国产汽车行业竞争力分析毕业论文(设计).doc

河南农业大学本科生毕业论文（设计） 题 目 国产汽车行业竞争力分析 学 院 机电工程学院 专业班级 交通运输07级2班 撰写日期：2011年5月5日摘 要汽车业作为一个产业关联性强、需求价格弹性和收入价格弹性高、规模经济效益明显、资金和技术密集度较高的现代产业，对整个国家经济发展起到了重要拉动作用。2009年，我国汽车累计生产1300万辆，同比增长创历年最高，使我国成为世界第一汽车生产和消费国。同时，统计显示，2010年我国汽车产量为1826万辆，比上年增长32，占全球当年汽车总产量的23.5，连续第二年保持第一汽车制造大国的地位。虽然我国的汽车业发展迅速很快，但我国汽车业的竞争力却还很弱小。国内汽车制造业“增产不增收”的局面日渐严重，单车利润呈逐年下降的态势。汽车企业相互之间的竞争仍然局限在低成本、低价格的层面，缺乏创新技术和自主品牌。在此背景下，本文从竞争力的基本理论出发，结合我国汽车整车业、汽车零部件业、汽车产业集群等方面的现状，与汽车业先进国家进行了对比分析，对我国汽车业的竞争力状况做了相对客观的评价并提出了一系列提高我国汽车业竞争力的措施。关键词：汽车业；竞争力；现状；措施Competitive Analysis of Domestic Auto IndustryAbstractAs strong industry relevance, higher price elasticity of demand and price elasticity of income, significant economies of scale, higher capital and technology-intensive degree in modern industry, automotive industry plays a very important role in driving to the development of the entire national economy. In 2009, Chinas total production of 13 million vehicles, an increase of a record high, makes China the worlds automobile production and the consumer. Meanwhile, statistics show that Chinas auto output in 2010 was 18,260,000, an increase of 32% of the world 23.5% of total automobile output that year, the second consecutive year to maintain the status of the first automobile manufacturing country. Although Chinas auto industry is developing rapidly, the competitiveness of Chinas automobile industry is still very weak. The domestic auto industry, increasing output without increasing situation becomes more serious, cycling profits showing a declining trend. Competition among auto companies is still limited to low-cost, low price level, lack of innovation and independent brands. In this context, this article makes a contractive analysis to the industry in advanced countries from the basic theory of competition, combined