百色—崇左防城沿边高速公路项目申请建设建议书.doc

百色崇左防城沿边高等级公路 项目建议书百色那坡-靖西-崇左大新-龙州-凭祥-宁明-防城港东兴沿边高等级公路项目建议浙江交通勘察设计有限公司二一六年六月书目 录第一章 项目概况51.1 项目基本情况51.2 编制依据51.3 项目背景与必要性61.3.1 建设背景61.3.2 必要性71.4 交通量预测111.5 技术标准111.6 线路走向及主要控制点111.6.1 线路走向111.6.2 主要控制点121.7 建设规模121.8 投资估算与资金筹措121.9 财务评价131.10 效益分析13第二章 经济社会及交通运输现状142.1 项目区经济社会发展状况142.1.1 城镇人口发展情况142.1.2 产业发展情况152.1.3 基础设施发展情况162.1.4 财政收支情况172.1.5 口岸边贸发展情况182.2 项目区交通运输状况20第三章 交通量预测分析233.1 预测的范围和年限233.2 预测的思路和方法233.3 预测前提243.3.1 经济、人口就业预测243.3.2 机动车增长253.3.3 交通小区划分253.3.4 高峰小时系数确定253.4 特征年路网供应情况253.5 交通发生预测263.6 出行分布预测273.7 交通方式预测273.8 交通量分配283.9 交通量预测结果29第四章 技术标准304.1 技术标准论证304.1.1 功能定位分析304.1.2 道路等级拟定304.1.3 设计速度314.2 项目通行能力和适应能力314.2.1 通行能力314.2.2 适应能力354.3 推荐技术标准35第五章 建设方案375.1 推荐主要线路走向375.2 主要控制点375.3 建设规模375.4 路基工程385.5 路面工程405.6 桥梁、涵洞工程435.7 交叉工程44第六章 建设条件456.1 区域自然条件456.1.1 区位条件456.1.2 地形地貌456.1.3 沿边海岸、岛屿466.1.4 气候条件476.1.5 水文条件486.1.6 地质条件496.2 筑路材料及运输条件496.2.1 筑路材料496.2.2 运输条件51第七章 环境保护527.1 项目施工及运营对环境的影响527.1.1 施工期对环境的影响527.1.2 运营期对环境的影响557.2 环境保护措施567.2.1 施工期环境保护措施567.2.2 运营期环境保护措施577.3 分析结论58第八章 投资估算与资金筹措598.1估算依据598.2 投资估算608.3 资金筹措60第九章 财务评价619.1评价依据619.1.1 评价年限619.1.2 评价参数619.2 评价结论62第十章 经济分析与社会评价6410.1经济分析6410.2社会评价65第十一章 风险分析6611.1风险分析6611.1.1 项目主要风险因素6611.1.2 风险程度分析6711.2风险防范措施67第十二章 问题与建议6912.1 问题6912.2 建议69第一章 项目概况1.1 项目基本情况1.1.1 项目名称：百色那坡-靖西-崇左大新-龙州-凭祥-宁明-防城港东兴沿边高等级公路项目1.1.2 建设地点：那坡县、靖西县、大新县、龙州县、凭祥市、宁明县、防城区、东兴市等8县（市）1.1.3 建 设 期：40个月（2017年2021年）1.1.4 项目性质：新建1.1.5 编制单位：浙江交通勘察设计有限公司1.2 编制依据（1）公路工程技术标准（JTG B01-2003）（2）公路路线设计规范（JTG D20-2006）（3）公路项目安全性评价指南（JTG B/T B05-2004）（4）公路路基设计规范（JTG D30-2004）（5）公路交通安全设施设计规范（JTG D81-2006）（6）公路交通安全设施设计细则（JTG/T D81-2006）（7）建设项目经济评价方法与参数（第三版）（8）2010 年 4 月交通运输部颁发的公路建设项目可行性研究报告编制办法（9）1996 年交通部交公路发【1996】611 