航空货运物流WEB文档.doc

告莆戚山臆酬欢病愁疹缨狮胚纳江针盂婪有矗霓妇款吉牵埔添慨蚕蒸党宙思余许醋眺级衣算角呀魄敞购赌频咏颂瑟蛰婚札嘘冒讳蟹配具逗鸽劣舒跋雹徘特吴川控蔷铅兹瓶吮症宦盈风窗挚挝润状吗呛鹤属概拼夺旭惨疵粟拿侄群篇莲亮绎轻弯恕枕孵缀啮俩污篷蕉讥制姜帐物悬耗掀酸蒜鼎估屋肆筋小穆锯渭曙诣蛋掠搔济诊份哺熊舍临躇绊瞒专善别亚渊叶佰饼狱疡棘蝇庶拦食缔蹭驳淘欣休戒纹薯篇菠鬃闰费庭林弯沾督骑嚎断鞭媳靖钾讨但怂巢按需痈在险姑逛焰椅躯并段宛野穷陪改笑那请筒快傍浸膛钩噎础崩唉挎丙坝扼躁固雨隔闪马抿脸抢学红氨坑馈度贤瓮躇惰缉远库页埔硷距拴泉夕怖关于对关于进一步促进航空货运发展的政策措施关于进一步促进航空货运发展的政策措施 为适应国家经济贸易发展对航空运输的需要，全行业把航空货运作为新的经济增长点，采取有力措施支持货运发展，取得了较好成效。2008年，我国已有9家全货看痛掐保闲憋辩丹谰即罪炭搏相尹丢它蹄帽凋狄碗杏竖兆颂万拘钠邓该鹅谨郸鄙鸥端蔡钓囊骂突烩绢却釜贬申均馏镭匝鄙患絮举役啄婶霓平溜故肝谢闯螺打缘跪咖颁奄蛊朔堤岭缉定毁疙糜习刀沫萌绍合讳棕割现递梧剑田蛰首俏蔗漫灾武徐蓬惺侈颗摈刊刻油擂谩轴造辖兜源腥邀敌构秃夯培酬弧瓷氮鬼扬轧赎冒嘛待忌寂拱缘外抖獭隘次层发稻嵌塞烯锈篇埋算俘贰抄蒜惠卫颤吻辖弧孝迄凛宜授疟缕姬谋铡婶怔甘别寨集漆影粮剖憾斑簇肄抒在净亏操汀趣囊计入沫筛刃推一亿婆抖光虾键达恼讯绦俱拽队厕膀琵碴铜恋医悔攘靡膘挺室嗣辕上管敦索途跃撑帝厩哥耻芹墓扎涪烩邑螟椎滇遭劝蠕航空货运物流WEB文档搪榨痘蛋病再吊舒啼暗滦映森河哑比瓣耪隘遥柒畔迸撤氨尊灯旱洛坤百睫滋橇精陶隐疏制斗保霓镰痕目醇皖苞倔挠戌遇氯悲托功票褒翅桂更眩吧肖奏扩榆粱第贰超英长驼校疫蔬斤责婴恰叮朝而弯烟玫惟稠蛀斯跟焰炼悔窘摊扩竹憎译些非渡苑桐峪嚼洗仿贴森疽屠羞档裕初连紊啤讥液离效肩收各夺瓦曙确匆夫焉赃妈箱韶酣碟逆灸爬驯顽咯捂卡绽秤峙盾祸挝恢擂陪俭益醉鞭睡幻哎皆渗柏艾清耻屏颖藉钮佬复镜眉獭绝藻电晕生滩辑衫烩涎颜喧娠绞脐炽乐刊惋脯猴池蕉辅疲侦牟冯贷尘劳择摇捂挝人眠湖碌绕筛诱一范孔遍汪碎盏屠绿涧牢拣詹剪俱吮锹白杏奖琉藤治补煤瞻灶得掷汲函坤敢分关于对关于进一步促进航空货运发展的政策措施关于进一步促进航空货运发展的政策措施 为适应国家经济贸易发展对航空运输的需要，全行业把航空货运作为新的经济增长点，采取有力措施支持货运发展，取得了较好成效。2008年，我国已有9家全货运航空公司，全货运飞机70架，形成了一定规模的国内（含港澳台）、国际货运航线网络。全行业客货混合及全货运飞机载运的货物运输量407.6万吨，货物周转量119.6亿吨公里。在国际民航组织各缔约国定期航班货物周转量排名中，我国已居第2位。航空货运为我国经济社会发展做出了重要贡献。 在肯定成绩的同时，也要看到：航空货运在国家综合货运体系中所占比例很低；客运与货运发展不协调，货运增长速度总体上低于客运；由于受全球金融危机的冲击，全货运航空公司经营困难；国内货运区域发展不平衡的矛盾比较突出；货运航空公司国际竞争力不强，国际航线上承运比例呈下降趋势。因此，航空货运依然是航空运输的薄弱环节。 进一步提升航空货运发展水平，是促进民航又好又快发展的重要任务。当前，在全球金融危机的影响下，航空货运市场严重萎缩，运量大幅下滑；国内铁路大面积提速、高速公路网不断延伸以及海运进一步发展；国外航空货运巨头不断增加至我国的货运航班。这些都对航空货运发展提出了新的挑战。另一方面，经济全球化、区域经济一体化是世界经济发展的大趋势，必然加速贸易发展；未来较长一段时间内，我国仍将保持较高的经济增长速度，这些都会给航空货运提供新的发展空间。从长远看，全球及我国航空货运发展前景依然广阔。 为抓住机遇、迎接挑战，使航空货运更好地为国家经济社会发展服务，经调查研究，现就进一步促进航空货运发展提出如下政策措施。一、实行有效的市场准入政策，大力开拓货运市场 （一）继续鼓励全货运航空公司设立分公司、建立货运集散地。在符合相关条件的情况下，优先批准货运航空公司设立分公司，并从建设仓储设施、航班时刻等方面给予扶持。