with Chinas automobile industry, the auto parts industry, automobile industry cluster and so the status quo; makes a relatively objective condition assessment on the competitiveness of Chinas automobile industry and proposes a series of measures to improve the competitiveness of Chinas automobile industry.Key Words：Auto Industry；Competitiveness；Status；Measures2目 录1 引言12 竞争力评价的基本理论12.1 竞争力的涵义及特征12.1.1 竞争力的涵义12.1.2 竞争力的特征22.2 产业国际竞争力的内涵32.2.1 产业国际竞争力的涵义42.2.2 产业国际竞争力的内涵43 国产汽车业竞争力的现状及分析53.1 国产汽车整车业现状53.1.1 汽车产销量增长迅猛53.1.2 整车出口高速增长53.1.3中国汽车整车业存在的问题63.2 中国汽车零部件业的现状63.2.1 中国汽车零部件产业取得突破性进展63.2.2 国产汽车零部件产业面临的问题83.3 国产汽车产业集群的现状93.3.1 国产各区域汽车业集群现状103.3.2 国产汽车业集群存在的问题123.4 国产汽车业竞争力的国际比较123.4.1 对日本汽车业竞争力的分析123.4.2 中国汽车业竞争力的分析144 国产汽车业竞争力低的原因154.1自主开发能力差154.2 相关产业落后164.3 产业内部发展不均衡164.4 汽车销售模式不成熟164.5 需求开发不足174.5.1 产品结构不合理174.5.2 产品价格过高174.5.3 派生需求产品如油价居高不下174.6 汽车零部件质量稳定性差175 国产汽车业提升竞争力的对策185.1 有效利用WTO的有关规则，提高自我保护能力185.1.1 利用世贸组织制定的“例外条款”保护自己185.1.2 利用WTO对发展中国家制定的一系列优惠待遇新原则来保护自己195.1.3 借鉴其他成员国的做法保护自己195.2 大力增强科研力量，建立自己的汽车品牌205.2.1 实施人才战略，培养和留住一支高素质的人才队伍205.2.1 增强科研力量，推进研发体制改革215.2.3 处理好自主开发与引进技术的关系，建立自己的汽车品牌215.3 提高产业集中度和企业规模经济水平235.3.1 发挥资本纽带作用，促进企业的股份制改造235.3.2 对民间资本解除进入规制245.3.3 承担起企业分离出的社会职能，切实减轻汽车企业的社会负担245.4 提高企业生产效率，降低成本245.5 建立高效、完善的现代化汽车销售流通体系255.5.1 借鉴国际经验建立以私人用车为主的现代化汽车营销体系255.5.2 培育和发展二手车市场255.5.3 大力发展我国汽车租赁业265.5.4 适当开放汽车服务贸易市场265.6 积极培育汽车消费市场，扩大汽车需求275.6.1 充分调研，制定和颁布相关法律275.6.2 科学收税，促进汽车技术进步285.6.3 整顿汽车消费市场秩序，规范市场行为285.6.4 制定相关措施，积极推行汽车消费贷款286 结束语28参考文献29致 谢3021 引言汽车产业具有集中度高、关联性强、价值链长、技术复杂等特点。汽车产业以其极高的产业关联性和强大波及效果，对社会经济发展起着巨大的推动作用。因此，许多国家和地区都将汽车产业作为自己的支柱产业加以发展。在我国，汽车产业已成为继通讯设备、计算机及其它电子设备制造业、电力行业、黑色冶金和化工行业之后，中国工业第五大支柱产业。与汽车产业有关的产业有10多个类别，涉及50多个行业，牵涉到社会经济发展的方方面面。经过半个多世纪的发展，我国汽车工业已经取得了长足的进步，特别是加入WTO以后，我国汽车产业出现了前所未有的良好发展势头。2004年，我国累计生产汽车50705万辆，同比增长141l，跃居世界第三位。