号文发布的公路基本建设工程投资估算编制办法和公路工程估算指标，交公路发【1996】612 号文发布的公路基本建设工程概算、预算编制办法（10）2011 年 8 月住房和城乡建设部、国土资源部、交通运输部以建标【2011】24 号文发布的公路建设项目用地指标（11）国务院关于支持沿边重点地区开发开放若干政策措施的意见（国发201572号）（12）左右江革命老区振兴规划（2015-2025）（13）关于深入实施西部大开发战略的若干意见（2010年）（14）关于进一步促进广西经济社会发展的若干意见（2010年）（15）百色市城市总体规划（20102020）（16）崇左市城市总体规划（20022020）（17）防城港市城市总体规划（20022020）（18） 国家、自治区其他关于区域规划、城市规划编制的技术规定及有关政策法规；（19） 业主单位提供的其他资料。1.3 项目背景与必要性1.3.1 建设背景（1）推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动明确提出：广西作为“一带一路”有机衔接的重要门户。是唯一被国家定位为同时服务一带、一路的省区，在国家对外开放大格局中的地位更加凸显。建设广西沿边地区高等级公路，有利于西南出海大通道全线贯通，对完善沿边区域主骨架公路网，增强西南出海和东盟通道功能，把广西打造成为“一带一路”有机衔接的重要门户具有重大意义。（2）国务院关于支持沿边重点地区开发开放若干政策措施的意见（国发201572号）明确提出：加快完善沿边重点地区公路网络，支持沿边重点地区完善口岸功能，有序推动口岸对等设立与扩大开放，加快建设“一带一路”重要开放门户和跨境通道。（3）左右江革命老区振兴规划明确提出“提升广西沿边公路等级”，重点支持口岸经济发展，突出安排一批边境口岸基础设施，促进通关便利化，大幅度提高对外开放水平。规划将“百色那坡靖西崇左大新龙州凭祥宁明防城港东兴沿边公路”列为 重点建设项目，对项目改扩建为高等级公路进行规划研究。本项目建设是“一带一路”、“沿边开放开发”、左右江振兴发展的需要，对加强民族团结、维护边疆稳定、发展沿边地区经济、用地缘经济促进地缘政治发展、促进国际合作等，具有重要的战略意义。1.3.2 必要性（1）是提升边境基础设施、实现边境互联互通的需要广西边境沿边地区大多是民族地区，改革开放特别是实施西部大开发战略以来，沿边地区经济社会虽然获得了长足发展，但是由于地处偏远、发展基础薄弱、建设成本高等多方面原因，发展水平不仅与东部沿海地区相差甚远，就是与所在省区其他地区相比差距也十分明显。沿边大部分地区交通虽然实现了“通”和“达”，但距离“快速”、“大能力”的要求还相差很远。许多口岸互市点公路等级过低或没有与国外公路接通，不少口岸出入境运输仍以口岸换装接驳运输为主，直达运输的比例较低，部分口岸及互市贸易区设施落后，仓储装卸能力低。本项目建设不仅极大地推动人流、物流和信息流的流动，而且辐射和带动整个公路沿线的基础设施建设，掀起基础设施建设高潮，进一步改善投资环境，扩大招商引资，给广西的经济腾飞带来新的契机，是关于支持沿边重点地区开发开放若干政策措施的意见（国发201572号）提出“加快推进沿边互联互通境内段基础设施建设”的重要体现。（2）是促进边境地区经济社会发展的需要广西边境沿边地区是偏远地区、边疆地区和山区，过去交通闭塞，人们思想观念落后，影响社会进步。沿边高速公路的建设，通过哑铃效应，加快了内陆偏远地区人流、物流、信息流的流通，极大地改变沿边地区人民的生产生活方式、思想观念、时空观念，促进社会进步和文明程度的提高。在沿边高速公路带动下，区域内形成相对发达的轴线。这些轴线一方面可以产生扩散效应，激活沿线地区的经济发展潜力，推动区域经济发展的动力；另一方面，产生集聚效应，吸引区域内其他地区的要素，经济活动向此聚集，在原增长极的基础上形成新的增长极。（3）是带动自然资源开发，促进产业经济发展的需要沿边地区矿产资源、木材资源、农副产品资源十分丰富。