城市沿江大道道路工程改造报告-毕业论文.doc

第一章 总论
1.1项目背景
1.1.1项目名称：xxx市沿江大道道路工程
1.1.2承办单位概况
项目法人单位：xxx市城市建设投资开发公司
董事长；总经理：
xxx市城市建设投资开发公司成立于1999年8月，是在xxx市工商行政管理局注册的国有独资公司，企业注册资金5.5亿元，隶属于xxx市建设局领导。下有城欣商贸、城通线网、红光路污水处理厂等全资及控股子公司。
该公司作为市政府授权范围内的城建国有资金的投资主体，负责城市建设项目资金的筹措、融通、投放和偿还，实现城建资金、资本的集中营运、流动发展，并受xxx市国资局的授权，经营从xxx市城建系统剥离的优良国有资产，确保国有资产的保质、增质，为城市建设筹措和积累资金。公司共筹集资金3.35亿元，分别用于xx沙大道、xxx古城排水、红光路污水处理厂等大型城市基础设施项目的建设，为xxx市的城市发展和建设作出了积极的努力。
编制单位：xxx市城市规划设计研究院
法人代表：秦振芝
xxx市城市规划设计研究院为国家甲级城市规划编制单位，同时持有市政公用、建筑工程设计及工程咨询等资质证书。业务范围为城市规划编制及咨询、市政工程、建筑工程设计及咨询等。
1.1.3编制依据
1、xxx市城市建设投资开发公司委托书
2、湖北省发展计划委员会鄂计投资[2008]1145号“省计委关于xxx市城市基础设施工程项目建议书的批复”
3、xxx市沿江大道道路工程项目建议书（xxx市城市规划设计研究院二OO三年十一月编制）
4、xxx市城市总体规划（湖北省城市规划设计研究院、xxx市城市规划设计研究院一九九六年编制）
5、xxx市城市路网规划（xxx市城市规划设计研究院二OO二年编制）
6、xxx市城区道路交通管理规划（华中科技大学交通学院道路交通工程研究所、xxx市公安局交警支队二OO二年编制）
7、xxx市国民经济和社会发展“十五”计划纲要（xxx市发展计划委员会二OOO年）
8、xxx统计年鉴1994－2008年（xxx市统计局编制）
9、《城市道路交通规划规范》、《城市道路设计规范》、《公路养护技术规范》、《公路沥青路面设计规范》及有关技术规定、规范。
10、国家、省、市市政工程估算指标。
1.1.4项目提出的理由与过程
近年来，随着经济的发展，xxx市城市道路的交通量急剧增加，尤其是东西向的道路交通负荷过大，现状路网已远远不能满足日益增长的交通量的需求，同时由于城市规模和人口的不断扩大，道路的规划等级和功能亦发生了较大的变化。为了缓解这些矛盾，改善城区交通体系，更好地促进xxx市经济的发展，改善投资环境，迫切需要建设东西向的城市交通干道。
受xxx市城市建设投资开发公司委托，我院承担沿江大道道路工程可行性研究报告的编制工作，在对城市的社会经济、交通状况、道路所在地的地质、水文、气象、建筑材料来源等进行了详细调查，对沿江大道进行了实地勘测，实地选线、对沿江大道进行了详细的调查后，根据xxx市城市总体规划、xxx市分阶段发展规划、对xxx市社会经济条件及交通需求分析研究后，于二00三年十一月提出本项目的工程可行性研究报告，并在二00四年元月七日通过湖北省工程咨询公司主持的评审会后，按专家组的评审意见修改，提出本工程可行性研究报告。