2008年，我国汽车累计生产量为93451万辆，超过美国成为世界第二大汽车生产和消费国。2009年，我国汽车累计生产1300万辆，同比增长创历年最高，使我国成为世界第一汽车生产和消费国。2010年我国汽车产量为1826万辆，比上年增长32，占全球当年汽车总产量的23.5，连续第二年保持第一汽车制造大国的地位。可以说我国已经进入到世界汽车制造大国的行列。但我国距汽车强国的位置还有一定距离。我国汽车产业的快速发展还存在诸多问题，如自主创新和自主品牌问题，产业集中度问题，国际市场占有率和产业服务体系问题，等等，所以如何提高国产汽车行业竞争力对我国汽车行业的发展具有重要的意义。2 竞争力评价的基本理论2.1 竞争力的涵义及特征2.1.1 竞争力的涵义在以实物产品生产为主的经济发展阶段，市场竞争主要是产品竞争。斯密的绝对成本优势理论、李嘉图的相对成本优势以及马歇尔的集聚优势理论认为，产品成本是竞争占优的决定性因素，竞争力的强弱取决于资源禀赋或因生产要素集聚而建立的成本优势；在资源禀赋意义逐渐下降的情况下，体制性竞争力优势理论认为，竞争力指以更具吸引力的价格和质量来进行设计、生产和销售产品及劳务能力，而这种能力取决于国际化、政府管理、金融体制、公共设施、企业管理等体制性因素；以熊彼特理论为基础的技术论认为，竞争力优势主要是技术及组织的不断创新；以波特为代表的系统性竞争力优势理论认为，竞争力优势在于经济资源和要素分工协作的体系化；以诺思为代表的制度创新竞争力优势理论认为，竞争力优势在于通过制度创新营造促进技术进步和经济潜能发挥的环境。以上各种关于竞争力优势的理论，具有明显的社会经济发展演变的印记，反映了对竞争力的理论探索不断深化的过程，同时也为开展关于竞争力的实证分析提供了理论基础。竞争力的概念具有多角度、多层次的含义。竞争力的内涵也是动态的，随社会经济的发展而不断变化、充实。本文认为，所谓竞争力是指一个行为主体与其他行为主体竞争某种相同资源的能力。2.1.2 竞争力的特征1）层次性竞争力的主体是经济系统，而经济系统是有层次性的，因此竞争力也具有层次性。竞争力的测量和分析一般在微观和宏观两个层面展开。微观层次的竞争力是指构成市场主体的企业层次的竞争力；宏观层次的竞争力是指一个国家或区域的国民经济综合竞争力，如国力、国际竞争力、区域综合竞争力、城市综合竞争力等。随着产业经济理论的在分析现实经济问题方面的作用被越来越重视，作为中间层次的产业竞争力也已成为新的研究课题，由此，我们把竞争力分为四个层次，如图2-1所示。综合竞争力产业竞争力企业竞争力产品竞争力社会性综合性生产性具体性图2-1 竞争力的层次对企业而言，竞争力是指在实现企业产品不断扩大市场的同时，该企业可持续的赢利能力。企业竞争力主要表现为产品或劳务的独特性、价格优势、市场占有率及研究开发、利润创造、经营管理能力等方面；而一个国家或区域的综合竞争力除了表现为资源条件、经济实力、技术进步、对外经济等经济性因素外，还包括社会发展、生态环境、国民素质、外交、军事等方面。对以国家为主体的产品而言，讨论其国际竞争力，事实上应该引入产业竞争力的分析范式，即首先要讨论它具有何种比较优势以及其强度如何，其次才能讨论该产品与别国同一产品比较所具有优势的属性：产业竞争力处于中间层次，其竞争能力的源泉是企业竞争力，当然企业间的组织配合和结构关联对产业竞争力也产生重要影响。产业竞争力又是国家或区域的综合竞争力的基础，综合竞争力的增强有赖于产业竞争力的提升，四个层次的竞争力各有不同的内涵和侧重点但彼此又有联系、相互融合。竞争力的四个层次，越是宏观，越具有综合性和社会性；越是微观，越具有具体性和经济性。2）相关性产业竞争力是指某一产业或整体产业通过对生产要素和资源的高效配置及转换，稳定、持续地生产出比竞争对手更多财富的能力。它不仅表现为市场竞争中现实的产业实力，而且还表现为可预见未来的发展潜力，这是“产业”的生产特征所决定的。产业竞争力可以从不同的角度考察，如某一产业不同区域间的竞争力，主要考察其市场占有率和集中度等。某一区域不同产业间的竞争力，主要考察其产业贡献和产业成长状况，以判别它们是主导产业还是衰退产业，而对于一个产业整体竞争力，考察的内容和相关因素相对更为广泛。3）动态性产业国际竞争力是变动的，但是也可以长期保持的。