这些资源的开发利用需要快捷、便利、高效的运输条件相匹配，将这些资源运输到国内或东盟各国，将资源优势转化为经济优势。本项目建设，为沿边地区提供了快捷、便利、高效的综合交通体系，对广西边境沿边地区的资源开发、招商引资、产业结构调整、横向经济联合起到了积极的促进作用，促进边境沿边经济带的形成和发展，为边境沿边地区经济持续发展打下坚实的基础。（4）是维护边境地区安全与稳定的需要广西边境地区历来都是捍卫国家主权完整的前沿阵地，是维护国家安全的第一道防线，更是融政治、军事为一体的重要门户。搞好边境地区的发展，关系到边防巩固和民族团结，关系到对外开放基本国策的全面贯彻，关系到边境地区的稳定和发展。由于历史原因，边境少数民族地区大都比较偏远，交通发展滞后，给边民的出行、与外界的交流、边境贸易、口岸建设、以及边防部队的执勤带来了诸多困难，严重制约了边疆少数民族地区社会经济文化等的发展，阻碍了边疆社会的持续发展，使边境少数民族地区处于贫困状况。要解决边境地区的贫困现象，发展边境地区的经济，巩固国防建设，维护边疆稳定，前提条件就是要发展交通事业。民族的团结和民族地区的稳定与繁荣发展，关系到我国的统一和边疆的稳定。沿边高速公路的建设，以及路网的配套和完善，客观上为边境地区提供了便利的交通运输条件，缩小了发达地区与少数民族地区发展的差距，改善了他们的发展环境，使他们通过改善交通条件而脱贫致富，让他们亲身感受到党和国家对少数民族和民族地区的厚爱，从而促进了各民族的团结和民族地区的稳定，为实现国家的统一、民族团结、边疆稳定作出贡献。本项目建设是促进边境地区经济发展、解决边境贫困现状、维护边境地区安全与稳定的重要保障。（5）是促进边贸发展的需要近年来，随着广西边境贸易的快速增长和沿边开放领域的不断扩大，边境县市对加快打造沿边开放合作平台，促进与东盟合作不断深化，带动沿边加工制造产业发展的要求日趋强烈。但由于广西边境口岸多为山区，地形狭小，用地受限，空间发展受限，限制了边贸的发展。此外，基础设施建设比较滞后，边境口岸市县财力有限，投融资渠道不宽，建设资金不足，普遍存在基础设施跟不上建设发展需要问题，严重制约了边境贸易的发展。本项目建设对于解决边境交通发展瓶颈，促进边境贸易发展具有重要的促进作用。（6）是推进人、车、物通关便利化的需要有利于推进人员往来便利化。沿边高速公路建设，有利于加强与周边国家出入境管理和边防检查领域合作，积极推动与周边国家就便利人员往来等事宜进行磋商，为涉外重大项目投资合作提供出入境便利，建立周边国家合作项目项下人员出入境绿色通道。有利于促进运输便利化。沿边高速公路建设，有利于加强与周边国家协商合作，加快中越跨境合作区建设，推进跨境运输车辆牌证互认，为从事跨境运输的车辆办理出入境手续和通行提供便利和保障。有利于促进边境旅游业发展。广西边境沿边地区旅游资源丰富，山水旅游和红色旅游品牌享誉全国。但是，交通不便一直是制约旅游业发展的瓶劲，沿边高速公路修通较大地缩短了区内外游客到达景区的时间，改善了广西边境旅游交通条件，使过去颠颇弯曲的公路变成平直舒坦的高速公路，解决了长期制约沿边旅游业发展的交通瓶颈问题，创造便于浏览、舒适、快捷、安全的旅游交通条件。1.4 交通量预测根据沿边地区现有路网交通量及远景社会经济发展水平，本项目交通量预测结合广西各时期路网规划采用“四阶段”法，预测特征年为 2017、2022、2027、2037。2037年交通预测量约为3万辆/日。1.5 技术标准根据本项目的规划定位，结合交通量预测、通行能力、服务水平及交通适应性分析，本项目主线与临浦支线建议按高等级公路标准进行建设，设计速度80-100km/h，采用双向4车道设计标准。为便于两侧居民出行便捷，将设置侧分带和辅道。1.6 线路走向及主要控制点1.6.1 线路走向广西边境沿边高等级公路，起点位于东兴市竹山村，途经东兴市、防城区、宁明县、凭祥市、龙州县、大新县、靖西县、那坡县等8个县（市、区）31个乡（镇），终点于那坡县弄合村。1.6.2 主要控制点在原有三级公路主要控制点基础上根据高等级公路要求新增设计主要控制点。