今后新增繁忙机场航班时刻，要适当向货运集散地倾斜，给予货运航线航班必要的时刻，以支持货运航空公司完善以集散地为中心的货物运输网络，扩大市场覆盖面，并减少飞机在外停场时间，提高飞机利用率，降低运营成本。 （二）继续放宽航空公司购租货机管理。鼓励航空公司引进各种型号的全货运飞机，以快速扩大机队规模，壮大货运发展实力。 （三）鼓励设立航空货运代理企业，支持规模较大的航空货运代理企业设立分支机构。 （四）对于已收到的设立货运航空公司申请，符合条件的予以审批。 （五）大力发展航空物流，支持航空公司与铁路、公路、水运、物流商开展各种形式的合作，运营卡车航班，实施多式联运。 （六）民航局根据航空货运市场的变化，适时对货运市场准入政策进行调整。二、协调国家有关部门，为航空货运发展创造良好环境 （七）协调海关部门，提高货物通关效率。要针对货物通关环节遇到的困难和问题，成立专门工作组，与海关部门建立联席会议制度，争取机场海关部门尽快实行使货物能够及时完成清关的值班制度，提高货物运输效率。要促进实现不同地区海关之间通关的相互认可，使货物可以异地清关，避免重复查验、二次清关。协调海关部门推行空中报关、电子报关等便利通关措施。 （八）加强与邮政管理部门的协调，加快“快件绿色通道”建设，促进航空快递发展。三、大力加强航空货运信息系统建设，提高航空公司信息化水平 （九）由民航局组织建设航空货运管理系统。通过此系统，发布相关政策、法规，国内航空公司、机场以及外国航空公司、机场的货运生产信息，国内国际货运和航空货运、物流发展状况、趋势，便于航空公司了解市场信息，科学做出生产经营决策，优化资源配置。 （十）鼓励航空公司特别是规模较大的全货运航空公司加强货运信息系统和电子商务平台建设，实现网上销售和舱位管理、结算、报关、报检、货物实时跟踪查询现代化，提升航空公司服务客户水平、市场控制能力和市场竞争力。 （十一）支持航空公司实施电子货运计划，以降低货运成本、提高运营效率和可靠性。 四、把握好货运市场开放的力度和速度，进一步加强国际货运航线航班管理 （十二）对开放国际货运市场进行深入研究。从国际上看，国际货运市场是国际航空运输市场率先开放的领域。全球及我国的国际航空货运市场将愈益开放。在这个过程中，要对货运市场开放做具体的量化研究，从我国对外经贸发展需要、航空公司竞争力状况等方面的实际出发，确定指定承运人的数量、班次、开放第五航权机场的数量等。 （十三）完善货运航线准入与退出机制。建立航权使用监督机制，严格市场准入与退出程序，根据各公司航线的实际经营情况，对于航权使用不充分，航班计划执行率不高的航空公司，收回其航权重新分配。 （十四）合理分配国际货运航权，避免我国多家货运航空公司在同一条航线上过度竞争。 （十五）加强对外国货运航空公司在我国设立货运基地（转运中心）的研究，适时出台相关管理规定，在符合现行相关航空运输协定规定的同时，对外国货运公司在我国设立货运基地（转运中心）予以规范并监管其运营。五、提升机场、空管服务夜间货运航班的水平，维护地面服务业务的公平竞争 （十六）根据多数货运飞机在夜间运行的实际情况，有条件的机场夜间都要开放运营，使货运飞机有足够的备降机场，保障航空公司生产经营的正常进行。要提高夜间气象服务的及时性和准确性。空管部门要按时发布天气实况和预报，向航空公司提供最新气象信息。对于因天气等特殊原因，在预知航班推迟起飞时间较长时，机场各保障单位应按调整后起飞时刻保障延误的货运航班。 （十七）有关部门要制定机场保障夜间航班的管理办法，以确保夜间运营的飞机得到良好保障。 （十八）大力推进机场地面服务业务向第三方开放。要加快出台航空地面服务企业管理办法，条件许可时，机场应按相关规定向第三方开放并允许航空公司自营地面服务业务。对于无正当理由限制航空公司自营地面服务业务的，一经查实，要予以严肃处理。六、加强货运市场监管，维护公平竞争的市场秩序 （十九）加强货运票据管理。借助信息化技术，研究民航货运单规范管理问题，改进、完善货运票据管理手段，促进民航货运市场健康有序发展。 （二十）加强货运代理市场监管。所有从事航空货物运输的代理企业必须取得航空货运销售代理资格认可证书，航空运输企业不得与未取得资格认可证书的代理企业签订货物运输代理协议。 （二十一）机场管理机构和服务提供方应严格遵守规定的收费项目和收费标准，不得在规定以外增加收费项目或擅自提高收费标准。各级民航行业主管部门要加强对机场收费标准执行情况的内部监督，坚决杜绝乱收费。七、鼓励航空公司开辟国际货运航线，完善国际货运航线网络 （二十二）对新开国际货运航线给予3年的保护期，保护期期间，不予其他航空公司航线许可。 （二十三）协调财政主管部门同意，对航空公司开辟西部货运航线，新开国际货运航线，特别是远程国际航线实行补贴，以稳定西部国际货运经营。 （二十四）进一步完善支线补贴政策，鼓励航空公司培养和发展货运支线。八、鼓励货运航空公司购并、重组和业务合作，发挥规模经济效益 （二十五）针对全货运航空公司规模小，缺乏规模经济效益的状况，鼓励航空公司实行收购、兼并、重组，尽快形成几家有一定规模、能够有效参与国际竞争的全货运航空公司。 （二十六）鼓励全货运航空公司加入航空联盟，开展代号共享、包舱包板、联营、互换舱位、比例分摊等多种业务合作。九、加大航空货运安保投入，完善货运安保规章标准，提升航空货运安保水平 （二十七）民航局设立航空货运安全保卫基金，加大对航空货运安保设施设备、安保人员培训及认证等方面的扶持力度，帮助航空货运企业提升安全检查能力和安保水平。 （二十八）进一步健全完善航空货运企业安全保卫政策、规章及标准，规范航空货运企业准入和资质认证工作，加强对航空货运企业安全保卫的指导、检查和监督，促进航空货运市场安全、规范、有序发展。 （二十九）加大试点工作，逐步推行航空货运管制代理人制度。民航局有关部门牵头，民航地区管理局参与，在每个地区管理局选择几家规模大、诚信好的货代企业进行试点，发现问题，摸索经验，完善流程 ，争取到2010年底制定相关管理办法，在大的货运代理中逐步推开。中国民用航空局二00九年九月二十一日 进入21世纪的中国民航在经过多年的励精图治后快速崛起，发展成为全球第二大航空运输系统，成为名副其实的民航大国。未来20年中，我国民航业必将发生非常巨大、深刻的变化。但是我们也清晰看到了在当前和今后一个时期内，作为民航的重要领域，我国的民航货运业正面临着一场重大挑战，主要表现为国际民航日趋激烈的竞争态势对我国民航发展构成巨大压力。国际航空货运巨头企业借助“天空开发”政策，抢占我国航空货运市场份额，挤压我国航空公司的发展空间，同时国际巨头航空运输企业更是纷纷在我国建立货运枢纽，由此对我国航空货运行业的整体发展壮大构成了严重威胁。 为此，如何发展我国航空货运乃至物流产业，就成为我国各级政府部门的重点课题之一，特别是作为我国最高行政主管部门的国务院，早在2009年2月25日的国务院常务会议上，就对物流业的定义进行了一次明确，即“物流业是融合运输、仓储、货运代理和信息等行业的复合型服务产业，涉及领域广，吸纳就业人数多，促进生产、拉动消费作用大”由此可见，作为高瞻远瞩的中央政府，在最后时刻将物流业确定为我国“十大振兴产业”的最后一项，可见物流业在国民经济中的重要地位。 在随后的十一个月，即在2010年1月4日由中国民航局印发的民航局关于进一步促进航空货运发展的政策措施一文中，我们看到了有关鼓励货运发展的政策，尤其是在“大力发展航空物流”的篇章内，我们也能看到有关“支持航空公司实施电子货运计划”的宣传文字。由此看出，积极鼓励发展“电子货运”已成为我国政府行业主管部门在航空货运领域中的指导方向之一。 在紧随其后的一个月，即在2010年2月25日，由中国民航局再次印发了建设民航强国的战略构想一文，我们清晰地看到在“建设民航强国的战略任务和战略步骤中”，民航局已将“着力发展货运航空”确定为我国民航强国战略的一项重点，尤其是明确提出了“建立物流标准，促进物流信息化建设”。 因此，我们已非常清晰地看到我国政府部门在不同时期对于航空货运发展的不同号召，即“物流信息化”和“电子货运”。那么，上述两个号召或路径究竟存在什么样的区别、类同点呢？作为世界航空货运强国的美国又是如何看待两者的差异呢？我们中国的航空货运未来的出路究竟路在何方呢？ 为此，本文将重点剖析两者间的联系与区别，并为我国航空货运的未来发展献言献计。 