发展中国家产业通过不断的技术升级，提高产业素质，可以突破以往国际分工的限制，有一些新兴产业取得竞争优势，从而使自己在国际分工的价值链上的地位得以跃升。对于广大的发展中国家来说，应了解当前世界经济的产业格局，积极参与国际竞争与国际分工，以提高国际竞争力为前提，走非均衡发展道路，促使民族产业最大限度地发挥比较优势和竞争优势，使生产结构适应国内、国际市场需求结构及其变化，从而达到产业发展的良性循环，加快工业化进程。2.2 产业国际竞争力的内涵在产业竞争研究中，从产出的角度，可以将产业定义为：同类产品及其可替代产品的集合；从生产的角度，可以将产业定义为：同类产品及其可替代产品的生产活动的集合；而从经济实体的角度，则可以将产业定义为：生产经营同类产品及其可替代品的企业的集合。这里所说的“产品也应该包括“服务。很显然，以此定义的产业概念的基本内含是“同类产品及其可替代产品。之所以这样定义产业概念，是因为产业国际竞争力研究的中心问题是各国各产业的竞争优势比较，竞争优势和人们熟悉的比较优势的区别之一是，后者涉及的主要是各国间不同产业(或产品)之间的关系，而前者涉及的则主要是各国间的同一产业的关系，或者说，是各国的同类产品或可替代产品间的关系。2.2.1 产业国际竞争力的涵义WEF指出，企业国际竞争力是企业目前和未来在各自的环境中以比他们的竞争对手更有吸引力的价格和质量来进行设计生产并销售货物。WEF突出强调影响企业国际竞争力的关键因素是质量和价格，企业只有生产或提供出低价格高质量的商品或服务，才有较强的国际竞争力。而对于国家竞争力来说，保持持续高速的经济增长率非常重要。IMD也认为，国家竞争力是一个国家在市场经济竞争环境下所能创造的增加值和国民财富持续增长发展的系统能力。产业国际竞争力，直观地可以定义为各国在国际经济生活中，分别在一个个产业领域所开展的国际竞争力，是不同国家在同一个产业领域国际竞争中所表现出的竞争能力。2.2.2 产业国际竞争力的内涵1）产业国际竞争是多环节的竞争。是由这些环节的国际竞争的综合：产品的出口、物资的进口、劳务的输出、劳务的输入、技术的引进、技术的转让、资本的输入、资本的输入等。2）产业国际竞争是双向的竞争。包括商品、劳务、技术、资本在内的双向交易的竞争。在某个产业内，能够出口商品、输出劳务、出口技术、境外投资，是有竞争力的表现：而能够通过进口物资、技术、输人劳务、引进国外资本，来提高本国这一产业的水平，也是有竞争力的表现。在双向交易当中，带来经济资源的双向流动，一是为优势生产要素扩张，二是为短缺资源弥补。从而在国际范围内进行资源的合理配置。3）产业国际竞争是综合性的竞争。所谓综合性竞争，这里指的是从产业的整体上对其中各个企业开展国际竞争的总体效果而言，一国某一产业的竞争力，是一国该产业范围内各个企业的竞争力综合起来形成的。但一国某一产业的竞争力并不就是一国该产业范围内各个企业的竞争力的简单迭加。这不仅是企业迭加的外延不等于产业的外延(一个企业并不只在一个产业范围内，特别是多种经营的大企业)，更重要的是，从许多的个别竞争力转化为一个综合的竞争力，是复杂的“力的合成”过程，其中最主要的就是处理好各企业的关系。4）产业国际竞争是选择性竞争。一国在一个产业范围内，不可能也不必要使所有商品、劳务、技术都是竞争力最强的，而是选择能够发挥本国固有优势，并尽量在发展前景最优的方面来提高竞争力。产业竞争就可以放弃某些商品的竞争力，争取另一些商品竞争力，后者在产业系列产品中含有尖端技术。3 国产汽车业竞争力的现状及分析3.1 国产汽车整车业现状3.1.1汽车产销量增长迅猛2009年，在国家宏观经济发展形势向好的大环境下，我国汽车产业继续保持快速发展。全年汽车累生产1379.10万辆，同比增加48.3%，汽车销售总量1364.48万辆，同比增长46.2%，创历史最高，使我国成为世界第一汽车生产和消费国。其中，乘用车产销1038.38 万辆和1033.13万辆，同比增长54.1%和52.9%；商用车产销340.72万辆和331.35万辆，同比增长33%和28.4%。其中，12月汽车产销分别完成152.47万辆和141.36万辆，同比增长145%和92%。2009年，汽车销售环比、同比保持较高增长态势。14季度汽车销售环比增长分别为24.8%、27.8%、4.1%、11.8%，同比增长分别为3.6%、31.6%、73.8%和85.6%。