1.2项目概况
1.2.1地理位置
xxx市位于湖北省中部偏南，江汉平原西部，长江中游xx江河段北岸，城区面积1538平方千米，分xxx、沙市两个区。二OO二年底城区总人口118.84万人，其中城镇人口79.95万人，城镇人口总人口比重为67.3％。中心城区城市人口61.92万人，现为湖北省直辖市。
xxx市交通方便，水路以长江为主，溯流而上经宜昌达重庆，顺流而下经武汉、南京达上海。港口码头多，可停靠3000吨级的客货轮，陆路有318、207两条国道，沙刘线、沙洪线两条省道在xxx市交汇，宜黄高速公路贯穿全境，xx沙铁路接焦枝线；沙市机场可起降波音737飞机，已基本形成水陆空立体交通网络。
1.2.2编制范围、规模及目标
1、编制范围
根据湖北省发展计划委员会鄂计投资[2008]1145号“省计委关于xxx市城市基础设施工程项目建议书的批复”，本项目编制范围为沿江大道西起xxx区西环路，东至沙市区东环路。以及为改善沿江大道的交通条件新建、改建白云路、新沙路、江汉路、红门路。
2、建设规模
a、沿江大道西起西环路，东至东环路，全长16100米。
西环路至白云路段，全长6950米，道路红线45米，为二块板形式，其中机动车道15米，中央花台3米，两边人行道6米宽。
白云路至东环路段，全长9145米，道路红线20米，为一块板形式，其中机动车道14米，北侧人行道5米，南侧人行道1米。
b、白云路（沿江大道至北京路），全长800米，道路红线30米，为一块板形式，其中车行道14米，两边人行道各8米。
c、新沙路（沿江大道至北京路），全长480米，道路红线20米，为一块板形式，其中车行道9米，两边人行道各5.5米。
d、江汉路（沿江大道至北京路），全长600米，道路红线30米，为一块板形式，其中车行道14米，两边人行道各8米。
e、红门路（沿江大道至北京路），全长600米，道路红线30米，为一块板形式，其中车行道18米，两边人行道各6米。
3、目标
根据xxx市城市总体规划及xxx市“十五”计划，建设沿江大道，改善道路通行条件，提高路网东西向干道通行能力，提高城市环境质量，给广大市民提供良好的人居生活条件。
1.2.3主要建设条件
1、近年来，xxx市国民经济保持了稳健的发展势头，这为城市基础设施建设创造了良好的条件。
2、立项道路位于城市建成区，道路沿线土地多数已按城市总体规划逐步开发利用。
3、沿江大道紧邻xx江大堤，xx江大堤加固整治工程正在进行，与沿江大道相连的郢都路、白云路、中山路、江汉路、红星路、三湾路、月堤路大多已初步形成。
4、城市中心广场（沙隆达广场）已建成，广场南端紧邻沿江大道，因此，沿江大道的建设对改善广场周围的交通条件十分有利。
5、xxx长江公路大桥已于2002年10月正式通车。
6、与沿江大道相邻的中山路将建成商业步行街，目前拆迁工作正紧张进行。
7、立项道路所处位置具有良好的社会条件及施工条件。
8、与立项道路相连的部分城市主干道基础设施配套较完善，这为道路建设提供了较好的外部协作配套条件。
1.2.4项目技术总资金及效益情况
1、 项目投入总资金详表1－1