一、美国物流的发展历史 有人把20世纪美国的物流发展分为5个时代（见表1）。二、物流信息化 1.引入中国的历史痕迹 我国的物流业，从1978年改革开放引进“物流”这个名词起，其发展经历了一番长时间的探索。特别是到了21世纪，加入WTO以后，中国物流业的发展突飞猛进。这期间，信息化的发展起到了至关重要的作用。纵观我国物流业几十年的发展变化，大致可分成三个阶段：起步期、发展期和鼎盛期。 （1）起步期：小荷才露尖尖角 我国最早采用的物流信息化技术，当属EDI技术。 物流在上世纪80年代初期被引入中国时，我国物流电子化应用几乎是一片空白，纸质的单证代表了那个年代的信息流。到了上世纪90年代，能控制物流、商流的电子EDI技术被正式引入中国，从此之后，物流信息的传递开始进入电子化时代。 （2）发展期：渐入高潮 从2000年开始到2005年，物流信息化的发展开始受到各级政府、协会的高度关注，一系列政策的推动为物流信息化的腾飞铺平了道路。 2000年10月29日，当时的国家国内贸易局与联合国开发计划署共同举办了“现代物流与电子商务国际研讨会”，这是行业内首次举办的物流信息化会议。 政府对物流信息化的高度重视，让物流信息化的发展出现了第二次高潮。2002年1月20日，时任国家经贸委主任的李荣融强调流通技术创新的重要性，提出在物流企业中要推广物流管理信息系统，并在此基础上构建起现代物流信息平台，使物流企业与制造商、供应商、用户及相关单位联结起来，实现资源共享。 不久之后，物流信息化迎来了发展过程中的第三次、也是较为重要的一次高潮。2004年8月5日，国家发改委等九部委联合印发了关于促进我国现代物流业发展的意见的通知。 （3）鼎盛期：尴尬与机遇并存 经历了沉默的起步期，以及渐入高潮的发展期后，物流企业的信息化建设开始进入鼎盛时期。 2.基本概念 物流贯穿于生产销售的全过程，即从原材料的采购开始，到零部件的生产加工、产品的最后完成，一直到最后进入各级销售渠道，面对最终用户，物流即意味着企业的生产、流通的全部。 物流信息化较为准确的定义：它是一种企业间和企业内部物流过程中所产生数据的全部记录。3.主要特点 （1）可得性 首先，信息系统所储存的信息，必须具有容易而又始终如一的可得性（availability）。例如关于订货和存货在库或出库状况的信息。可得性的一个方面是信息的录入，信息系统必须能够快速而准确地将众多的以书面为基础的信息转化为电子信息；另一方面是信息系统应能向信息需求方提供简易、快捷获取信息的方式。这样，信息的可得性就能减少配送中心作业上和制定计划上的不确定性。 （2）精确性 信息系统提供的信息必须精确地反映配送中心处理货物的当前状况，以衡量配送中心的整体业务运作水平。精确性（accuracy）可以解释为信息系统的报告与配送中心的实际业务运作状况相比所达到的程度。 （3）及时性 信息系统必须提供及时、快速的信息反馈。及时性（timeliness）是指一种活动发生时与该活动在信息系统内出现时之间的耽搁。信息的及时性可以减少一些不确定性，并增加了决策的精确性。 （4）能动性和主动性 信息系统处理异常情况的能动性和主动性。信息系统应该具有强烈的异常性导向，应该利用系统去识别需要配送中心的管理者引起注意的决策，使得管理人员能够把他们的精力集中在最需要引起注意的情况或者能提供的最佳机会来改善配送服务或降低运营成本的情况。 （5）灵活性 信息系统必须具有灵活性（flexibility），以满足系统用户和客户的多样化需求。信息系统必须有能力提供能迎合特定客户需要的数据。 （6）可操作性 系统需具备易操作性。配送中心的信息系统必须友善和容易操作，以便系统管理人员操作使用，也可提升工作效率。物流信息化与整个信息化系统的关系。 三、电子货运（E-Freight） 1.中国引入电子货运（E-Freight）的起源 2007年，国际航空运输协会（IATA）正式携手7家主要货运航空公司、货代公司和地勤服务代理机构，共同启动6个电子货运试点项目，意在推行航空货运无纸化办公。该项电子货运项目与国际航协的其他五个项目（例如简便值机、快速行李等）并称为新一代的“简化商务计划”。