2010年全年累计生产汽车1826.47万辆，同比增长32.4，销售汽车1806.19万辆，同比增长32.4，产销同比增长率较2009年分别下降了15.9和13.8个百分点。其中，乘用车产销1389.70万辆和1375.78万辆，同比增长33.8%和33.2%，产销同比增长率较2009年下降了20个百分点；商用车产销436.76万辆和430.41万辆，同比增长28.2%和29.9%，销量同比增长较2009年提高1.5个百分点。3.1.2 整车出口高速增长伴随着产能的持续扩大和国内市场竞争日趋激烈，我国汽车逐渐出口海外并逐渐形成规模。来自海关的统计显示，2010年我国整车出口量同比增长52.86%，出口金额69.85亿美元，增长34.5%。从车型来看，载重车仍然是我国出口的主要车型，出口数量占全部汽车出口的38%；另外，轿车出口量占到32%，预计未来将成为我国整车出口的主要车型。其中奇瑞、长安、长城、东风、北汽等分别占整车出口份额的16.88%、12.02%、10.17%、8.80%、6.84%。我国汽车工业产、销、出口的持续高速增长，表明中国汽车工业的综合实力在竞争中得到了明显的加强。中国政府已经把汽车工业定为国家支柱产业，把鼓励汽车及零部件出口定为汽车工业的重点发展方向。但与此同时，我国汽车产品出口存在的问题也比较突出。譬如，由于我国出口的汽车以中低档为主，主要面向广大的发展中国家和地区，而大部分出口企业并没有明确的出口战略，海外销售服务体系不完善，导致国产汽车出口批量小，远未形成规模。3.1.3中国汽车整车业存在的问题1）缺少自主核心技术。中国汽车出口没有形成自己的强势品牌，相对于生产能力和产量方面的突飞猛进，中国汽车业在自主知识产权或品牌形象方面至进展缓慢，难以突破国外在性能、环保等方面的技术壁垒，这使得中国汽车出口面临一个瓶颈。同时，欧美正在运用技术、环保等壁垒来限制物美价廉的中国汽车进入他们的市场。例如我国的重型卡车要进入欧洲市场，他们就有一个规定，就是汽车的发动机必须达到欧洲标准，否则就不能进入该地区的市场。然而我国的发动机市场大多让康明斯占据着，我国的潍柴动力发动机虽然有一定的市场且符合欧标准，但是与发达国家相比还存在一定差距。2）汽车出口增长快，面临壁垒多欧盟、美国及加拿大共同向世界贸易组织(WTO)提起针对中国汽车配件的首宗诉讼案，希望建立一个委员会以解决关于汽车零配件的争端。三方要求中国改变进口关税规定，欧盟贸易委员曼德尔森表示，如果汽车配件价值达到或超过整车价值的60，中国就将其认定为整车，并征收高昂的关税。三方官员也纷纷表示，该规定扶持了中国汽车配件厂商，违背了WTO相关规则。3）出口结构不良中国汽车出口虽然在数量上出现令人乐观的增长态势，但从出口的结构上看，结构呈现出不合理的分布状态。中国汽车及零部件出口产品以劳动密集型产品为主，高新技术、高附加值产品出口量非常少。核心零部件目前大都由国外独资或合资公司制造或匹配。汽车出口以载重车等商用车为主，乘用车为辅。低端市场、低价格、低利润可能使中国车成为“廉价车”的代名词，这就会出现低价倾销、影响当地就业等问题，很容易使中国汽车出口步家电、家具等行业后尘，难逃诸多贸易壁垒的制约。3.2 中国汽车零部件业的现状3.2.1 中国汽车零部件产业取得突破性进展1）重组兼并初见成效零部件企业重组兼并初见成效，生产社会化、专业化得到较快发展，形成了一个有序利用外资，改善民营资本经营环境，提升国有企业效益的多元化资本结构下的既有竞争又能协调发展的产业新格局。新格局主要由国资、民资、外资三大主体构成。国有企业主要是过去形成的配套体系，以内部配套为主，现已逐渐跳出原有企业集团的配套范围，拓展新空间；民营企业由于过去与整车很少有直接配套关系，多为二级、三级配套商，或在零售市场、出口市场上拼搏；外资零部件企业多由实力强大的世界级零部件供应商控制，经营管理水平高，拥有先进的产品技术，并与跨国公司整车有原配套关系，表现出很强的竞争力。2）技术含量高的产品和部分自主品牌产品陆续投放市场由于引进技术及与国外先进企业合资合作，一些技术含量较高的产品已在国内批量生产。如汽油机电喷系统，轿车用ABS，汽车安全气囊，ECU主板等等。