沿江大道投资估算总表
表1－1
项目
长度(m)
估算金额(万元)
建设内容
沿江大道
16100
23945
道路及配套工程
白云路
800
256
道路工程
新沙路
480
176
道路工程
江汉路
600
1081
道路工程
红门路
600
1103
道路工程
合计

26561

2、效益情况
立项项目系城市基础设施，不等同于一般建设项目，按其财务收支计算直接经济效益，贷款回收期评价其可行性，应着重考虑其对城市经济发展的整体国民经济效益和社会效益。项目的实施对车速提高，提高道路通行能力和减少环境污染等方面具有较大的间接经济效益和巨大的社会效益。国民经济评价表明，其国民经济效益和社会效益是显著的。
1.2.5主要技术指标
主要技术指标详表1－2

沿江大道主要技术指标表
　　　　　　　　　 表1－2

项目
范围
长度
(m)
道路红线(m)
道路
等级
设计车速　（km/h）
机动车车道宽度（m）
荷载
等级
路面设
计荷载

沿江大道
西环路
至
白云路
6950
45
主干路
50
2x15
汽-20，挂-100
BZZ－100
白云路
至
东环路
9145
20
主干路
40
14
汽-20，挂-100
BZZ－100
白云路
沿江大道至
北京路
800
30
次干路
40
14
汽-20，挂-100
BZZ－100
新沙路
沿江大道至
北京路
480
20
次干路
30
9
汽-15，挂-80
BZZ－100
江汉路
沿江大道至
北京路
600
30
次干路
40
14
汽-20，挂-100
BZZ－100
红门路
沿江大道至
北京路
600
30
次干路
40
18
汽-20，挂-100
BZZ－100
1.3问题及建议
立项项目的实施，将提高城区东西向道路通行能力，创造良好的生活居住环境，提高城区环境质量。在项目实施过程中，应着重解决以下问题。
1、资金问题。
2、近远期结合问题。
3、配套工程协调问题。
4、环境保护问题。
针对以上问题，本报告提出如下建议：
1、切实做好项目前期工作，确保资金到位。
2、在道路建设过程中考虑近期建设与远期建设的结合问题。
3、因道路建设与水利建设的不同性，项目实施时因多加协调，减少其矛盾。
4、从设计阶段开始，加强环保意识，减少项目实施过程中，对沿线商业、居民小区的影响，切实做好环保工作。
5、项目建设严格按国家有关规定，实行“项目法人制、招投标制、工程监理制、合同管理制”，建立健全“政府监督、社会监理、企业财金”的三级质量保证体系，并严格执行项目报建和开工报告制度。

第二章 城市概况
2.1城市性质和规模
xxx市城区面积1538平方公里，城区二00二年底总人口118.84万人，其中城镇人口79.95万人，城镇人口占总人口比重为67.3％；中心城区城市人口61.92万人，二00二年xxx城区国内生产总值为98.70亿元。
xxx市设立以来，其城市地位和作用及性质均发生深刻变化，已跨入大城市行列。根据城市规划，xxx中心城区近期人口将发展到65万人，建成区面积发展到54平方公里，中心城区中期人口将达到75万人，建成区面积将达到74.0平方公里。
根据已批准的xxx市城市总体规划，xxx市城市性质为：国家历史名城，长江中游重要港口，鄂中南地区的中心城区。
2.2城市社会、经济发展
2.2.1城市社会经济发展条件
xx沙地市合并，充分发挥了资源优势，优化了产业结构，有利于工农结合、城乡一体，增强了中心城市地位，充分发挥了中心城市作用。xxx市具有广阔的经济腹地与丰富的资源条件，具有便捷的对外交通及较强的工业基础。
地市合并以来，xxx市国民经济快速增长，结构调整成效显著，全市国内生产总值为359.10亿元，按可比价格计算，比上年增长9.0％左右，二、三产业比重呈上升态势，成为推动经济增长的主要力量。xxx市城市基本情况详表2-1。
xxx市城市基本情况
表2－1

年份
总人口

(万人)
非农业
人 口
(万人)
非农业人口占总人口比重(％)
城镇人口(万人)
城镇人口占总人口比重(％)
国内生产总值
（亿元）
人均GDP（元／人）
人口自然增长率（‰）
中心城区用地（km2）
1996
103.74
58.22
56.1

43.46
4189
6.76
67
1997
105.08
58.80
56.0

49.52
4713
5.31
67
1998
106.51
59.68
56.0

42.62
4002
4.72

1999
107.84
60.17
55.8

45.16
4188
3.04

2000
117.84

78.48
66.6
49.90
4235
3.36

2001
118.16

79.53
67.3
89.36
7563
3.64

2002
118.84

79.95
67.3
98.70
8305
3.64

资料来源：xxx市统计局，xxx统计年鉴（1994－2008年）

2.2.2城市社会、经济发展战略
xxx市立足于鄂中南、湖北广阔腹地，发挥区位、资源优势，加快发展步伐，适应长江经济开放开发及湖北省经济发展战略的要求，强化农业基础，加重工业份量，壮大第三产业，进一步强化和完善中心城市的地位和作用，建立经济结构合理，第三产业发达，功能布局优化，生态环境良好，城市风貌独特的现代化大城市，逐步建设成为两湖平原的商品流通中心、信息中心、长江中游的重要交通枢纽，一、二、三产业协调发展的明星城市，二O一O在社会经济发展和城市建设上达到长江中游同类城市领先水平。
2.2.3社会经济发展目标
根据城市总体规划、预测二O一O年城区国内生产总值210.0亿元，工业总产值607.4亿元，平均增长率为14.5％，城市总人口75万人。

第三章 城区道路交通现状
3.1城区路网布局
xxx城区道路按交通功能划分为主干路、次干路和支路等三种等级，以江津路、北京路、xx沙路、xx南路、xx中路东西向干路和月堤路、三湾路、豉湖路、红星路、红门路、塔桥路、白云路、太岳路、xx东环路南北干路为轴线，形成了xxx市带状城区道路网络骨架。xxx市城区路网主要技术指标详见表3－1。
　 xxx市现状城区路网主要技术指标 　　 表3－1
道路等级
长度
（m）
面积
（㎡）
道路网密度（km/k㎡）
人均面积密度（㎡／人）
面积密度
（％）
主干道
114222.1
1695465
2.28
2.81
3.39
次干道
64690.8
1143778
1.29
1.90
2.28
支路
62731.8
598370
1.26
0.99
1.20
广场