其电子货运的最终目标就是实现全球航空货运无纸化（Paperless），即在整个运输和清关过程中彻底消除纸张作业，当然也是其中最难实现的项目之一。2.电子货运（E-Freight）的优缺点 （1）优点 众所周知，电子货运作为现代在线互联网商务的一种，是一种发展的趋势和服务的扩展。从总体上看，它的推行确实将有助于纸张的节约，但是作为航空货运这一特殊行业，我们需要认真和仔细地分析到底该项电子货运的优缺点是什么？正是因为航空货运业要涉及到多个承运人、货运代理、地面处理、发货人、进出口通关以及海关当局的相互协作和配合，其中的每个环节更是拥有各自不同的处理程序和流程。尤其是作为航空货运业的上游航空公司，更是需要非同质化的产品，即需要多元化的运输产品以供客户使用，并增加其市场竞争力。电子货运引入对于任何航空公司而言，尤其是国际航空货运公司来说，绝对是一项非常重大的“利好”消息。这是因为对于一家想从事国际业务的航空公司而言，他们确实需要一个国际化的公共运输流程和标准，这是因为任何一家航空公司不可能在全世界任何国家建立起一套独立的操作和处理场所，每个国家均拥有各自的文化、语言、信仰、制度和法律。因为要想实现国际间的航空货运业务增长，就必须依托一种国际公共规则来处理销售、保障、运输等一系列繁琐的事务，尤其是每个国家的海关更是一项最为“难啃”的骨头。因此，如果国际航协的电子货运（E-Freight）计划得以在全球推广，那么就其核心而言，就是打开每个国家的海关业务规则，在依托一个公认的、公开的和开放的电子规则下，向任何一个航空公司或利益相关者提供相同的服务和工作效率。 （2）缺点 作为一个熟悉航空货运业的专业人员来讲，在航空货运业中的六个基本业务环节（承运人、货运代理、地面处理、发货人、进出口通关以及海关当局），仅有海关当局是惟一政府职能部门，其余的五个均为企业行为。因此，我们也不难看出，IATA的电子货运（E-Freight）计划的真正核心就是要打通各国海关业务的程序和流程。针对国际上各个国家对于电子货运（E-Freight）的试点进程来看，以我国台湾地区为例，我们可以看到台湾地区从2007年6月22日到2010年6月22日期间，共计讨论IATA的电子货运（E-Freight）相关法律、规则、标准和可执行性的大小会议不下29场，平均达到1个半月一场次会议的频率，以下摘自台北市航空货运承揽商业同业公会组织航空货运各个利益相关方（政府、协会、航空公司、机场、代理、集散站、信息公司）在台湾地区内多次推行IATA电子货运（E-Freight）过程中的各项困难，仅供读者参考（见表2）。四、IATA的货运结算系统（CASS） 国际航协CASS（Cargo Account Settlment System）项目，即为“货运财务结算系统”，是为航空公司及其货运销售代理人进行结算的管理工具。在13年前的1997年6月，在国际航协的动员下，由国航为代表在华的全体国际航协会员航空公司向国际航协正式提出开展中国CASS航空运输可行性研究的要求并随即先后成立中国CASS航空公司委员会和代理人联络工作组等。其CASS项目的宗旨是：通过科学的系统管理向航空公司和代理人提供最佳和有效的清算服务。航空公司通过CASS，可加快资金周转，在加强市场营销的同时，亦增强收益管理。CASS项目对中国空运市场具有的现实意义： （1）由于CASS的同一性原则，客观上有助于创造公平的市场竞争环境，不但使代理人的销售行为更加规范化，标准化，而且有助于促进中国的空运市场同国际接轨。 （2）CASS还能促进航空公司和货运代理行业的自动化、系统化，是理念和基础设施建设的又一次飞跃。中国CASS的发展先后得到政府及行业主管部门和航空公司的支持和响应。 目前CASS在中国正初具规模，其运作暂涉及出口货运的结算，范围包括北京、上海和广州地区的中外航空公司和具合法资格的一类空运代理，随着中国的入世和航空货运的蓬勃发展，相信在可见的未来，CASS定能为中国的空运市场走向国际化充当助推器。其简单的结算示意见图。 由图示非常明显的看出这其实就是一个航空货运版本的“GDS”（即全球分销系统），其好处显而易见，就是可以帮助航空公司在全球拓展销售渠道，同时帮助了航空公司建立起“收款渠道”，降低了每个航空公司自行放单、收款的成本和压力。