卡车用大马力柴油发动机通过合资、技术转让以及自主开发等方式取得了显著的成效，满足了排放法规的要求，性能接近同类产品先进水平。发动机企业也明显地做强做大。部分自主品牌产品也开始投放市场，如吉利的自动变速器、潍柴的发动机等等。3）跨国汽车零部件公司投资逐年增加国外汽车跨国公司的进入，使海外原零部件供应商也大批随之进入，在中国建立了合资或独资企业。这些跨国公司都具有很大的经营规模、很强的技术实力和丰富的跨国经营经验，使国内零部件产品的生产能力及技术水平大大提高。国外著名零部件厂家，如博世、ZF、德尔福、伟世通、TRW等，在华均建立了数家合资、独资企业。4）初见集群效应随着汽车集团的快速发展，围绕主机厂的汽车零部件产业集群化趋势也得以快速发展。按地区划分，现已基本形成东北、京津、华中、西南、长三角、珠三角等六大零部件的集中区域。汽车零部件产业集群化，可以使分工更精细、更专业，更容易实现规模化、信息化、快捷化的生产物流管理，显著提高经济效益。目前集群化的主要问题是要防止简单的扎堆聚集，过多的追求规模效应。要强化政府的管理职能，通过全面合理规划，向真正的产业集群化过度，提升集群化水平和效益。5）民营企业得到快速发展民营企业表现出明显的成长力和竞争力；引进技术的消化吸收，使汽车零部件产品的技术、质量水平有显著提高；以浙江和江苏为代表，众多零部件企业已经完成了民营化的转制，民营企业已经成为我国零部件行业的主体之一。民营经济表现出强劲的成长力和竞争力，它不但已成为售后市场零部件供应的主力和出口主力，而且正在创造出一批以万向为代表的具有国际竞争力的汽车零部件出口企业。3.2.2 国产汽车零部件产业面临的问题1）我国汽车零部件产业的依附式发展模式。我国汽车零部件产业基本形成了一种以整车配套为主的依附式发展模式。这种模式的结构是一种以整车企业为核心、多层零部件企业环绕的环状框架，即核心为整车生产企业，第一环为核心零部件企业，核心层零部件企业一般由整车企业的直属专业厂和全资子公司构成，整车厂拥有对核心层零部件企业的完全控制权。第二环为骨干零部件企业，这些企业有相对独立的法人资格，其生产活动要服从于整车厂的整体部署，整车企业一般是通过参股、控股的方式控制、管理骨干层零部件企业。第三环为协作企业，整车企业与协作层企业之间是采购与供货的契约关系，一般是每年年初两者之间确定计划，然后按计划执行。同时零部件企业的空间布局也是围绕整车厂商相对集中分布。在这种环状框架的模式下，核心层零部件企业往往都是围绕某一整车车型进行生产，因而产品品种单一、规模较大，并且可以得到整车厂商的技术与管理支持，所以在初期，普遍发展态势较好，但这类零部件企业对整车企业的依附性很大，因此对市场与技术开发、营销与服务等方面的重视与投入不足，导致后期发展乏力；而外面骨干层零部件企业乃至协作企业，由于游离于以汽车整车为核心的汽车集团之外，一方面很难与核心层零部件企业进行竞争，同时在技术与管理上也无法得到整车企业的支持，导致初期发展很困难。2）研究开发投入不足，研发能力薄弱国内大部分零部件企业专业化生产水平较低，产品无系列或系列发展滞后，总体技术水平不高，实力较强的零部件企业也只能满足主机厂家的最低技术要求。其在为国内几大汽车公司引进的轿车项目进行国产化过程中，由于产品技术开发力量薄弱，自主开发体系尚未形成，使得我国难以在短期内赶上世界先进零部件制造业的技术水平。3）高技术技术掌握在外方手中近几年汽车零部件行业合资企业较多，合资企业引进了许多先进技术，如电喷系统(上海联合电子、北京万源德尔福)、自动变速器(东风本田)、高压油泵(无锡威孚)、ABS(上海汽车制动系统公司)、排气净化系统(如：大连华特吉莱特排气系统公司)等，但这些高新技术产品的核心技术掌握在外方手中，有些配件产品外方在华独资生产，即便是合资企业也是由外方控制生产技术及产品开发。4）缺乏自主品牌产品国内大部分零部件企业生产规模小，生产技术水平落后，产品范围狭小，因此难以形成知名的品牌。由于薄弱的品牌意识和缺乏明确战略目标的经营思想导致企业的品牌没有得到恰当的保护，甚至是损害了自身的品牌形象，使得品牌在形成不久之后就失去了作用，没有起到品牌的效应，造成了名牌产品的缺乏。5）中资零部件企业边缘化倾向明显当前汽车零部件产业存在着一个突出问题，就是外资控股、独资化倾向越来越明显。