331000

0.55
0.66
桥梁
507.5
6310
0.01
0.01
0.01
合计
242152.2
3774923
4.84
6.26
7.55
从表3－1中可知，xxx市城区现状道路总长度为242.15km，总面积为3774923m2，其主、次干道长度为178.91km，面积为2839243m2，按城区建成区用地面积50km2及城区现状人口60.36万人计算，道路网密度为4.84km/km2，主、次、支密度比为2.28:1.29:1.26，路网面积密度为7.55％，人均面积密度为6.26m2/人。
3.2机动车辆拥有情况
据xxx市交警支队车管所提供的资料，xxx市城区目前拥有机动车已达38083辆（折算为小汽车），与一九九四年相比，平均增长率达10％，历年机动车辆拥有发展状况见表3-2
　　　　　　　　　xxx市城区历年机动车统计表　　　表3－2
车种
年份
汽车
摩托车
农用车

备注
大型车
小型车
1993
1830
2419
2878
497
缺沙市市统计数据
1994
4678
5507
7608
712

1995
7376
8732
6043
668

1996
4179
9306
7552
834

1997
4479
11579
14913
64

1998
4906
13214
33541
92

1999
3916
10766
23827
112

2000
4232
11548
31701
171

2001
4786
12423
40468
228

3.3城区路口及出入口的现状
3.3.1城区路口
据统计，xxx市城区大、小路口的总数为86个，均为平面交叉口，依据一九九六年xxx市城市总体规划所确定的道路分类，其中主主、主次、次次相交道路路口为59个，占总数的69％。
3.3.2城区出入口现状
xxx市城区对外通道共有6处，分别是西北向的207国道，北向的318国道和十号路，东北向的沙岑公路，东向的北京东路，西南向的沙洪公路和南向的长江大桥，其中城区北侧的对外通道均可与宜黄高速公路相通，据观测，目前穿越城区的过境车辆主要由江津路承担。xxx长江大桥已通车，城区南渡口的车流随之转移大桥，xxx城区出入口道路情况见表3－3。
　　　　　　　　xxx城区出入口道路情况表　　　　表3－3
序号
出入口方向
道路名称
道路宽度及组成
备注
1
西北向
207国道

可通向宜黄高速公路
2
北向
318国道和十号路

3
东北向
沙岑公路

4
东向
北京东路

5
西南向
沙洪公路

6
南向
长江大桥

3.4存在问题
3.4.1道路功能混杂
由于城市各类客货车辆的剧增，加上城市干道未形成网络，交通管理设施落后导致城市交通基础设施不适应城市经济发展与交通需求的矛盾日益尖锐，其主要表现为干道功能混杂，大量货运车辆穿越城市中心区，过境交通加大了城市中心道路负荷，城市出入口及生活主干道北京路、xx沙路、江津路（均为东西向交通主干道）的一些交叉口发生高峰阻车，一次红灯排队长度达二百米，甚至出现二个以上信号周期延误。这种货运车辆穿越市区的状况仍在继续增加。
3.4.2东西向干道偏少，引起交通拥阻。
由于xxx市属带状布局城市，东西向干道偏少，现状干道交通负荷必然出现交通拥阻。
3.4.3过境交通穿越城区
过境交通及出入城区货车交通穿越江津路、xx沙路、塔桥路、红星路，导致此类干道双向交通不均衡。
3.4.4缺乏南北向主干路
沿江垂直方向的交通分流条件较差，城市主干道主要集中在城区沿江方向，与其垂直的方向缺乏贯通南北的主干路，不利于分流和形成良好的道路功能网络。
3.4.5交通性干路车道宽度日趋不足
xxx市城区交通性主干路的机动车道一般为双向四车道，局部仅为双向二车道，随着道路交通流量的日益增多，已日趋不够使用，而且因公交车和出租车经常性停靠占用车道，使双向四条车道的作用丧失。
3.4.6道路人均面积率低，xxx城区道路人均面积率仅6.26㎡/人，少于国家规范规定标准。

