成立四川桐鹰通用航空工业有限公司建设可行性研究报告.doc

目 录摘要一、 项目背景1. 四川省人民对外友好协会2. 四川省贸促会3. 日本JAA财团4. 学校法人日本航空学园5. 四川在线航空投资管理有限公司二、 项目内容1. 公司框架1） 股东构成2） 经营范围3） 股权结构2. 投资方式1） 出资方投入2） 日方投入3） 在线方投入3. 股权结构三、 项目建设环境1. 低空开放1） 低空开放与通用航空概念2） 低空开放的意义3） 国外低空管理与通用航空产业现状4） 国内低空管理与通用航空产业现状5） 国家低空开放规划部署2. 政策法规环境1） 法规变化2） 政策变化3. 操作管理环境1) 空域分类管理2) 部门协作4. 服务保障环境 1) 基地网络 2) 航油保障 3) 安全监管5. 经济环境1) 国家重点级成渝经济开发区2) 成都区域经济规划布局6. 技术环境7. 竞争环境四、 项目市场前景1. 应用服务市场1) 社会公益服务类2) 经济建设服务类3) 航空消费类2. 支持服务市场1) 设备制造2) 基地建设3) 传播媒体4) 教育培训5) 维护维修6) 产品销售7) 代理服务8) 金融与保险服务五、 项目资源优势1. 设备与技术2. 综合管理3. 教育培训4. 国际合作渠道5. 政府推动力六、 项目实施1. 策划项目2. 合作交流3. 航模运动4. 培训教育5. 产品营销6. 机场建设7. 飞行营运8. 站点服务9. 连锁经营10. 信息网络七、 赢利模式1. 赢利源1) 企业2) 个人消费者2. 赢利点1) 基本利润区与高利润区2) 基础产品与后续产品3. 赢利杠杆1) 专业化、区域领先与品牌2) 赢利模式创新3) 虚拟商业模式4. 赢利屏障1) 渠道控制2) 营运安全管理3) 服务文化建设八、 管理模式1. 组织架构2. 人员配置九、 投资估算1. 基本费用2. 经营资金3. 投入步骤1) 筹备阶段2) 启动阶段3) 实施阶段4) 扩展阶段十、 效益分析1. 经济效益1） 收入分析2） 投资净现值(NPV)3） 内部收益率(IRR)4） 投资回收期(PP)5） 获利指数(PI)6） 投资回报率(ROI)2. 社会效益十一、 风险与避险1. 政策法规2. 配套设施与服务3. 航空消费文化与知识十二、 发展远景1. 企业合作领域2. 设备制造领域3. 电子技术领域4. 信息技术领域5. 新材料领域6. 其他项目领域结论附录 中华人民共和国民用航空法民航总局关于通用航空管理的暂行规定民航总局通用航空企业审批管理规定民航总局通用航空经营许可管理规定民航总局非经营性通用航空登记管理规定民航总局通用航空飞行管制条例 民航总局关于经营空中游览业务的暂行规定民航总局外商投资民用航空业规定关于成立四川桐鹰通用航空工业有限责任公司的项目建议书摘要 2015年全面开放低空空域，是国家经济发展的重大战略措施。随之而来的是通用航空产业从制造、销售、培训、营运和维修，及其相关产业链的巨大市场。由政府有关部门推动，日本JAA财团与日本航空学园愿意与中方希望进入通用航空业的企业合作，以其在设备、技术、教育培训、综合管理及国际渠道方面的优势，结合中方的政策、资金、土地和人脉，尤其是成都地区航空工业和电子工业的深厚基础等有利条件，抢先开拓区域通用航空市场。合作的近期目标是：以教育培训为基础培育市场，以信息服务为纽带整合资源，逐步建成在区域通用航空产业领域占有重要地位，经济和社会效益突出的龙头企业。一、 项目背景 为抓住中国低空开放的重大机遇，参与未来几年必将迅速增长的国内通用航空市场，由四川省人民对外友好协会牵线搭桥，四川省贸促会积极推动，日本JAA财团及学校法人日本航空学园基于对中国通用航空产业发展态势的研究以及对未来中国西部中心成渝地区区域经济发展前景的分析，有意与中方合作，共同投资在四川组建通用航空经营机构。通过这一营运平台，积极引进日方及其与之长期合作的欧美、澳大利亚等的设备、技术和综合管理经验，整合资金与人脉资源，捷足先登优势项目，开拓区域通用航空市场，努力创造良好的经济和社会效益，实现共赢。1. 四川省人民对外友好协会四川省人民对外友好协会是四川省负责开展与世界各国民间友好交流与合作的组织，是与四川省政府港澳台办（负责港澳台事务）和外事办（负责政府间交往）同级的外事机构，在各市、州及重要县级城市都设有地方机构。