主要控制点包括：防城区、东兴、宁明、凭祥、龙州、大新、靖西、那坡等8县市主要出入口、关键节点路段，设置互通立交、分离立交。1.7 建设规模沿边高等级公路全长725.0公里，按照高等级公路标准设计施工，路基宽26米，路面宽18米，两边路肩宽8米，沥青路面，双向4车道，设计行车时速80-100公里。1.8 投资估算与资金筹措（1）总投资估算本项目建设里程全长 725.0 公里，估算总投资为179.5亿元，每公里造价为2476万元。其中，建安费为116.58亿元，每公里造价为1608万元。（2）资金筹措本项目全部建设资金共需人民币 179.5亿元。初步计划由以下两种方式筹集资金：1）申请国家、自治区支持、国内银行贷款 134.6亿元，占总投资的75%；公路建成后，以收取车辆通行费作为投资回报，逐年偿还贷款；2）项目资本金 44.875亿元，占总投资的25%；通过吸引外资、拍卖沿边土地等方式积极筹集资本金。1.9 财务评价本项目推荐方案经济内部收益率（EIRR）为 10%左右；经济效益费用比（EBCR）为1.3左右；经济净现值（ENPV）大于零；投资回收期 20年左右（含建设期）。项目能够抵御双向 10%的不利变化（即效益下降 10%、建设费用上升 10%），这说明拟建项目未来有比较稳定的经济效益，抗风险能力较强。 推荐方案融资后所得税后财务内部收益率（FIRR）为 8%左右；财务回收期 30 年左右（含建设期）；财务评价结果表明，项目融资前和融资后的各项财务评价指标均高于基准值。拟建项目能抵御单向5%的不利变化，说明项目具有一定的财务抗风险能力。1.10 效益分析本项目百色那坡-靖西-崇左大新-龙州-凭祥-宁明-防城港东兴沿边高等级公路工程实施以后，不仅带来可观的经济效益，而且具有重大的社会效益。对沿边地区沿边公路升级改造、扩大沿边开发开放、发展沿边地区经济、提升边贸发展水平、保障国家边疆安全、推进中国东盟自贸区、中国中南半岛国际经济走廊建设具有重大而深远的战略意义。建议尽快对项目进行可行性论证研究，并开展下一步规划、环评、设计等前期工作。第二章 经济社会及交通运输现状2.1 项目区经济社会发展状况2.1.1 城镇人口发展情况广西边境地区所涉及的8县市(区)，人口规模较小，农业人口占绝大多数。只有凭祥和东兴两个县级市，人口都只有10万多一点，非农业人口所占比例为30%左右，属于小城市。如表-1所示，通过常住人口与总人口的对比可以看出，常住人口比总人口多，说明了流动人口多，进而说明了从业人口中第三产业所占较大比重，第二产业人口比重较小。表-1 2014年广西边境县市区的人口县、区、市面积（平方公里）总人口（万人）常住人口（万人）非农人口（万人）非农业人口所占比例（%）人口密度（人/平方公里）东兴市54913.8615.15.2137.59275防城区242642.137.739.2321.92156宁明县369543.8534.356.815.5193凭祥市65011.0511.443.3129.95176龙州县231826.622.35.0118.8396大新县274237.5330.114.8112.82110靖西县231866.250.955.197.84220那坡县223121.2615.62.019.4570数据来源：2015年统计年鉴。在广西边境城镇里，人口相对较多且具有代表性的城镇有宁明县爱店镇，总人口为1万人左右;龙州县水口镇，人口为2.2万人左右;靖西县龙邦镇，总人口为2万人左右；那坡县平孟镇；人口为1.5万人左右；防城区峒中镇，人口为2.8万人左右。人口密度最高是东兴市，为275人，平方公里；最低的是那坡县人口密度为70人/平方公里，由于人口密度不高，且每万平方公里拥有建制镇17.5个，城镇密度稀疏，较为分散，不够集中，很多地区受到城镇文明的辐射不够，对城镇化建设形成一定的阻力。2.1.2 产业发展情况广西边境地区经济发展水平落后，2014年公布的国家级贫困县中，该地区拥有3个，分别是靖西、那坡和龙州。