第四章 立项道路工程内容分析与论证
4.1立项道路建设的必要性
4.1.1xxx市具有广阔的经济腹地与丰富的资源条件，随着经济的发展，xxx市的基础设施建设，特别是城市道路建设已远远不能满足xxx市经济发展带来的日益增多交通量需求，这已严重制约了xxx市经济的进一步发展。为了充分发挥区位、资源优势，加快发展步伐，适应长江经济开放开发及xxx市经济发展战略的要求，必须加大城市基础设施的投资与建设，完善城市路网系统。
4.1.2目前，xxx城区交通仍存在着干道功能混杂，过境交通穿越市区，客货车严重混流等诸多问题，城市出入口及东西向主干路江津路、北京路、xx沙路某些交叉口发生高峰阻车，过境交通的过多穿越城区，导致城区部分主干路双向交通不均衡系数过大；由于xxx市属于带状布局城市，东西向干道偏少，现状干道交通负荷必然出现交通拥阻，沿江大道作为xxx城区的主要东西向交通性道路，它的建设能缓解这些矛盾，改善城区交通体系，较好地解决过境交通穿越城区问题。
4.1.3xxx市河流交错，湖泊密布，长江从松滋车阳河入境至洪湖新滩口出境，全长483公里，在xxx境内素有“九曲回肠”之称，有松流河、虎渡河、藕池河、调弦河、沮漳河、内xx河、东xx河等主要支流，防洪任务重大。一九九八年夏季，长江全流域发生特大洪水，长江xx江河段创历史最高水位达45.22米（吴淞冻结高程，沙市二郎矶水位），超1954年最高水位55厘米，且洪水持续时间长，xx江大堤长江xx沙段水位超设防水位近二月，xx江大堤长期处于高水位的浸泡中。现状xx江大堤作为xxx市沿江唯一通道已远远不能满足防洪抢险运输救灾物质、转移分洪区群众、调集抗洪抢险的要求。且现状xx江大堤路面较窄，影响防洪抢险车辆的迅捷性，所以兴建紧邻xx江大堤的防洪抢险通道，对xx江大堤的安全，保护xx江大堤，提高防洪抢险车辆的通行能力非常必要。
4.1.4xxx市为长江中游的重要港口城市，到2010年，xxx港货物吞吐量将达到700万吨，旅客发送量将达到152万人次。本项目作为港口的重要疏港道路，将为xxx市港口的发展创造良好的条件。
4.1.5沿江大道地理位置位于xx江大堤北侧，规划中与十几条南北向道路相交，但目前大多未形成。现阶段新建、改建白云路、新沙路、江汉路、红门路这四条城市中心区域的相交道路，可以更好地发挥沿江大道的作用，使道路连成网络，改善沿江大道的交通条件，提高城市运输能力。
4.1.6本项目为东西向城市主干道，它连接xxx、沙市两区，衔接207国道、xxx长江公路大桥、沙隆达广场。目前，xx江大堤加固整治工程，沿线的旧城改造工程正在进行，这些都为沿江大道的建设提供了可能性和紧迫性。
4.1.7xxx市商业步行街――中山路，目前正在进行拆迁，将于明年建成，中山路的改造，迫切需要提高沿江大道的道路通行条件。
4.1.8沿江大道道路工程及配套工程的建设对改善中心城区道路交通条件，缓解东西向交通压力，对道路沿线公共设施建设，提高车辆行驶速度和道路通行能力，提高城区环境质量以及市民生活质量，都是非常必要的。
4.2与立项道路相交道路功能及现状
与沿江大道相交的道路有西环路、郢都路、屈原南路、太岳路、三湾路、月堤路、东环路为城市主干道，道路红线分别为40、45、60米。人民南路、御河路、凤台路、白云路、中山路、江汉路、红门路、红星路、红光路为城市次干道，红线宽20、30米。
4.3立项道路交通量预测
4.3.1交通规划模型
城市是一个开放的系统，其路网条件、居民出行方式，还有土地利用等各种因素都在不断地变化之中。因此，要把握城市交通流的路网分布，建立反应迅速、实用可行的交通模型显得十分重要，它可以模拟车辆在城市道路网络上的流动状况，为合理的路网规划提供科学依据；同时也是多方案比较、评价的有效手段。
本次交通预测分析年限为：近期规划至2010年；远期规划至2020年。
4.3.2交通模型的组成
本次交通量预测采用的模型是已被我国、加拿大、美国和欧洲交通规划师广泛应用的多模式平衡交通规划系统。它为交通规划提供了一组综合的工具，可用于交通需求模型的开发，预测交通量的空间分布和流量分配，道路网规划的分析和评价，公交线路的客流分配等。该模型有下述四个部分组成：交通小区和道路网系统、模型时段、交通方式和流量－延误函数的确定。
4.3.2.1交通小区划分
结合城区以及新区的用地功能，人口分布等特点，将中心城区和沙市工业区划分为21个交通小区，并将对外公路出口、火车站、港区划分为8个节点。
4.3.2.2模型时段
模型时段的选择是模型结果优劣关键之一。通常选取下列三个时段中的一个：早高峰、晚高峰或全天。根据总规调查资料，居民出行时辰分布曲线（总客流）呈明显的四峰形，中午前后上下班仍有一次较小的高峰。早高峰集中在7:00-8:00，晚高峰集中在17：00-18：00，早晚高峰主要是在职人员和学生的下班放学出行。选取下班高峰小时17:00-18:00作为建立模型的标准，理由如下：
l 在高峰时段，主要的出行目的是基于家的工作和学习出行，这样有利于简化和方便标定模型工作。
l 虽然早高峰交通量比晚高峰略高，但由于晚高峰商店开门，人车混杂，对交通影响较大，因此在确定道路系统容量时，晚高峰模型较全天模型更为适用。
4.3.2.3交通方式
交通模型定义了四种交通出行方式：步行、自行车、公共交通和其它出行方式。
在路段及交叉口交通调查中划分了8种交通方式：摩托车、客车(大、中、小)、货车(大、中、小)、自行车。为了便于计算，将其换算为当量小汽车。换算系数参见表4-1。
表4-1 当量小汽车换算系数
车 种
换算系数
摩托车
0.4
小汽车，<3吨货车
1
中货,中客
1.5
铰接客车，平板货车
2