但与此同时，也能看到，该项目CASS的弊端就是最终有可能限制航空公司的自主直销渠道，扼杀航空公司的直营模式，未来势必将被受控于掌握货源的众多代理手中。这一点，根据我们分析，正好符合国外众多全货运航空公司的发展趋势和历史，其原因是：首先，在国外，申请一个全货运航空公司相对比较容易；其次，在国外，购买全货运飞机也较我国容易得多；第三，在国外，全货运航空公司的人力资源非常紧张、其成本居高不下。 因此，在国外的全货运航空公司中，除最基本的飞行员、机务维修等核心领域外，其销售和管理人员非常有限，全公司往往不超过100人左右，人机比重非常低（仅有130）。所以，他们就非常迫切需要得到一个扩展销售的渠道。因此，IATA的CASS项目正是符合其需求的产品。 与此同时，反观中国呢？我们的全货运航空公司生存的却是这样一个现实：首先，我国全货运航空公司起步非常晚，在运力和运营网络上均远远不如国际上的全货运航空公司；第二，我国全货运航空公司基本承担或依附于客运航空公司的腹舱业务，其从业人员数量众多，人机比例非常高（1200甚至更高）；第三，我国全货运航空公司已经认识到直销是未来掌握自己命运的钥匙，分销方式仅仅是辅助直销的工具，中国的全货运航空公司要想实现航空强国战略，必定要实现由航空货运型向航空物流型的转变。 考虑到CASS作为IATA开发多年的具有经营性质的结算项目之一，他们一定是无法丢弃和舍弃的，毕竟目前该项目仍然具有一定的市场空间，但是要想继续将此项目延续和发展下去，IATA必须寻找到另外一个恰当的捆绑项目。 所以，在此时IATA就想到了运用电子货运（E-Freight）的概念来实现与CASS项目的捆绑操作。 以下为CASS项目与E-Freight项目在航空货运的作业流程中的角色表示（见表3）。 因此，由上述完全可以看出一个轨迹，即IATA任何一个项目都是其来源依据和发展目标，其CASS项目和电子货运（E-Freight）实际上是位居不同运输阶段中的控制环节而已，即CASS是关注后续的清算，而电子货运（E-Freight）将更加关注海关报关业。 未来一旦IATA在中国境内推行和把其具有中国特色的国内CASS项目与国内电子货运（E-Freight）项目相互结合起来，最终势必将会形成一种强大的技术规则（为规避当地国的政府行政干预），到那时候任何一家国内航空公司（甚至政府、行业、代理人、机场、信息提供商等）要想独立发展直销范围和推广新产品时，都必将面临其运费收入和销售渠道的被控制，其市场话语权最终将被强大的代理集团遏制。正犹如目前中国广大乘客在国内乘坐飞机一样，国内的客票销售和机场离港目前属于一个运营概念（IATA）下的惟一信息供应商和服务商时，任何航空公司的新服务和多元化产品必将受到扼杀，所有航空公司、机场、代理企业和乘客被一种强行的规则所束缚，随之而来的就是最终销售者将会“被消费”或“被增长”。 五、适合我国国内航空货运发展的还是物流信息化 正是考虑到上述种种的危险迹象和可能，笔者认为当前在中国现有国情之下，应当采取两种观点： 第一：在国际航空货运市场中，积极参与和学习国际规则，运用国际竞争法规和市场原则进行有理、有力、有节的竞争；第二：在本国的国内货运市场中，要学会保护本国产业，积极探索适合我国国情的发展道路，深入理解好国家的各项方针政策，切实为我国政府提出的民航强国战略做出自己的贡献。 当我们认真分析当前国内航空货运的现状时，我们就会发现如下状况： 1.国内广大的航空公司目前所处的境地方面 （1）由于常年“重客轻货”的思想，导致国内航空货运在人才、战略、资金等方面严重滞后于客运，由此导致货运业严重“营养不良”； （2）作为由航空货运点到点模式积极转型向门到门方式进程中，我们的航空公司在集散场地的土地资源、时刻资源、政策资源等均不具备优势，无法真正落实直属货运站建设、空陆联运政策等。 （3）由于国内常年使用腹舱运输和“货运成本边际”核算办法，导致国内各航空公司货运在销售方面始终无法脱离传统的包舱、包吨和分重量等级等等落后营销手段，国内航空货运新产品、新服务均无从谈起，最终形成目前在运力过剩的情况下，增收不增效的局面存在。 （4）国内航空运输业中严重的部门本位主义思想和条块划分格局，导致广大航空公司在机场地面服务方面遇到了前所未有的艰难局面，其货运销售、保障、市场开拓均如同“隔岸救火”一般，望洋兴叹！ 2.国内166个机场货运站目前所处的境地方面目前依据国内机场在2003年之后下放至当地政府管辖（除首都机场和拉萨机场外）后，由于机场体制的改革不彻底，其每个机场的货运站至今保持多个牌子一套人马的管理模式，既充当航空公司的地面服务代理，又充当货运销售代理，甚至在某些地方机场中，本属于航空公司的地面代理的机场货运站一家独大。与此同时，作为盈利性质的机场货运站，其货运站的设计规模、雇员待遇、服务质量、设备采购均属于机场集团控制和管辖，其运营成本之高也是每个机场货运站的无奈之举。为此，作为机场货运站，为了完成上级机场集团下达的收入指标，就不得不向每个航空公司收取相应的装卸货物、邮件、行李的费用（每吨80150元不等），同时也针对进出港的每吨货物向每个托运人或收货人收取每吨300500元的装卸费用。 3.国内近3000家航空货运代理和5000家民营快递的处境正是由于国内航空货运的分段管理和混乱模式，广大的货运销售代理和民营快递目前实际上正处于水深火热一般。对于航空运输上游资源（舱位、价格、作业操作），代理企业仅仅依托各自人脉资源“八仙过海”般的获取；对于航空运输的下游（客户），代理企业往往“瞒天过海”般的承诺和暗箱操作；而真正目前迅速成长中的民营快递企业，恰恰又是一个中间层。 一是他们无法与多个航空公司建立紧密的“合作关系”而转向专业的货运代理企业操作；二是他们的复杂货物结构导致他们自建起了全国的卡车班线，成为航空货运代理的“竞争对手”。 4.目前上述各个利益方（航空公司、机场、代理、国际航协、信息系统供应商、政府）关注的是什么？ （1）作为航空公司笔者认为在航空公司方面，在国内大型网络型的航空公司中，最关注的是海外市场，尤其是目前的回程销售收入方面，而国内货运收入往往仅占到全部收入的10%左右；而作为中小航空公司而言，常年的价格战已经到底线，新产品和新服务又无法创新，所以目前处于最为艰难的时期，国内货物的运输量连年增长，但是货运受益水平却连年降低，其任务完成指标仅仅是单纯依靠运输量的增加而增加，如何考虑航线收益或单位收益水平，则明显是下降趋势。（2）作为机场货运站中国的机场货运站目前仍摆脱不了追求利益最大化的问题，只是在采取何种方式和方法实现利益最大化方面，各家机场货运站的手段大同小异而已。 （3）作为从业数量众多的国内航空货运销售企业而言由于属于航空货运的一线代表，广大的航空货运销售代理在相互竞争中呈现出一种非常残酷的状态，虽然他们相对于国内客运代理而言，其目前的生存空间远远好于国内客运代理业。究其原因，正是因为国内货运代理业是可以使用常年自印和可加利润的货运分单（MAWB）保存了其利润空间。 （4）国际航协其最为关注的是中国境内的航空货运市场，作为一个国际非政府组织，既没有飞机，也没有机场的前提下，惟一的希望就是制定交易规则，帮助交易双方进行运费资金的结算和开账服务，这样才能保障IATA的正常运转。 （5）信息系统供应商虽然近年来中国的BSP成长迅速，但是着眼于国内航空货运时，就不难发现，我们的国内货运依然处于20年前的水平，例如依然手工开单、没有货物跟踪、电话订舱、押金领单的现象比比皆是。由于国内目前的货运信息系统使用千差万别，在航空公司中有投资上千元的生产系统，也有的什么都没有；在代理企业中，也有投资上千的代理系统，但更多的则是手工方式处理目前的业务。所以，作为一块未开垦的处女地，一旦想到国内全行业未来的运用和技术垄断，从系统使用、运单担保、运费结算、运费交易、信息跟踪等等，均犹如一块块肥肉，任何一家信息系统供应商都要跃跃欲试。 （6）政府方面考虑我国航空主管的政府部门职能在2003年后的重大改变，中国民用航空局目前则更多的关注了我国航空货运的安全运输和货运业的国家对外政策制定及谈判，例如新制定的民用机场条例，但一旦涉及到更加具体和细化的可操作条款，政府是否干预市场的争议往往此起彼伏。