由于欧美、日韩跨国零部件公司随整车相继进入我国，其管理先进、技术领先、产品水平高、延续原配套关系、加之利用国内的廉价劳动力，无论从哪个角度看，都占有明显的竞争优势。在整车合资企业中，中方配套采购方面的话语权较小，尤其在采购零部件方面，往往由外方掌控，使中资零部件生产企业难以进入整车配套市场。外方严格控制技术外溢，使中资零部件企业在投资、技术、市场等方面，被边缘化的倾向十分明显。6）产品标准化、系列化、通用化程度较低企业品牌经营意识较差，产品标准化程度低。由于我国汽车整车，特别是乘用车主要车型来源于不同国家、不同公司，产品采用的标准不同，系列也不同，这为汽车零部件产品的标准化、系列化、通用化工作带来较大困难，严重制约了零部件产业的进一步发展。3.3 国产汽车产业集群的现状产业集群是某个特定产业中相互关联的、在地理位置上相对集中的若干企业和机构的集合。是以市场为导向，以中小企业为主体，相关产品集中生产、专业化协作配套的企业，在同一地理区域大量集聚的现象。在这些产业集群中，人们能感受到如同蚂蚁在生活中采取的分工协作、紧密配套、共同完成的集群行为，因此又被称作“蚁群经济。产业集群不仅包括在特定的地域内一簇彼此紧密关联的企业以及相关服务和支持机构的集聚，还包括在不同地域，但在同一产业或关联产业的产业链条延伸上能彼此关联的企业的集合体。由于产业集群对产业竞争力的提升作用较大，很多产业都把发展产业集群作为提升产业竞争力的主要方式。而汽车业作为产业关联度非常高的产业，它的产业链长，对相关行业的依赖性和带动锋用非常强，透过实施产监集群战略，可以有效促进汽车产业的快速稳定发展。在产业集群内，高度专业化的分工，形成大规模的生产和销售，大大降低了生产和交易的成本，形成整个产业链各环节的合力，造就主导产业强劲的竞争力，由于产业集群的优势和效应，加快了汽车业的发展。3.3.1 国产各区域汽车业集群现状1）长江三角洲上海、江苏、浙江三省市为长三角经济区。长三角经济区国土面积占全国22，是全国经济发展水平最高、综合经济实力最强的地区之一。目前上海市是中国最大的轿车生产基地，有全国三大汽车集团之一的上汽集团，有我国最大的中德轿车合资企业上海大众，有投资最大、成长最快的中美轿车合资企业上海通用，有全国种类最齐全、规模最大的轿车零部件工业基地，50多家世界一流的汽车零部件合资企业，上海的零部件配套能力是国内最强的。上海的轿车工业在全国处于领先地位。浙江省汽车工业基本依靠民企。浙江省已经形成以万向集团、华翔集团为代表的一批实力雄厚的汽车零部件公司和一大批中小零部件企业。江苏省有南京菲亚特、扬州亚星，还有盐城的东风悦达起亚，这一地域形成密集的汽车工业园区。2）珠江三角洲在广州黄埔，由广州汽车集团公司和日本本田技研工业株式会社合资经营的广州本田汽车公司，它于1997年7月1日成立，到2010年已形成年产38.6万辆的生产能力。并且，由广汽集团、东风汽车公司与日本本田资组建了广州本田轿车基地。在广州花都，有东风汽车公司与日产汽车公司合资的东风汽车有限公司乘用车花都工厂，围绕东风乘用车公司建设的广州花都汽车城已有28家日资、台资以及合资汽车零部件企业前来落户，产品涉及汽车冲压件、发动机配件、汽车座椅、减震器、内饰件等。在广州南沙开发区的国际汽车产业园还规划内还有整车与发动机生产区、汽车零部件生产区、汽车综合服务区、汽车研发中心、汽车物流贸易区等多个功能区。汽车产业园的核心企业是广汽集团与日本丰田合资的汽车发动机及整车生产项目。3）东北地区东北三省，各省都有核心汽车企业，汽车工业对当地经济有强大拉动作用。在吉林长春，有全国三大汽车集团之一的一汽集团；黑龙江省哈尔滨有全国在自主开发汽车产品著名的哈飞汽车集团，有己被一汽集团收购的哈尔滨轻型车厂，还有由6家民营企业联合重组吉林江北轿车厂而组建的吉林通田汽车有限公司；辽宁省沈阳有华晨汽车公司，有由德国宝马与华晨合资建立的华晨宝马汽车公司，还有金杯通用汽车公司。东北地区有众多有实力的汽车零部件企业，在吉林，有一汽富奥、一汽光洋、一汽东机工、长春海拉、长春富奥一江森、长春塔奥、西门子(长春)、吉林北方捷凯；在沈阳，有三菱发动机等三大发动机企业及28家汽车零部件配套企业。4）京津地区(环渤海经济区)北京有我国最早的汽车整车合资企业一北京吉普。