在产业结构方面，如表-2所示，除凭祥市和靖西县之外，其他地区第一产业所占比重均超过广西全区水平。而第二产业中，除大新和靖西县超过全区水平之外，其他地区均低于全区水平。第三产业中，只有凭祥、东兴和那坡三县市超过全区水平。广西边境8县市区2014年GDP总量为587万元，占整个广西经济总量的4.08%，三次产业结构之比为22:46.7:31.3。截至2014年底，广西边境8县市区共有规模以上工业企业数184家，共吸纳从业人员42225人。由此可见，广西边境薄弱的工业基础不能形成相应的产业链，产业工人也无法聚集，商业和服务业发展受阻，经济发展受到一定影响。表-2 2014年广西边境县（市）三次产业结构（占GDP的%）县、区、市第一产业第二产业第三产业东兴市17.2542.3640.36防城区23.7434.4542.67宁明县32.4944.4523.02凭祥市10.7933.0455.45龙州县29.1040.4630.44大新县21.9455.9935.38靖西县12.4467.6328.96那坡县38.6418.9842.32数据来源：广西统计年鉴2015并整理。2.1.3 基础设施发展情况由于历史战争因素以及自然条件因素，广西边境地区少数民族还处于较为贫穷落后的状态，当地的旅游、文化、土地和口岸等资源都没有得到充分的开发利用。目前边境口岸城镇拥有一些边贸服务业，但功能较为单一，仅为过境通道，对边境地区城镇化建设贡献非常有限；由于广西边境地处山区，交通基础设施发展滞后，根据2014年统计数据，广西边境地区所在的8县市(区)公路里程仅为7674.31公里，占整个广西公路里程的6.9%。近年来，广西边境地区经过“兴民富边行动”和“边境建设大会战”后，城镇基础设施得到了明显改善，在公路、教育、乡镇医院、文化站、乡镇邮所以及水厂和农贸市场方面均有很大改善和提高，但仍然呈现出落后状态。就现代化程度而言，广西边境地区文化娱乐、贸易设施也较少，配套较差，功能不齐全，城镇之间的劳务、信息、资金等交流不活跃。2.1.4 财政收支情况广西边境地区长期以来依靠财政吃饭，如表-3所示，财政支出远远大于收入，政府主要靠国家转移性财政政策和借债来维持，有3个国家级贫困县，政府根本没有更多的资金用于城镇基础设施、公共服务设施等在内的小城镇建设。表-3 2014年广西边境8市区县财政收入与支出对比财政收支东兴市防城区宁明县凭祥市龙州县大新县靖西县那坡县财政收入（万元）9622668695575796899752053678268472913073财政支出（万元）182455200220212012130753178513196038290461137873数据来源：广西统计年鉴2015。广西边境地区产业结构不合理，第一产业占比过大，资金的自我积累能力较弱，资本的形成能力差，从人均可支配收入来看，8个县市(区)的农村居民人均可支配收入约高于全区，而城镇居民人均可支配收入却低于全区的平均水平，如表-4所示。另外，广西边境地区的市区县资本市场发育程度低，融资能力弱。表-4 2014年广西边境8市区县人均可支配收入（单位：元）可支配收入东兴市防城区宁明县凭祥市龙州县大新县靖西县那坡县农村居民人均可支配收入（元）105428837697870906148737047864025城镇居民人均可支配收入（元）2874725618190572371919469220501835116456数据来源：广西统计年鉴2015。2.1.5 口岸边贸发展情况（1）口岸发展情况广西边境口岸是中国和越南交往的门户要冲，大量的人流、物流和信息流在这里汇聚。世界上众多大城市均是从港口发展而来，实现经济和城市的发展，主要是因为口岸拥有良好的区位条件。因此，口岸经济是边境地区特有的经济发展模式。广西目前拥有5个一类口岸；7个二类口岸和25个三类口岸(边民互市点)，形成以一类为中心，二类口岸相互协调，三类口岸相互补充的点面结合的口岸城镇经济带。如表-5所示。