2. 四川省贸促会中国国际贸易促进委员会四川省委员会（简称四川省贸促会），是四川省发展同世界各国多种形式的经贸交往，促进贸易和投资，推动对外经济技术交流与合作的重要机构。3. 日本JAA财团日本JAA财团是日本国家内阁府（相当于我国国务院办公厅）特别认定的公益性财团，财团以理事会的构架、会员的机制运营，理事长为法人代表。现任理事长-梅泽重雄先生长期对华友好，不论在小泉前首相时代还是2010年发生钓鱼岛事件期间，他都能和日本民间（政府）致力于对华友好的人们一道，千方百计地维护中日友好关系。因此，该财团政治上对华友好。由于日本国内政治（派系）复杂以及中日政治关系等原因，财团在国内和对华交往都比较低调，力求务实干事。财团是日本民间对外交往的一个综合平台，业务涉及经济、贸易、工业、农业、科技、教育、文化、体育等各方面。财团内部有一个庞大的“顾问委员会”，其中有前首相森喜朗等一批国家领导人，也有参众两院不少资深议员以及很多大中小企业、民间团体首脑加入其中。财团以前和欧美国家交往更多一些，三年前世界经融危机发生后，工作重心开始向中国转移，特别关注中国西部经济大开发的进展情况。多年来，财团与四川省贸促会以及对外友协交流频繁，理事长梅泽重雄先生也是四川省贸促会的国际经济顾问。从第一届中国西部国际博览会至今，每年都要率领或者介绍大批日本企业来川出席和交流。今后，该财团与四川拓展交往的空间仍然很大。4. 学校法人日本航空学园学校法人日本航空学园创立于1932年，是目前日本办学历史最长、师资力量最强、教学设备设施最先进、综合实力最雄厚、学科专业齐全的私立综合性航空航天应用技术教育机构。也是日本国家国土交通省（类似我国交通运输部，铁道部，住房和城乡建设部）指定的为国家培养航空航天人才的技术院校。法人代表（理事长）为梅泽重雄先生。学园所属各院校的毕业生，数十年保持着极高的就业率，深受日本社会各界的赞誉。该学园八十年代开始接收中国留学生，其所属日本航空高等学校是日本第一个接收中国留学生的高中学校。目前，有数十名中国留学生在其各院校留学。该学园每年要在校园机场与日本中央电视台，省市电视台联合主办有上万客人参加的“航空节”，具体内容（节目）均实况转播。学园所属院校拥有从飞行机场到大型客机、各类训练用固定翼飞机、直升机和无人机，各种研修用飞机发动机，研修用精密仪器、研修用通讯和维修设备等。在基础教学设施、教学软件、综合管理与营运方面居于日本一流水平。学园和欧美航空（教育）界关系密切，与中国航空航天大学、中国民航飞行学院、四川大学、西南交通大学等建立有友好校际关系。十几年以来，每年的十月一日到来时，学园所属各院校都要举行“中华人民共和国升旗仪式”的活动，以此教育中国留学生勤奋努力，学成后回国报效祖国；以此教育日本的师生员工，要永远坚持中日友好。5. 四川在线航空投资管理有限公司四川在线航空投资管理有限公司是由具有在政府部门、金融机构和航空公司以及国外工作背景的人士组建的，以航空信息咨询服务为主业的法人机构。公司是日本JAA财团和日本航空学园的战略合作伙伴，在财团和学园内部有着深厚的人脉关系。二、 项目内容1. 公司框架1) 股东构成由日本JAA财团及学校法人日本航空学园（以下简称日方）与中国投资人（以下简称出资方）和四川在线航空投资管理有限公司（以下简称在线方）共同组建四川桐鹰（暂定）通用航空工业有限责任公司（以下简称公司）。2) 经营范围 航空模型与通用航空器及其有关设备仪器、器材用品的生产销售与维护维修；通用航空基地和航空服务站设施的设计施工与营运；航空客货运以及救援、播撒、测量、拍摄、吊装、广告等作业；航空油料供应；航空教育培训与航空刊物、网站经营；航空会展、广告、旅游与竞赛活动组织；航空安全监理审计与信息咨询服务；航空融资租赁与保险代理服务；计算机软件开发与销售。3) 注册规模公司注册资金：2亿元人民币，注册地：四川成都。 2. 