，使之空转一段时间，待泥浆输进一定数量后，方可开始钻进。接、卸钻杆的动作要迅速、安全，争取在尽快时间内完成，以免停钻时间过长，增加孔底沉淀。 F 检测孔深、倾斜度、直径和清孔 钻孔完成后，必须检测孔深、直径和倾斜度，其中孔径和孔深须达到设计要求，倾斜度不得大于1%。清孔就是在吊放钢筋笼之前，对孔内的石碴、泥浆进行必要的清理，做到孔内含泥量、含碴量和孔底沉渣符合设计及图纸要求。 G 泥浆排放 对钻孔、清孔、灌注砼过程中排出的泥浆，根据现场情况引入到适当地点进行处理，以防止对河流及周围环境的污染。5.1.7.2便梁架空施工地段线路位于正线直线地段，两股道线间距为11m，线间距较大，因此施工便梁架空可采用高位拼装能满足限界要求，D24m梁底至轨底高度为375mm，D16m梁底至轨底高度为425mm，架空时可减少对线路路基的影响。因该地段属于无缝线路，故在架空线路前必须进行应力放散，线路限速45km/h。因施工地段线间距较大，因此利用可利用封锁点可将两孔施工便梁卸于线间，之后同时各将一片卸于线路一侧；施工工艺：封锁卸梁（80分钟）：确定封锁命令2分钟轨道车到达施工地点及对位10分钟设置防护2分钟顶落梁上跑道20分钟横移梁就位20分钟顶梁抽出跑道轨6分钟落梁就位15分钟清理限界3分钟撤出防护2分钟；封锁过道两股道同时进行（60分钟）：确定封锁命令2分钟设置防护3分钟穿入跑道落梁15分钟横移便梁20分钟顶梁抽出跑道轨10分钟便梁加固5分钟清理限界3分钟撤销防护2分钟 ；穿钢枕及整体安装：首先将线间纵梁就位固定，靠线路外侧便梁不能落到位，需预留一定空间便于钢枕穿入，将每一根钢枕对位穿入后，落下外侧施工便梁进行整体安装。根据施工设计文件及现场施工条件，采用2孔D24和4孔D16施工便梁加固,即2（D16+D24+D24），如果框架两侧桩基护土坍方严重，考虑采用工字钢对D16便梁进行加固，线路限速45km/h。（一）架空部分养护为较好地掌握D24变化，在便梁两端两外侧各设一观测桩，对架空过程中便梁的状况进行随时观测，确保线路的稳定，保证列车的平稳运行，同时应经常检查架空便梁及线路扣件的扣紧度。对于水平（三角坑）、高低，做到每过一趟车检查一次，检查轨距水平用道尺，检查高低用目视，发现超保养标准立即进行处理。各种检查要用规定的检查记录簿作好记录（线路检查记录簿、道岔检查记录簿、曲线正矢检查记录簿），作业要实行记名修，若发现作业质量不良，便于分析和追查责任。（二）养护检查和作业人员配备作业人员配18人，三班倒，每班6人，其中一人带班，技术较好，熟悉线和岔的检查和超限处理。故18人均为线路工，其中至少有3人曾当过工长或班长。（三）线路架空平面图：（四）外南线立面图（五）峰福线立面（六）线路架空断面图【施工架空注意事项】1、顶梁时单头先顶，另 一端油顶松劲，并做好梁底的抄垫保护工作。然后 顶另一头，同时做好梁底抄垫保护工作。2、移梁时两头的进度基本保持一致，防止便梁扭劲过大，便梁脱离跑道轨和倾覆。3、架设便梁时，线路必须加装轨距拉杆，确保架空不改变线路状态。横穿钢枕及其它施工时，严格做好线路防联电措施，杜绝“红轨”的发生。4、单片梁横移时，在横移方向便梁的前端加装牛腿 ，在牛腿下抄垫枕木头固定，防止便梁倾覆。5.1.8施工监测框架桥顶进之前，做好高程、方向控制桩。具体方法：高程控制点，拟定在后背墙上做一控制点，具体高程从线路上引出。在框架桥各角上做观测点，用油漆标好编好点号，并在开顶前复测两遍，将原始高程数据做好记录，给之后水平观察提供比对依据。方向控制桩，拟采用中线控制，在涵中心线位置的前端和后端的上方各引一个控制点下来，用经纬仪引到通视条件较好的后背墙后段，在整个顶进过程中，仪器保持不变动，每顶之后通过贯彻可以知道方向的变化量。框架桥顶进施工的全过程中，对框架桥运动中线、水平的测量做到每顶测量，特别是该工程采用中继间法施工，每顶结束后要对两截涵体之间的刚围板进行检查，查看钢板是否有变形，有错位，将每一顶进循环的测量数据绘制成框架桥推进轨迹图进行分析研究，用于科学指导框架桥的掘进与纠偏。5.1.9路基填筑路基基床填土可用Ip12的粘性土，但基床表层中不得夹带有粒径较粗的石块或其它硬质土块。路基基床全宽应填筑同一种类的土，并分层全宽碾（夯）压密实，严禁使用冻土，分层压实后的厚度不大于30cm，严禁倾填施工。基床碾压密实的要求：基床表层的压实系数K0.95，基床底层的压实系数K0.90.基床填土质量要求，除按路堤填土质量要求验收外，还应符合下列规定：表层结构厚度误差-3.00cm，底层结构厚度误差3.0cm，抽检方法：每100m抽查3处。路基面：路肩边缘应整齐，路拱坡面应平顺，其要求：a、路基全宽（路肩边缘至边缘）不小于设计宽度，半宽（中线至路肩边缘）不小于5.45m（每100m范围检查3个断面）。b、路肩高程误差（实际高程减去预留沉落高度后与设计高程比较）5.0cm，且连续长度不大于10m（每100m范围检查3个点）。c、路基面平整度，用2.5m长尺检查凹陷处不得有1.5cm的间隙（每100m范围内抽查10处）。补填厚度