根据现状交通调查资料，以及xxx市社会经济发展预测，预测2020年居民出行全日及晚高峰交通结构（见表4-2）。

各种交通方式的客流转换系数见表4-3。
表4-2 2020年居民出行交通方式结构
交通方式
%
公交车
单位车
出租车
小汽车
摩托车
自行车
步行
其他
全日
10
5
3
6
20
25
30
1
晚高峰
15
10
3
6
20
20
25
1

表4-3 各种交通方式的客流转换系数
交通方式
公共汽车
单位车
出租车
摩托车
其他机动车
载客数（人/辆）
20
5
1.3
1.2
1.5

4.3.2.4 流量－延误函数
流量延误函数是一个用来计算车辆在路段上通行时间的数学表达式。它体现了在交通分配过程中路段交通拥挤对路段通行时间的影响。通常当路段上的交通量增加时，路段上的平均车速将会降低，车辆通过路段的时间也会有所增加。结合xxx市路网的实际情况，本次交通量预测考虑了两种延误情况：
l 机动车在路段上的延误
l 机动车在交叉口的延误
另外，定义了影响机动车延误的三种道路类型：
l 机动车和自行车有分隔带隔离
l 机动车和自行车划线分隔
l 机非混行
根据车速调查，路段上的机动车延误可用下列公式表达：
Ti j = F(Len，V0，Vol，C，Len，K)
式中：Ti j ——从节点i到节点j的行驶时间；
Len ——路段长度（公里）；
V0 ——初始车速（公里/小时）；
C ——车道容量；
Vol ——节点i到节点j路段上的机动车流量；
Lan ——车道数；
K ——调整系数。
机动车在交叉口的延误可用交叉口平均延误时间。
根据现状道路车速调查，不同等级的道路对应不同的流量-延误函数，本次交通流量分配时所用到的流量-延误函数如下：
fd1=lenx(1.4493+(.000827xvol/lan)^5.5856)
fd2=lenx(1.8519+(.000885xvol/lan)^6.5856)
fd3=lenx(3+(.00167xvol/lan)^5.3443)
fd4=lenx1.9
fd9=lenx(5+(.002827xvol/lan)^3.5038)
fd10=lenx(1.8519+(.00167xvol/lan)^4.9432)
其中，fd1为城市快速路；fd2为城市主干路；fd3为城市次干路；fd4为城市支路；fd9为交通小区出入通道，即居住区内道路；fd10为城市外围公路。
4.3.3交通流量预测
4.3.3.1交通流量预测模拟过程的一般步骤
l 出行产生
各交通小区的出行次数。
l 出行分布
各交通小区相互间出行次数
l 交通方式划分
从一区到另一区的出行可能采取的交通方式。
l 交通量分配
将任意两区之间的交通流分配到各路段上。
4.3.3.2居民出行预测的原则
l 符合经济发展规律
l 符合居民出行基本交通特征规律
l 和土地利用有机结合
l 反映政策的敏感性
根据预测，2020年xxx市人口为85万人，根据xxx市居民出行调查结果, 居民出行日平均次数为2.65次/人日，则居民出行总次数为225.3万人次/日。
4.3.3.3出行产生