投资方式1) 出资方投入人民币5000万元，土地资产10000万元，包括：A) 公司所需场地及地面建筑、设备设施等；B) 公司日常运营的资金；2) 日方投入价值5000万人民币的设备与技术，包括：A) 航空模型、热气球、滑翔伞、动力伞、双人动力伞、动力三角翼、无动力三角翼、水上风筝、水上帆板、遥控直升飞机、轻型固定翼飞机等飞行器及其配件和附件；B) 飞行相关技术指导、人员培训及模拟训练硬件和软件等；C) 飞行器及设备器材的管理、维护技术，机场规划与营运及安全管理技术等；D) 与美国、法国、澳大利亚等国相关公司长期合作的各种资源。3) 在线方投入 A) 出资方与日方的衔接；B) 与政府有关部门的沟通协调服务；C) 国际交流与培训服务；D) 国外飞行器及设备器材代理与咨询服务。3. 股权结构出资方占公司股权40 %，日方占公司股权25%，在线方占公司股权 35%。三方按其各自股权所有比例共享利润，共担风险。三、 项目建设环境1. 低空开放1) 低空开放与通用航空概念低空空域通常是指不影响运输航空航线的空域，美国法令规定3000米以下为低空，该标准被世界多国所认同。目前，许多国家将低空交通与地面交通同等看待。以美国为例，空域按照50米间隔分层，3000米以下完全开放。我国在当前低空开放试点中，根据不同空中管制区域，开放高度在6001500米之间，未来将根据国情逐步开放3000米，甚至5000米左右的空域。低空开放即在规定的低空空域允许轻型固定翼飞机和直升机、动力翼、热气球、无人机等一些小型飞行器（通用航空飞行器）比较自由地飞行。目前我国通用航空飞行器上天必须同时满足3个条件：一是获得民航局核发的飞行器适航许可证；二是飞行员具有相关部门核发的飞行驾照；最关键的第三点，是要向空管部门申请飞行空域和飞行计划，得到批准后才能实施飞行活动。而很多空中区域是不允许飞行的，因此申请手续繁杂，获批难度往往很大，等待时间也长。另外，飞行器从机场起飞前往作业空域，往往需要协调沿途多个飞行管制部门同意才可放行。低空开放后，通用航空飞行器的飞行活动一般只需向有关方面报备，而不需要审批。低空开放直接受益的将是通用航空产业。通用航空指的是除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的所有航空活动，包括工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业、救护救灾、航拍航测、私人飞行和文化体育等飞行，涉及轻型固定翼飞机和直升机、动力翼、动力伞、热气球和无人机等飞行器。低空开放将使这些使用群体可以更自由地在低空飞翔。2) 低空开放的意义低空空域与森林、矿产、土地和海洋一样，是一个国家的重要自然资源，蕴藏着极大的经济价值和社会价值。并且，低空空域作为基础性资源，不像石油、天然气等资源有枯竭性，它可以重复使用，具有长期开发利用价值。低空空域的全面开放,意味着作为国家“十二五”规划战略性新兴产业的通用航空产业的启动，意味着巨大社会价值和财富的开发创造。 通用航空业对相关产业的带动作用极强，除了航空运营，基础设施建设、航空器及发动机研制、人员培训、机场管理和后续的飞机维护维修等相关产业都将受益。此外，还将直接或间接拉动冶金、化工、新材料、电子仪器、信息与通讯、特种和精密加工等技术以及旅游、服务、金融、保险业等的增长。据业界预测，我国低空开放经历市场培育期（2003-2010）、快速发展期（2011-2015年）和稳步增长期（2016-2020年）三个阶段，至2020年将带动超万亿元的市场规模,而且将发展成为扩大内需与就业、促进国民经济发展新的经济增长点。未来五年，是我国通用航空产业井喷式增长的黄金时期。 3) 国外低空管理与通用航空产业现状出于“最大程度利用，最小程度限制”的理念，美国、欧洲、俄罗斯、澳大利亚、巴西等幅员辽阔的国家，对低空采取宽松管理的政策。在美国，空域按照50米间隔分层，大面积的3000米以下低空可供自由飞行，空管只负责航行情报服务和迷航时的引导，不进行任何指挥，只有在航线空域才有空中管制服务。在低空飞行时，有现成的航路执行时按照汽车行使的规则，只不过稍有修改。比如飞机靠右飞行，看到左边有飞机时下降高度等。国际上，通用航空业已相当成熟，目前全球约有通用飞机35万架。2009年，美国在册通用飞机约22.4万架（占全球通用飞机保有量的64），其中私人飞机约10万架（占其通用航空飞机的45）。美国有1.9万个小型简易机场（占其民用机场总数90以上），如果包括私人机场的话，共有4万余处能够供通用飞机起降的机场。