表5 广西边境地区口岸统计县、区、市一类口岸二类口岸三类口岸名称数量名称数量名称数量东兴市东兴1/防城区/峒中1里火、东兴、滩、杨屋、峒中5宁明县/愛店1愛店、北山、板烂3凭祥市凭祥、友谊关2平而1平而、油隘、弄尧、浦寨4龙州县水口1科甲1布局、科甲、水口3大新县/硕龙1硕龙、德天、岩应3靖西县龙邦1岳圩1孟麻、龙邦、岳圩、新兴4那坡县/平孟1百南、那布、平孟3 数据来源：各县市区统计整理 口岸是一个地区发展的核心和动力，口岸在凝聚产业发展要素，吸引高素质人才方面有着无可代替的作用，广西边境地区应通过大力发展口岸经济，实现口岸所在城镇的经济持续快速和健康发展，推进城镇化建设。（2）资源开发情况广西边境地区矿产资源十分丰富，其中有色金属最富有，主要有大新锰矿、靖西湖润锰矿厂、新圩铝土矿场和宁明膨润土矿场。大新锰矿位于下雷镇，据勘察储存量约有1.41亿吨，按照目前的开采速度，可以供开采几百年；靖西铝土矿主要位于新圩、龙临、禄峒和大甲等镇；宁明膨润土矿是一个特大矿场，拥有20多种矿种。与广西边境相邻的越南矿产资源也非常丰富，如煤矿，特别是无烟煤，除此之外还有磷矿和铁矿。通过以上分析可以看出，以矿产资源为基础的工业很有前景，特别是锰工业和铝工业可以作为所在城镇的重点产业和龙头企业，带着其他工业和产业的发展，从而带着所在县市的经济发展，推进城镇化建设。（3）旅游发展情况旅游业被誉为“无烟产业”，是现代社会新兴产业。广西边境城镇自然风光优美、民族风情独特，有着悠久的历史文化古迹。通过旅游资源的开发建设，可以把旅游业打造成为边境城镇的主导产业之一，推进城镇化建设。广西沿边地区有着得天独厚的优势，目前广西边境地区主要旅游资源有：靖西拥有喀斯特地形，具有小桂林的美誉；亚洲最大的跨国瀑布德天瀑布；我国九大名关之一的友谊关；东兴的京族三岛以及广西边境拥有的十二个少数民族的风俗习惯和风土人情都有待开发。广西边境地区还有很多历史遗迹包括历代王朝遗址、墓葬，近现代革命遗址等，如古城墙、古炮台以及陆路丝绸之路。旅游业可以将旅游区的农民转化为服务人员、加工人员等，从而实现农民身份的转变；旅游景区在形成人群聚集的同时，也形成了消费聚集、服务聚集和产业聚集，从而形成了以产业为依托的城镇化基础。2.2 项目区交通运输状况随着广西沿边县区及其周边地区城市化进程不断加快，车辆保有量逐年增长，交通流量也将随之不断增长，现有道路已经不能满足交通量增长的需要。本项目提升改建后，不但提高行车速度，而且降低运输成本。现有交通压力大，路况差，现有道路情况根本不能满足实际需要；经实际现场勘查得知，道路现场部分路段已经出现严重损坏、坍塌；甚至部分地方已经严重的影响到了车辆通行，给沿线到了交通带了很大压力，导致多段道路交通节点在某些时间段出现拥堵；原有道路按照三级公路标准进行设计，很显然已经不能满足实际需要。根据国家城市规划定额指标暂行规定的有关规定，道路还可划分为四级，具体的等级参数标准如下表所示：表1 道路四级划分表项目级别设计车速(km/h)双向机动车道数（条）机动车道宽度(m)道路总宽(m)分隔带设置一级60-80=43.7540-70必须设二级40-60=43.530-60应设三级30-40=23.520-40可设四级30=23.516-30不设随着改革开放的不断发展，广西沿边城镇建设正在进入一个崭新的发展阶段，社会、经济环境已有了很大的变化。但是在城市基础设施配套建设方面，发展速度及水平不高，远远不能满足现代化建设的要求。随着我区沿边城市经济的不断发展，交通需求与供应之间的矛盾越来越突出。根据我区国民经济和社会发展“十二五”规划纲要中提出，“十二五”期间要加快基础设施建设，统筹城乡协调发展。按照功能完善、统筹城乡协调发展和集约发展的原则，加快城乡基础设施建设，拓展更加广阔的经济发展平台。进入“十二五”以来，随着国家振兴经济的蓬勃发展，广西迎来了前所未有的发展机遇。沿边土地开发的需求更大，投资环境更应改善。沿边基础设施建设的加快，不仅拓展了城区规模，提高了土地利用率，对缓解城区的用地、交通、疏散密集人口等缓解起到重要作用。