2002年，北汽集团与韩国现代合资建立了北京现代，2005年，北汽集团与戴姆勒一克莱斯勒合资建立了北京奔驰，还有全国著名的北京福田汽车公司。天津有天津丰田、天津一汽、一汽华利等核心整车企业。随着一汽集团收购天汽集团，一汽集团与丰田合资合作，日本丰田公司已是天津汽车工业的主要合作伙伴。京津地区有众多有实力的汽车零部件企业，有天津电装、爱信、富士通天电子、东海理化、矢崎汽配、天津斯坦雷、丰田一汽(天津)模具、天津丰田纺织汽车部件、天津丰通汽配、天津丰田通商钢业、天津丰通再生资源利用、摩托罗拉(天津)、天津津丰、天津车挢、天津星光、北京蒙诺、万都(北京)汽车底盘系统公司、万都北京研究所等企业。5）华中地区在武汉地区，世界三大跨国汽车公司标志一雪铁龙集团、日产和本田会集沌口，先后投资建厂，东风和日产全面合作，神龙与标致一雪铁龙扩大合作，东风和本田合资生产CR-V车型，汽车产业集群的正逐渐走向成熟。在武汉地区，以东风汽车公司为核心企业，以合资企业为主导，以军工、地方企业为依托，从十堰、襄樊到武汉，从宜昌、荆州到黄石的两条汽车工业长廊已具规模，初步形成了“重、中、轻、轿、微、专、农全系列车型的格局。华中地区有众多有实力的汽车零部件企业，有神龙汽车襄樊零部件工厂、法雷奥汽车空调、湖北法雷奥车灯等企业。6）西南地区重庆是中国最大的微型车生产企业长安汽车有限责任公司所在地。长安集团拥有长安汽车股份有限公司、长安铃木汽车公司和长安福特公司等子公司。此外，在西安还有以比亚迪汽车有限公司为代表的民营汽车企业。重庆市要建成与汽车产业链、价值链相关的产业集群和具有国际竞争能力、持续发展能力的汽车制造基地，重庆具备发展汽车产业集群的潜力与现实条件。3.3.2 国产汽车业集群存在的问题尽管这些年来汽车产业集群发展较快，但产业集群的发展层次仍然较低，具有优势且较完整的产业链少，产业的本地配套性差、配套成本高。1）产业配套性差，产业链不完整 我国多数汽车产业集群内产业结构不配套，缺乏横向整合，没有形成以骨干龙头企业为核心、众多配套企业为支撑的产业链和产业群，从而影响了主导产品和规模企业的形成，影响更高附加值、更高技术含量产品的深度开发。2）企业缺少创新动力，自主创新能力差 企业一方面为了追求效益，关注“短、平、快的项目，大量引进现成技术或在关键技术的研发中选择与国外设计公司合作，共同研发的成果缺乏实际应用价值，导致企业在成果转化环节投入大，效果差；另一方面科研投入极度缺乏。汽车产品的研发是一个高投入的行业，通常一个完整平台的全新车型开发要数十亿元的开发费用，如果没有百万辆销量的支撑是很难消化其研发投入的。而目前国内单一平台车型年产量一般维持在几十万辆，这样势必导致成本过高。开发投入少成为打造优势产业的瓶颈。3）缺少知名品牌，质量标准不统一 集群内大多是中、小型企业，缺少知名的品牌来打造市场，造成了无品牌的混乱竞争。同时质量标准的不统一、不完善，造成质量管理的混乱。增加了配套企业、整车企业选择上的难度。3.4 国产汽车业竞争力的国际比较3.4.1 对日本汽车业竞争力的分析1）从资源条件方面分析日本是一个缺乏天然资源的国家，在自然生产要素方面不但无法和美国、德国相比，和欧洲其他国家也无法比较，所以日本完全没有天然资源密集型的产业。日本并不具备发展汽车工业的条件，但是日本内阁坚持认为，只有发展技术资金密集型的汽车工业，才能促进日本经济的发展。在生产要素方面，日本唯一的优势是人力资源。重视教育、讲求纪律、工作勤奋、重视团队合作，拥有大批训练有素的工程师，使得汽车工业人员素质水平相当高。在培训和引进技术方面，日本汽车工业的努力也是值得敬佩的。战后初期的日本虽然缺乏资本，但是在资本的积累方面却非常快，原因是日本具有很高的储蓄率，这同政府的倡导也分不开。2）从需求条件看 日本的消费具有很强的一致性。60年代日本国内汽车爆发性的需求增长，为汽车工业的发展创造了极好的条件，日本存在明显的“双元需求结构”，同时国土狭窄造成居住拥挤，使得日本需要体积较小的汽车产品，这使得同本厂家常常要努力满足一些其他国家忽视或需求较少的市场环节，这些市场一开始并不是世界性的需求，但是这也使得日本小型和微型汽车首先轻松挺进国外市场。日本人对商品也是非常挑剔的，由于居住空间狭小，闲暇时间不多，所以日本人多把钱用来购买汽车和消费类，偏好流