在美国，70万人拥有飞行执照，其中通用航空飞行员有42万人。庞大的飞行群体提供了市场和人才，推动着同样庞大的航空产业，从而每年提供超过120万个工作岗位，创造出超过1500亿美元的年产值，成为国民经济的重要组成部分，为国防建设和科技突破提供了源源不断的动力。4) 国内低空管理与通用航空产业现状A) 国内低空管理现状目前，我国低空政策仍有诸多严格管制，按照现行空域管理体制，空域在国务院、中央军委空中交通管制委员会（简称国家空管委）的统一领导下，航路内及机场上空由民航提供管制指挥，航路外由空军负责管制指挥。这种空域模式无法实现通用航空空域使用灵活、多样的要求。此外，目前我国所有空域均属于管制空域，各类飞行必须经批准方可实施。飞行申请是一个任务一个地点、一个任务报批一次，经常是一个任务要跑多个空军单位、多个民航部门批准，审批程序复杂，保障职责分工不明确，成为通用航空业发展的最大瓶颈。B) 国内通用航空现状长期以来，受低空空域长期实行严格管制等因素的制约，我国通用航空的发展严重滞后，截至2009年底，我国通用航空在册飞机总数仅为907架（其中飞机760架，直升机147架），仅占全部航空器的13%左右，国产比例不足40%，每百万人拥有不足0.7架。颁证通用航空机场70多个，通用航空临时机场（起降点）329个，直接从业人员8000多人，年产值17.9亿元人民币。与发达国家相比，数量少、密度低、设施落后，处于很低的水平，与日益增长的社会经济发展需求相距甚远。以直升机为例，世界平均每百万人口拥有5架直升机，我国平均约每800万人口才拥有1架直升机，为世界平均水平的1/60。如按国土面积计算，我国每10万平方公里才拥有1.3架直升机，为美、英、法、德、日、俄、加、澳等八国平均水平的1/50，为巴西、南非平均水平的1/10。在上述全国907架通用航空机中，包括飞行院校教练机近380架左右在内，而它也只作训练不能作业，最终用于作业的机队仅520架左右，可见，我国通用飞机的数量与世界平均水平的差距之大。在美国，无论从飞机数量，机场数量，还是飞行员数量，通用飞机所占的比例均远远超过商业航空，而中国商用航空已经达到全球第二大规模，但通用航空业还几乎为零。可以说，通用航空是改革开放30多年以来唯一没有开放发展的产业，是我国最后一块未开垦的处女地，存在着巨大的发展空间。5) 国家低空开放规划部署低空开放是国家战略，是中国航空事业和经济发展的需要。继2003年在东北和珠三角地区开始的前期试点，2009年，在应对国际金融危机的背景下，国务院研究室一份调研报告将通用航空列为“具有长期发展前景的成长型和带动型行业”。同时，民航总局将当年确定为通用航空的改革发展年，将之视作继干线飞机、支线飞机之后另一个迅速崛起的朝阳产业。同年10月，由全国空域管理委员会主办的全国空域管理改革研讨会，被业内认为对于我国低空开放“具有里程碑的意义”。2010年是低空空域开放政策启动的重要节点，过去几年多项通用航空政策试点和配套改革，包括国家空管委的空域分类工作、通勤航空试点等在年底基本完成，为分步推向全国奠定了基础。2010年10月14日，国务院、中央军委正式发布关于深化我国低空空域管理改革的意见，标志着长期受空管体制束缚的低空空域将加快开放步伐。该意见肯定了发展通用航空业对于拉动内需、扩大就业、培育新的经济增长点的深远意义。确定了通过5至10年的全面建设和深化改革要达到的目标，总体目标的实现分为：A) 试点阶段（2003-2010年），在广州、沈阳飞行管制区进行深化试点（飞行管制区的概念并不仅限于城市，而是近似于大军区的概念，意味着全国七大管制空域中有两个开始试点），探索低空管理改革的经验做法，为全面推进低空管理改革奠定基础；B) 推广阶段（2011-2015年），在全国推广试点，在北京、兰州、济南、南京、成都飞行管制区分类划设低空空域。五大飞行管制空域全部参与开放。逐步形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体的低空运行管理和服务保障体系；C) 深化阶段（2016-2020年），进一步深化改革，使低空管理体制机制先进合理、法规标准科学完善、运行管理高效顺畅、服务保障体系完备可靠，低空资源得到科学合理的开发利用。