基础设施项目的建设将极大地推动沿线的土地开发，促进区域建设，从而完善了城区的合理布局，增强城区功能，为吸引各方面投资提供良好的环境。第三章 交通量预测分析3.1 预测的范围和年限预测范围：以广西边境沿边地区为宏观分析区域，以项目所在地区为重点建模分析区域，对研究项目断面交通流量及其重要交叉口节点进行预测。建设年限：2017年至2021年（竣工通车）预测年限：基年 2015 年，预测年分为初期（2017年）、近期（2022年）、中期（2027年）、远期（2037年）。3.2 预测的思路和方法预测研究是立足于现状，充分参考资料，根据事物的发展规律把握未来的一项具有开拓性的工作，是在未来的不确定性发展中尽可能地把握其确定性的规律，并引导事物沿着规划者希望的方向（目标）发展，因此逻辑分析技术贯穿着项目研究的全过程。交通预测技术主要是解决交通需求与交通设施供给之间的动态平衡关系。交通需求是 由于城市社会经济的发展，人口与就业的增加，城市与区域联系的密切，产生了各种交通活动的需求。交通设施的供给是为实现各种交通目的的活动所提供的运载工具和空间设施。本次研究是在广西边境沿边地区已有研究成果的基础上，对沿线县市的经济、人口强度做出合理假设，对预测年限的人口就业分布以及出行方式结构进行分析和预测，得出各车型的出行分布矩阵，在规划的道路网络上进行分配，最终得出边境沿边高等级公路的交通量。3.3 预测前提3.3.1 经济、人口就业预测（1）经济：参考广西的“十三五”规划，假设经济发展按惯性增长，边境县市国内生产总值（GDP）适当超前于广西的平均发展水平，预测年项目区域县市增长率为：20172022年：10%； 20222027年：7%；20272032年：5%； 20322037年：3%。 （2）人口就业：人口和就业预测的基本方法是把就业的预测结果与常住人口劳动力比较，并假设不足部分由流动人口劳动力补充。然后，根据适当的就业率，计算出远期的流动人口。就业的预测参照国内生产总值的假设增长情形，常住人口的预测和历史增长趋势进行；常住人口的预测，则根据自然增长率和机械增长率进行。其它类型流动人口的预测参照旅业客房数的估计，长住流动人口转变为常住人口的水平，以及一些假设情形来进行。 由于城市建设用地规模向外扩展，城市形态将发生重大变化。参考国内外其它特大城市人口变化规律，项目区范围内的居住人口数量逐渐趋向于稳定，且有可能在到达某个顶峰之后逐渐回落，形成抛物线型的变化趋势。在对沿边县市人口就业分布的变化规律进行分析总结的基础上，对2022年、2027年和2037年项目区县市范围内的人口就业的变化进行预测。 3.3.2 机动车增长近十多年广西国民经济与机动车数据之间的互动关系表明，预测小客车发展的“S”型模型以及其他车种的回归预测模型比较适合未来年边境各县市片区的机动车拥有量。对规划特征年项目片区的机动车保有量进行初步预测。3.3.3 交通小区划分根据掌握的交通调查资料，把沿线各县市重点发展区作为本项目的直接影响区，并对其进行细分，把直接影响区以外的其他地方以镇、街为单位进行划分。 3.3.4 高峰小时系数确定广西城市成熟地区次干道的高峰小时占全日交通量的系数一般都在 0.07 左右，根据边境地区道路规划和未来年项目区交通发展态势，本项目周边土地以居住、山地农业用途为主，本项目工程的高峰小时系数取 0.06。3.4 特征年路网供应情况交通预测实际上就是对交通需求进行的分析，交通需求又是与交通供给水平是密不可分的。一方面，交通需求是一种客观存在的意愿，决定了交通供给的水平；另一方面，不同的供给水平又反作用于交通需求，影响需求变化，两者互相作用从而达到一种平衡，交通预测正是在这种供需的平衡中找出需求的最合理特征。 根据项目区路网等规划资料，结合路网现状分析研究，针对本项目有较大影响的道路及交通工程，拟定各特征年度路网供应。本项目建设道路网遵循以下原则： （1）与基年道路网覆盖范围相同； （2）符合广西道路网规划； （3）满足交通量分配的具体要求； 2017 年交通供给假设 2017年路网供给特征：按照沿边各县市发展战略规划，继续加大投入力度，着力打造沿边各县市各区域性交通枢纽，加快推进沿边地区交通体系建设，系统改善重点地区交通堵塞，逐步打通断头瓶颈道路，以完善道路系统结构，提高路网交通效率。 