交通小区出行产生和吸引量的大小取决于该小区的土地利用情况，人口密度及小区的社会经济发展状况。本次交通量预测主要考虑以土地利用性质作为交通的产生点和吸引点；小区的出行人口作为交通产生点；工业、行政办公用地作为交通吸引点。根据人口预测以及居民出行调查中的出行人口比例（90.5%）和晚高峰小时系数(12.3%)，计算各交通小区的晚高峰交通出行产生量（=总人口´出行人口比例´日平均出行次数´晚高峰小时系数）；根据总体规划及沙市新区规划中的土地利用规划推算出各交通小区的就业比例和交通出行吸发量的平衡原理，计算出各小区的晚高峰交通吸引量。
4.3.3.4出行分布
出行分布预测指将出行产生预测中获得的各交通小区发生量，吸引量转换成交通区与交通区之间的空间起讫量，即O－D矩阵，所以，出行分布模型是一种空间相互作用模型。出行分布预测方法主要分两大类：增长系数法及重力模型法。重力模型的优点就在于考虑到土地利用对交通的影响，以及交通运输系统的变化对交通分布的影响。我们采用重力模型中的熵模型，该模型采用负指数函数作为交通阻抗函数，其公式如下：
fij(l)=exp(-lij/L)
式中：fij(l) ——交通小区i到j之间的交通阻抗函数
lij ——交通小区i到j之间的行程距离，即L矩阵
L ——同交通方式的平均出行距离
本次交通量预测，lij由软件算得，各交通方式的平均出行距离由交通调查得出。
4.3.3.5交通分配
交通分配一般是指由交通量的O-D分布推算道路网上的交通流量，因而是城市道路交通量分析的最重要内容之一，也是城市道路交通量预测的关键步骤之一，是对出行者出行择路行为的描述。由OD推算路网流量的方法主要取决于对出行者（车辆或行人）交通行为的描述准则，由不同的准则会得到不同的交通分配模型或方法，本次预测使用的是平衡模型。该模型的建立基于最优原则，该原则指出，出行者在可能选取的所有路径中，所采取的路径上的出行费用不大于任何其他路径上的费用。也即每个出行者总是按时间最短或费用最小来选择路径。从一点到另一点不论选择何种路线所消耗的时间或费用都一样。这时可视路网上的交通流量达到一种平衡状态，建立在该原则上的分配模型为平衡分配模型。目前平衡分配模型在国内外已得到深入发展和广泛的应用。
4.3.4客运量预测
4.3.4.1城市客运总量预测
如前所述，到规划期末居民出行总次数为225.3万人次/日。
4.3.4.2交通方式构成
根据分析及模型预测，交通方式构成如下表：
表4-4 市区2020年出行方式构成
出行方式
步行
自行车
摩托车
公交车
小客车
出租车
合计
日出行人次(万人次/日)
72.1
51.8
16.2
62.0
20.3
2.9
225.3
出行构成(%)
32.0
23.0
7.2
27.5
9.0
1.3
100

4.3.4.3对外客运量预测
1、 公路对外客运量预测
公路对外客运量包括出入市区的客运量和过境客运量两部分。根据出入口现状调查，其中过境客运量约占对外客运量的5%，取对外客运量的增长速度略低于客运车的增长速度，以年均8～10％的增长速度计，2020年的对外客运量为3000万人次/年。
2、 铁路对外客运量预测
由于xxx铁路尚未达到设计标准，目前基本无客运量。据统计资料，取规划期末人均铁路出行量为2次／年，则远期铁路年客运量为170万人次。
3、 航空客运量
沙市机场95年客运量为7.18万人次，预测规划末期客运量为20万人次。
4、 水运客运量
沙市港目前客运量呈下降趋势，考虑一部分旅游的需要，预测规划末期客运量为250万人次。
5、 对外客运量汇总
表4-5 市区2020年对外客运量预测汇总