2011年3月11日，中国民航总局局长李家祥在两会期间接受记者采访时表示，低空开放在目前黑龙江、吉林、广东、海南等试点的基础上，今年准备扩大到湖北、湖南、广西和内蒙古东部。随后会年年扩大，今后低空空域开放策略将是南北对进，沿着现有试点省份向外延伸。争取在2015年能够实现全面放开。2. 政策法规环境尽管一直以来制约通用航空业发展的矛盾焦点是低空管制，其实，我国通用航空业目前还有很多市场准入和营运方面的限制（参见附录）。因此，对民航的有关政策法规进行梳理和优化，建立完善航空法规体系和保障体系等一套适航系统也非常重要。例如，日本在1986年进行民航业的大变革，国家允许企业与个人购买飞机和运营，民航政策放开后，日本人在两年间订购了2000架私人飞机，有关企业花费10年的时间才交付完毕。 针对政策环境和服务保障体系的问题，关于深化我国低空空域管理 改革的意见明确指出：要逐步构建低空管理法规标准体系，为改革提供法律支撑；要改进创新服务模式，提高运行管理和服务效率；要加强配套设施建设，为推进改革创造有利条件；要以国家投资为主，鼓励地方政府和社会力量投资建设航空服务站，合理构建航空服务保障体系。并且强调要建立完善评估监督机制，不断改进管理方式和手段，提高低空空域管理水平。目前，中国通用航空法律、法规体系包括国家法律（民航法）、行政法规2部、民航规章37部、作业标准16部（其中国家标准7部，行业标准9部）。随着意见的深入贯彻，很多政策法规将进行调整，各项实施细则将陆续出台。1) 法规变化按照放松通用航空管制的总体要求，有关方面正在对1995年公布实施的民用航空法进行相应修改。并且：A) 对通用航空经营许可管理规定中关于经营项目分类、许可程序、申请材料等内容进行了修订，简化审批程序，降低市场准入门槛。例如，中国民用航空西北地区管理局计划把通用航空的前置审批包括相关筹建许可、经营许可相关审核等授权给陕西西北通用航空协会；B) 制定了国内通用航空企业从事境外通用航空业务管理规定、特殊通用航空飞行活动申报审核规定等规章，规范政府行政许可行为。2) 政策变化由国家发改委牵头，联合工业和信息化部、国家民航局正在研究出台扶持通用航空产业发展的各项具体政策。例如：A) 建立通用航空发展基金，对公益性质的作业给予扶持；B) 鼓励社会、个人兴办通用航空事业；C) 鼓励个人和企业购买通用飞机，适当放开部分小型通用飞机的审批权；D) 降低飞机进口环节税赋；E) 鼓励国内各飞机制造商加快研制有市场需求的通用飞机，也鼓励国内企业引进外资、合作开发通用飞机；F) 鼓励各类学校开设航空专业、培训航空技术和飞行人才等等。此外， 从2010年9月1日起，民航总局将通用航空机场收费水平大幅降低，在原收费标准基础上起降费降低40%以上，停场费降低50%以上。即将出台的通用航空补贴管理暂行办法也已征求业内意见，并开始对通用航空企业进行信息统计，以便使补贴尽快落实给企业。根据该补贴办法，基本上国内注册的通用航空企业都在补贴范围之内，补贴方式包括飞行小时补贴，飞行员执照培训补贴等。其中飞行小时补贴可能会根据不同作业类别区分标准，并向农林作业和航空救援倾斜。3. 操作管理环境1) 空域分类管理国家空管委明确要求在2010年以前实施空域分类管理。目前，在低空开放试点中将1000米以下不同高度划分为管制区域、监视区域和报告区域三类，实行差异化管理，逐级降低管制要求，增加低空飞行自主性和灵活性。在报告空域飞行时，通用航空公司事先向空管部门报备飞行计划（不用审批），并可以申报长期作业申请，不再每天申报，空管部门只对该区域内飞行动态进行宏观掌控。通航飞行申报程序简化，航空用户可以直接向当地空管部门申报；报告空域的飞行动态由逐架通报改为只报告飞行的起止时间。空管部门还积极从管理向服务转型，探索建立低空服务保障体系，空域动态管理是他们的又一项创新，在军、民航飞行活动较少的时段内，将管制空域调整为监视空域或报告空域，或在管制空域和监视空域内，有条件地将部分空域划设为报告空域，以灵活的空域管理方式满足用户需求，充分提高低空空域资源的利用率。2) 部门协作通用航空管理涉及到空军航管各有关单位，民航局各职能部门和各地区管理局、监管办以及国家有关部门，是一项复杂的系统工程。