2027 年交通量分配 2027年路网供应特征：假设在此阶段沿边8县市路网规划中所确定的各项交通基础设施基本完成，已经达到规划的最大路网。 2037 年交通量分配 2037年及其以后所成的路网基本已经成熟，以后道路基础设施建设以道路养护为主。追求供需平衡的主要方法由加强道路建设为主转化为发展交通工程应用技术为主。具体表现在以下两个方面： （1）交通需求管理（TDM）：通过交通需求管理，减少不必要的出行量，降低路交通负荷紧张状况。 （2）交通系统管理（TSM）：通过交通系统管理，提高现有交通设施的运输能力及运输效率，以缓解交通紧张状况。 3.5 交通发生预测针对不同的交通流分别采用不同的预测方法，对于客运流的交通产生采用产生率法，而货运流的交通产生采用回归产生模型，其数学模型解析如下： 产生率法：Gi=POPi*Rgi 或Ai=EMPi*Rai 其中：Gi 、Ai分别为i区的发生和吸引量；P0Pi 、EMPi分别为i区的人口和就业岗位数；Rgi、Rai分别为i区的发生和吸引率。 回归产生模型： 采用多元线性回归Ti=a*POPi+b*EMP1i+c*EMP3i+d*EMP5i 其中：Ti为i区的交通量； a、b、c、d为偏回归系数； EMP1i、EMP3i、EMP5i 分别为i区第一、三、五类就业岗位数。 注：将就业岗位分为六大类：1、制造业；2、办公；3、商业；4、科教文体卫；5、公用事业和交通运输；6、农村林建筑及其它。3.6 出行分布预测考虑到边境沿线地区的路网结构尚未开发成熟，分布模式将会发生较大的改变，采用阻抗系数法的重力模型法，数学模型解析如下： 其中：tij为i区到j区的交通量；Pi 、Aj 分别为i区的发生量和j区的吸引量、C为参数。 3.7 交通方式预测方式划分采用如下的基本思路：首先，在宏观上考虑沿线各县区现状居民出行方式结构及其内在原因，定性分析相关地区未来布局、规模变化趋势，交通系统建设发展趋势，居民出行选择决策趋势，初步估计规划项目区年交通结构可能的取值范围；其次，在微观上，根据相关地区居民出行调查资料统计计算出不同出行时耗下各种方式分担率；然后考虑各交通方式特点、优点、缺点、最佳服务距离、不同交通方式之间的相互转移的可能性以及居民出行选择心理等因素，对现状分担率进行修正，以若干次试算，使相关地区交通结构分布值落在宏观所估计的可能取值范围之内。 第三，考虑到项目区城乡布局、产业结构及人口规模都将发生根本性变化。客货车拥有量与实际交通量之间的差距，客、货车交通量增长率按民用客、货车拥有量增长率的50%80%预测计取。 3.8 交通量分配交通量分配是将预测的交通需求分配到未来供应的路网上，是交通量预测的重要环节之一。本次研究采用的是容量限制的最短路径分配方法。该方法通过多次循环迭代将交通出行需求以最短路径分配到路网，并在逐次循环中采用平均流量法进行容量限制，最后得出每个路段上所分配到的交通流量。 交通分配模型： 式中：Pi第i条路上分配的交通量；Q分配参数，取0.10.5；N可供选择的出行路径条数；CDi为第i条路线分配线路出行费用（Ci）与最好一条分配线路出行费用（Cb）的差值，取分钟计； 3.9 交通量预测结果研究道路不考虑收费因素，即类似全线通过量、平均里程、车型结构等收费指标不属于研究对象。采用双向4车道的断面规模作为预测的前提代入模型。通过初步预测，2037年 边境沿边高等级公路交通预测量将达到3万辆/日。第四章 技术标准道路基本建设项目具有一次性投资额大而回收期较长的特点，目前，高等级道路建设投资相当昂贵，特别是类似广西这样的地形情况，由于受工程地质条件、道路用地和筑路材料等建设条件的制约，投资额可能会高于全国其它大部分地区。因此，科学合理的确定道路的技术标准显得十分重要。 本项目规模与技术标准的确定，主要依据项目所在地区高等级道路网络建设规划、远景交通量、道路的使用性质和功