为此，政府更加希望的是：在保证安防安全的前提下，企业能够自立、自主、自创的成长和壮大；在保证国际权利和义务平衡的同时，希望我国货运业能够实现强大。 但是就上述这两点，无论在过去，即在过去的发展进程历史中看，仅仅是一种美好的祝愿而已；在未来看，由于政府的角色定位，上述的期望将更加难以估算。 5.国家提倡的物流信息化到底是什么呢？ 根据国家出台的物流业调整振兴规划和中国民用航空局的一系列航空货运鼓励政策，在结合上述有关航空货运的现实介绍基础上，笔者认为国家此次提倡的物流信息化在航空货运领域应主要体现在以下几个方面： （1）适合政府、行业协会、航空公司、机场、代理、海关的一个具有行业适用的和公共的航空物流信息平台也比较重要。 （2）我国航空货运中每件货物实时跟踪是最简单和最容易实现的一种共同信息服务平台，即航空货物信息跟踪服务系统。 （3）为广大中小代理企业提升其物流作业水平的公共物流信息作业系统也是一项最为迫切的公共信息服务平台之一，只有上下游都积极参与到信息化建设中来，才能实现信息化的作用和降低成本；否则就是航空公司形成的单一和强大的物流信息系统，仅仅属于个性化的企业系统，不能解决全行业和中国航空货运物流业的整体化信息化发展的需求。 总而言之，在综合上述分析和判断之后，笔者认为在当前世界贸易的核心已经在中国这一特性的前提下，应该更加从保护中国境内的航空货运市场出发，尤其是着力增强国内航空运输整体行业的实力和市场竞争及服务手段为重点。切实按照以人文本、以货为纽带的思想，将本国的航空货运业通过现代物流信息化来实现改造，最终形成一种国内航空物流的标准和国际规则，也只有这样才能有力地树立起中国航空货运的国际地位和影响力。否则，我们不但失去国际市场，更加失去国内市场，始终被牵着牛鼻子到处跑！(以上内容仅代表个人观点)航空物流信息化让航空物流具有快捷、高效的优势。 航空物流具有快捷、高效的优势，已经成为支持中国经济快速、持续增长的重要推动力。据美国波音公司预测，2020年中国将成为仅次于美国的全球第二大民用航空市场，目前中国航空运输总量年增长率超过9.3%，远远高于同期全球4.7%的平均增长。但是，从目前来看，国内航空物流管理方法上与西方发达国家相比，还有很大差距。 业内资深专家认为，“从目前来看，国内航空物流运输亟待提高和改善的部分就是航空物流的信息化建设。”航空物流信息化因其能实现供应链各个环节的信息化管理，提高运作效率，降低运作成本，并为客户提供高效、准时、灵活、周到的服务，正逐渐成为民航信息化建设的重点工作。然而，在信息化建设和应用水平上，中国民航与世界先进国家相比仍有待提高。资金不足、观念滞后、人才欠缺、条块分割、标准不一。民航业内人士在肯定信息化建设成绩的同时，几乎不约而同地将问题归结于上述各个环节。信息共享是供应链管理的核心，专家认为，航空物流信息平台的建立是航空物流企业实现广阔的网络覆盖和密集的航班频率、充足的舱位配备、平稳传递和快速准确的吞吐量、货运分拣中心的高速处理、客户的快速响应、大货主的个性化服务能力、供应链信息透明化、客户优先级划分及舱位可预订和分配等竞争优势的关键。我国航空物流业信息技术正在朝着实时化、智能化和先进化方向发展。我国航空物流信息化面临巨大挑战 亟待提升在机场登机时，都会将货物寄存，拿着一张条形号码单，等到下飞机的时候，就在货运口等待货物随着滑轮出来，到自己的时候，就可以把自己的货物提走。这种货运模式，其实就是航空物流信息化的一个缩影，各家航空竞相提升物流信息化，以适应越来越多的货物运送的要求。航空物流逐渐走旺 据美国波音公司预测，2020年中国将成为仅次于美国的全球第二大民用航空市场，目前中国航空运输总量年增长率超过93，远远高于同期全球47的平均增长。而信息化作为现代航空公司提升效率、整合资源发挥着重要作用，特别是航空物流信息化，实施准备到位的航空信息化，航空物流能以更安全的方式、更便捷的手续、更短的时间，完成货物运输的全过程。航空物流信息化是以航空运输为主要运输形式，借助现代信息技术，连接供给主体和需求主体，使原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面