加强协作配合，是保障通用航空业顺利发展的关键。军方及民航总局高度重视，努力建立部门间的协同机制，明确分工，理顺关系，主动协商，以形成合力，共同促进通用航空发展。4. 服务保障环境1) 基地网络发展通用航空迫切需要在全国范围内部署通用航空机场网络。目前通用航空机场建设、管理长期沿用航空运输机场标准，审批层次过高，周期过长的问题已经引起有关部门重视，正在研究修订有关规定，并积极制订鼓励民营企业或个人投资兴建通用航空机场的政策。2) 航油保障吸引社会资金投资航油供应市场及联储联运服务，解决通用航空航油保障渠道狭窄，油料供应困难的问题，已提上有关部门的议事日程。3) 安全监管民航局对航空安全管理、事故调查等方面已初步建立了规章体系。正研究解决现行规章及事故等级分类标准未能清楚的界定通用航空与航空运输的差异，要求过严的问题。在实际安全管理过程中，建立通用航空安全管理系统（SMS），提高安全管理水平，重点解决事故处理措施相对于通用航空企业而言过于严厉的问题。5. 经济环境按照国际经验，发展通用航空的两大主要条件一是低空空域开放，二是人均GDP超过4000美元。根据国家统计局初步统计，2010年全国人均GDP已达到4576美元，四川3153美元，攀枝花市5625美元，成都市5417美元，重庆市4000美元。四川“十二五”规划2015年人均GDP将达到5000美元，成都市规划将超过1万美元，重庆市规划将达到8000美元。1) 国家重点级成渝经济开发区改革开放以来，长三角、珠三角、环渤海地区，无可争议地成为了中国三大经济增长极，在过去20多年引领着中国经济高速增长。但这三大经济增长极，无一例外地落在东南沿海。国务院批准建设的成渝经济区开发区被称为中国经济发展第四增长极，西部大开发的新引擎。范围包括重庆市主城区、万州、涪陵、綦江、云阳、石柱等31个区县（自治县）。四川省包括成都市、德阳市等15个市。区域面积20.6万平方公里，2010年长住人口10943万人，实现GDP19744亿元。区域内有2个特大城市、6个大城市、众多中小城市和小城镇，城市密度达到每万平方公里1.76座，高于西部0.24座和全国0.7座的平均水平，是西部密度最高的城镇密集区，是全国少有的双核城市群。成渝经济区要推动产业结构优化升级走新型工业化道路，建设具有竞争力的现代产业基地。具体讲，就是如下八大支柱产业支撑成渝经济区发展：A) 全国重要的重大装备制造业基地；B) 全国有重要影响的汽车、摩托车整车及零部件生产研发基地；C) 国家电子信息产业基地；D) 国家民用航空、航天研发制造基地，将在重庆布局直升机生产，建设国家直升机生产基地；E) 加快发展冶金和材料生产；F) 国家重要的石油天然气化工和盐化工基地；G) 做优做强轻纺食品产业；H) 加快医药产业发展，建立以生物制药为重点、化学原料制药为基础、地道药材为特色的产业体系。此外，以重庆、成都为双核心，在服务业方面建设国际知名、全国重要的旅游目的地，打造区域性旅游集散中心。2) 成都区域经济规划布局A) 成都发展核心。包括成都五城区和青白江等14个县，建设城乡 一体化、全面现代化、高度国际化的大都市；B) 成绵乐发展带。以成都为中心，成绵乐城际客运专线、宝成-成昆铁路和成绵、成乐、成雅高速公路及大件运输通道为纽带，建设成为具有国际竞争力的产业和城市集聚带；C) 成内渝发展带。以成渝铁路和成渝高速公路为纽带，建成连接双核的重要经济带；D) 成遂渝发展带。以兰渝、遂渝铁路，成遂渝、成南、南渝高速公路，嘉陵江为纽带，培育成为连接双核的新兴经济带；E) 渝广达发展带。以襄渝、达万铁路和渝达、渝宜高速公路为纽带，建成东北部重要的经济增长带。6. 技术环境成都地区是中国航空制造业以及电子工业重要基地，在航空整机研发与制造，航空发动机研发与制造，机载电子设备、机载电气仪表设备、机载机械设备、航空附属设备研发、制造与维修方面具有雄厚实力，居于全国领先地位。目前的发展定位是国家重要的支线飞机、通用飞机和直升机制造基地，国内主要的干线飞机部件生产和航空零部件制造基地，国际知名的航空维修基地。7. 竞争环境2009年，全国从事通用航空经营活动的企业仅88家，（包括2008年新成立的20家），已经批准筹建的45家。