公路
铁路
水运
航空
合计
运量(万人次/年)
3000
170
250
20
3440
分担比例(%)
87.2
4.9
7.3
0.6
100

4.3.5货运量预测
4.3.5.1城市货运总量预测
本此货运总量采用产值系数法进行预测。产值系数法是从单位国民生产总值产生的城市货运量入手预测城市总货运量的方法，是一种宏观预测方法。用此方法预测的货运量包括城市内部和出入城两部分货运量。
产值系数一般以吨/万元为单位，即每万元国民生产总值产生的货运量。影响产值系数的因素较为复杂，随第三产业比例增加以及传统产业的技术革新，高运量的原材料工业向产值高、运量低的技术密集型工业和加工工业的发展，产值系数将会明显的降低。准确确定产值系数非常困难，本次预测参照我国其他同类城市，以xxx市区的产值系数为25吨/万元进行预测，并根据GNP预测结果，2020年市区货运总量为5750万吨/年。
4.3.5.2对外货运量预测
同前面分析，对外货运量汇总如下表4-6
表4-6 市区2020年对外货运量预测汇总

公路
铁路
水运
航空
合计
运量(万吨/年)
4200
1900
1600
10
7710
分担比例(%)
54.5
24.6
20.8
0.1
100
4.3.6路网交通分配
根据预测的数据及运用的交通软件，得出车辆出行OD分布，在规划路网上进行交通分配，以获得路段流量信息。
4.3.7立项道路交通量预测
结合xxx市“十五”计划，并参考总体规划的2010年路网预计图，在充分考虑道路建设资金投入的可能性及区域发展主导方向，标定未来干道网如附图之交通规划图。
根据96年城市总体规划及路网规划，加上98年防汛期间的实测交通量来进行修正，则沿江大道最终预测流量值如表4-7所示。

沿江大道及相交道路预测路段高峰小时流量值（pcu/h）
　表4－7

项目
路段
起终点
现状
流量
初始预
测流量
校正预
测流量
预测
结果值

沿
江
大
道
西环路－郢都路
520
2248
2248×1.3
=2923
2923
郢都路－白云路
1230
3510
3510×1.1
=3861
3861
白云路－江汉路
2170
2282
2282×1.1
=2510
2510
江汉路－东环路
1810
1780
1780×1.2
=2135
2136
白云路
沿江大道－北京路
450
1070
1070×1.1
=1177
1177
新沙路
沿江大道－北京路
340
835
835×1.1
=920
920
江汉路
沿江大道－北京路
750
1135
1135×1.1
=1250
1250
红门路
沿江大道－北京路
820
1790
1790×1.2
=2150
2150

4.4服务区内交通源特点
沿江大道沿线主要为商业区及居住区，东段在东环路附近有少数工业区，主要交通源有沙隆达广场、中山路步行街、沿江码头、港口等；
xxx长江公路桥已建成通车，这将使沿江大道吸引很多的过境交通；沙市火车站、盐卡新港区为沿江大道东端的重要交通源；学堂洲码头为沿江大道西端的重要交通源。

4.5立项道路在城市路网中的作用
xxx城区道路网为方格网型结构，中心城区对外具中心放射状特点。
沿江大道为城区带状长轴方向（东西向）客货运主干路，连接xxx、沙市两区及xxx经济技术开发区，南邻xx江大堤，在城区路网中起改善交通，为xx江大堤防洪抢险服务的作用。
沿江大道、北京路、江津路同为xxx市三条东西向的城市主干道，从北往南依次为江津路、北京路、沿江大道；北京路与沿江大道联系最为紧密，因此，白云路、新沙路、江汉路、红门路这四条中心城区的联系道路的作用是更好地改善沿江大道的通行条件。

第五章 建设规模及方案
5.1建设规模论证
5.1.1交通量预测结果
本项目交通量预测结果详见表4-7。
5.1.2车道数研究
①沿江大道：
根据预测的断面交通量结果，结合本项目设计年限末所期望达到的通行能力的服务水平，来确定拟建道路的车道数