与动辄成千上万，甚至数十万家企业的行业相比微不足道，更谈不上形成产业体系。并且，其中大部分是民航系统所属国营企业，主要从事人工降雨、农林作业、防火救灾和航测航拍等社会公益服务活动。地方和民营企业很少，从事商务飞行或空中观光、广告等航空消费类服务的非常罕见。四、 市场前景 1. 应用服务市场1) 社会公益服务类：A) 紧急救援发展通用航空，建设紧急救援体系，才能有效满足社会公众对医疗救护、灾难救援的需求。美国3亿人，有1000架专业医疗救护航空器，每年执行超过65万架次的医疗任务，市场规模达到280-380亿人民币。根据国家旅游局统计，境外游客在2010年达到5598万人次，每年外籍人员约有2000-3000件医疗转送需求，不包括国内需求，市场规模已超过10亿。预计年增长将超过2位数。B) 农林作业现代农业林业建设与防护对降低成本，提高效率的需求越来越大，人工降雨，飞机灭虫，飞播造林及航空护林，是满足其需求的最佳选择。例如，我国每年需航空护林面积大约7亿亩，30余个防火站，且巡护航线间空大，林区较分散，火情发现率较低，如果用动力三角翼、遥控无人机及时发现火情，再调用附近直升机迅速机降或索降扑火人员，或直接洒水将火情消灭在初发阶段，成本低、效率高，可以将损失降低到最低。C) 环境监测随着对生态保护的日益重视，在环境监测、灾害监控与评估方面的投入不断增加，使用通用航空器开展监测正成为有关部门的迫切要求。D) 航空测绘无人机低空摄影测量是一项空间数据获取的重要手段，具有轻小、续航时间长、影像实时传输、高危地区探测、成本低、高分辨率、机动灵活等优点，可以广泛应用于地理测绘、数字城市建设、通信站点建设、国土资源调查、土地地籍管理、城市规划、城市交通、突发事件实时监测、网线铺设、数字农业、森林管理、矿产开发等领域，对国民经济的发展具有十分重要的现实意义。是卫星遥感与有人机航空遥感的有力补充，在国外已得到广泛应用。E) 空中巡查在城市交通、消防和治安巡逻监测中的应用日益普及。据华西都市报2011年4月13日报道，在“第11届成都国际社会公共安全产品与技术展览会”上，成都市公安局展示了一架遥控半径3公里，可在300米空中停留，将所拍摄画面实时传输到地面显示屏上的四旋翼无人飞行器。2) 经济建设服务类：A) 航空摄影 电影、电视制作、广告宣传等的航空拍摄需求旺盛，目前市场比较成熟,空中拍摄成为很多航空俱乐部主要收入来源。B) 航空物探 石油和矿产勘探开发对通用航空的需求增长持续稳定、快速。C) 管线巡检对漫长的石油管道、电力线路以及高速铁路和公路设施，或者野外分布的探测和通讯设备进行日常检查效率低，成本高，用直升机、遥控无人机进行巡检是解决这一问题现实而有效的途径。D) 吊挂作业电力线路建设，港口作业对用通用航空器进行传送、吊装、吊挂服务的需求日渐增长。E) 港口服务中国港口建设发展迅速，进出港业务繁重，直升机引航、监察、指挥业务市场巨大。3) 航空消费类：A) 商务飞行社会对公务机、商务飞行的需求已逐步转化为现实市场。公司或个人的自用飞行，包机飞行及短途货物运输已呈现较大的增长态势，作业价格逐年升高。B) 旅游览光作为新的旅游项目，飞行体验、空中观光业务蓄势待发。C) 空中广告利用飞行器进行空中广告，具有吸引度高、轰动性强、受众面广等特点，是在近年来流行的广告形式，市场前景看好。D) 航空体育模型机、无人机、热气球、滑翔伞（动力滑翔伞）、三角翼（动力三角翼）滑翔机（动力滑翔机）、超轻型飞机以及跳伞等将不再是专业运动，而将成为大众，尤其是青少年广泛参与的休闲娱乐活动。学校或个人爱好者航模队集训、交流、表演和比赛将蔚然成风。2. 支持服务市场1) 设备制造 根据最新发布的2010胡润财富报告，中国已有两千余位亿万富豪，其中有六分之一计划购买私人飞机。亚洲地区最大的私人飞机销售商“亚洲jet”总裁迈克尔沃尔什表示，在未来十年里，中国私人飞机市场规模将每年增长20%至25%以 上，十年内中国将超越美国成为世界上最大的私人飞机拥有国。庞巴迪公司（紧随波音和空中客车之后的全球第三大飞机制造商，在支线飞机和公务机领域，规模已是世界第一）对市场的预测是，“也许私人飞机在中国真正迎来快速增长还需要一个过程，但未来10年，中国内地将成为世界上公务航空市场发展最快的地区，至少需要1200架公务机，年营业额可望达到600亿元”。据民航总局预测，未来数十年内，随着社会经济的进一步发展，以及空域的全面开放，我国通用飞机保有量将上升到5万至10万架，也就是说每年潜在市场规模将超过5000架。到“十二五”末期，国内所需通用航空飞机数量将超万架，约占全球总需求量的10%以上。即使以每架飞机均价300万元、产业拉动比例以110估算，所带动产业市场规模也将达数千亿元。国际经验表明，一个航空项目发展10年后给当地带来的效益，投入产出比可高达1：80，通用航空的就业带动比也达到1：12。据有关专家分析，低空领域管制放松，最先受益的是通用航空维修、培训和运营企业，他们可以从存量市场中直接获益。其次是机场及空管配套设备（如雷达等），所谓先修路再通车，空域范围的拓展必须以空管设备和管理到位为前提。接下来受益的是拥有中外合作机型的总装企业，由于目前国外产品更为成熟可靠，因此中外合作机型将兼备市场和国内政策双重优势；最后受益的将是国内核心部件企业，随着国内总装厂实力的增强及新机型的研发，未来采用国产核心部件比重将会加大。目前，中国的通用航空装备制造业技术水平同国际相比有较大差距，国产航空器型号少，性能差，价格及维护成本偏高，无法与欧美的Honeywell、Collins、美国雷神、法国泰勒兹和欧直、美国西尔克斯以及日本honda等正面交锋。因此，国家从战略高度吸收了汽车业以市场换技术的教训，确立了充分借鉴高铁技术发展的经验，走国际化合作道路的思路。通过引进、消化、吸收、改进，慢慢壮大自己的通用航空制造业和上下游制造产业。由于通用航空制造业涉及的产业链很长，以国产化为主的目标，为希望进入有关产业的资本创造了很多机会。2) 通航基地通用航空除了拉动中小型飞机和直升机制造产业外，还能拉动包括机场、飞机加油站等服务产业发展。目前，全国仅有通用航空机场69个，还有很少使用的通用航空临时机场（起降点）329个，既束缚行业发展，又造成宝贵的土地和设备资源浪费。而国土狭小的日本就有2000个机场。仅按国际紧急救援的标准，我国要基本保证国家重点工业、旅游和交通发达区域的紧急救援业务开展，就至少需要新增建设100处以上的通用机场。随着通用航空业的发展，在未来10年内，即使以每年100个左右的速度建设通用机场，届时也不能达到日本目前的水平，难以形成满足实际需要的通用机场网络，而要达到与我国国土一样大的美国的目前水平，则每年需要增加4000个通用机场。标准的固定通用机场（FBO），建设一个需要投资2-3千万元人民币，如果按照草地起降场的一般要求建设，只需要2-3百万元投资就可以建设一处。随着星罗棋布的机场建设完成，其周边将逐步形成独特的服务休闲商业形态。3) 教育培训通用航空业的发展，对飞行、维修、地勤、乘务等职业培训和专业教育，以及模拟飞行训练和航空体育训练有极大需求。各种培训班、学校以及展会、竞赛活动将如雨后春笋般出现。例如，我国珠海、深圳和东莞生产的航模产品已占世界市场的90%以上，但国内销售很少。厂家急于打开国内市场，很愿意积极参与学校组织的各种航模活动。4) 传播媒介航空知识的普及、航空信息的交流和航空产品的宣传是通用航空发展的必然要求。因此，与通用航空有关的各种书报杂志将以平面或手机或网络等多种形式迎来蓬勃发展阶段。5) 维护维修 当全国通用航空飞机超过1万架，飞机租赁和修理市场将首先迎来繁荣，每年会有超过两百亿元的运行、维修、服务需求。对通用航空器的日常保养维修、清洁美容以及信息服务和紧急救援，需要大量且布局合理的航空服务站。如同汽车4S店，航空服务站在各地必将密如繁星。6) 产品销售通用航空器、附属设备、零部件、耗材和相关饰品用品，以及培训软件市场空间广阔。7) 代理服务 为通用航空设备采购提供咨询/代理服务，如提供选型和专业的配置方案，代理进口，办理购买许可和注册等手续；为低空飞行提供气象信息，飞行计划申请，飞行信息，救援信息服务；为通用航空项目投资与工程规划设计提供咨询与服务；为通用航空营运、管理与安全提供信息咨询与评估服务；代理客货运销售业务等都有巨大市场需求。8) 金融、保险服务 随着通用航空器需求日益旺盛，飞行活动的日益频繁，对融资与保险服务的需求将快速增长。五、 项目资源优势1. 设备与技术JAA财团与构成日本航空工业生产体系主