铁路线路及站场第七章会让站、越行站及中间站.ppt

第七章第七章 会让站、越行站及中间站会让站、越行站及中间站 会让站、越行站和中间站是为了会让站、越行站和中间站是为了提高铁路区段通过能力，保证行车安提高铁路区段通过能力，保证行车安全，并为沿线城乡及工农业生产服务全，并为沿线城乡及工农业生产服务而设的车站。车站的主要任务是调整而设的车站。车站的主要任务是调整列车运行，办理列车的通过、会让、列车运行，办理列车的通过、会让、越行及一些客、货运业务。越行及一些客、货运业务。会让站会让站中间站中间站越行站越行站 会让站会让站设在设在单线单线铁路上，主要办理列车的到发和会让，也铁路上，主要办理列车的到发和会让，也办理少量的客货运业务。因此，会让站应铺设到发线、旅客乘办理少量的客货运业务。因此，会让站应铺设到发线、旅客乘降设备，并设置信号及通信设备、技术办公用房，但没有专门降设备，并设置信号及通信设备、技术办公用房，但没有专门的货运设备。在会让站上，既可以实现会车，也可以实现越行。的货运设备。在会让站上，既可以实现会车，也可以实现越行。先到的列车在本站停车，等待反方向的列车到达本站。两个列先到的列车在本站停车，等待反方向的列车到达本站。两个列车互相交会，叫做会车；先到的列车在本站停车，等待后一个车互相交会，叫做会车；先到的列车在本站停车，等待后一个同方向的列车通过本站或到达本站停车后先开，叫做越行。同方向的列车通过本站或到达本站停车后先开，叫做越行。越行站越行站设在设在复线复线铁路上，主要办理同方向列车的越行业务。铁路上，主要办理同方向列车的越行业务。因此越行站应有到发线、旅客乘降设备、信号及通信设备、技因此越行站应有到发线、旅客乘降设备、信号及通信设备、技术办公房屋等。先到的列车在本站停车，等待后一个同方向的术办公房屋等。先到的列车在本站停车，等待后一个同方向的列车通过本站或到达本站停车后先开，叫做列车通过本站或到达本站停车后先开，叫做越行越行。先到的列车。先到的列车在本站停车，等待反方向的列车到达本站。两个列车互相交会，在本站停车，等待反方向的列车到达本站。两个列车互相交会，叫做会车。叫做会车。第一节第一节 会让站和越行站会让站和越行站一、会让站、越行站的作业和设备一、会让站、越行站的作业和设备 在铁路区段内，仅为满足区间通过能力需要而设有配线的在铁路区段内，仅为满足区间通过能力需要而设有配线的分界点，分界点，在单线铁路上称为会让站在单线铁路上称为会让站，在双线铁路上称为越行站在双线铁路上称为越行站。特殊情况下，双线铁路上无配线的线路所也能起到越行站的部特殊情况下，双线铁路上无配线的线路所也能起到越行站的部分作用。分作用。会让站、越行站的主要作业为办理列车的通过、会让和越会让站、越行站的主要作业为办理列车的通过、会让和越行，在双线铁路上还办理反方向运行列车的转线。有的站也办行，在双线铁路上还办理反方向运行列车的转线。有的站也办理少量的客、货运业务。理少量的客、货运业务。会让站、越行站的主要设备有到发线、平过道和运转室，会让站、越行站的主要设备有到发线、平过道和运转室，并设置通信、信号及旅客乘降等设备。并设置通信、信号及旅客乘降等设备。二、会让站、越行站的布置图型二、会让站、越行站的布置图型 (一一)会让站布置图会让站布置图 1 1横列式会让站横列式会让站 会让站的到发线一般应设两条，以便车会让站的到发线一般应设两条，以便车站具有三交会的条件，同时也能适应水槽车、站具有三交会的条件，同时也能适应水槽车、机械化养路的工程车和轨道车等特殊车辆停机械化养路的工程车和轨道车等特殊车辆停留需要。当列车对数较少留需要。当列车对数较少(一般平行运行图不一般平行运行图不超过超过1212对，远期也无发展对，远期也无发展)时，仅为提高区间时，仅为提高区间通过能力办理列车会让的车站，可仅设一条通过能力办理列车会让的车站，可仅设一条到发线。为使运输秩序出现不正常情况时影到发线。为使运输秩序出现不正常情况时影响范围不致过大，便于运行调整，设置一条响范围不致过大，便于运行调整，设置一条到发线的会让站连续布置不应超过两个。到发线的会让站连续布置不应超过两个。一般情况下，会让站、越行站的布置图型可分为横列式和一般情况下，会让站、越行站的布置图型可分为横列式和纵列式两种。纵列式两种。横列式会让站只设一条到发线时，到发线一般应设在站房对横列式会让站只设一条到发线时，到发线一般应设在站房对侧，如图侧，如图8 81(a)1(a)所示。其优点是便于利用正线接发通过列车，所示。其优点是便于利用正线接发通过列车，车站值班员可不跨越线路，作业安全；经由正线接发的旅客列车车站值班员可不跨越线路，作业安全；经由正线接发的旅客列车可停靠基本站台而不经过侧向道岔列车运行平稳，旅客比较舒可停靠基本站台而不经过侧向道岔列车运行平稳，旅客比较舒适。但如旅客列车较多，且有交会通过列车或近期有增设第二条适。但如旅客列车较多，且有交会通过列车或近期有增设第二条到发线的可能时，则宜将到发线设在站房同侧以保证旅到发线的可能时，则宜将到发线设在站房同侧以保证旅客列车停靠基本站台，便于旅客进出站；同时摘挂列车停靠基本客列车停靠基本站台，便于旅客进出站；同时摘挂列车停靠基本站台时，可不影响正线接发通过列车，并避免在铺设第二正线时站台时，可不影响正线接发通过列车，并避免在铺设第二正线时需拆迁站台的问题，如图需拆迁站台的问题，如图8 8l(b)l(b)所示。所示。图图8 81 1 只设一个到发线的横列式会让站布置图只设一个到发线的横列式会让站布置图 横列式会让站设两条到发线时，一般有两种布置形式：一横列式会让站设两条到发线时，一般有两种布置形式：一种是两到发线设于正线一侧的布置，如图种是两到发线设于正线一侧的布置，如图8 82(a)2(a)所示，其优点所示，其优点是车站值班员接发正线通过列车无需跨线，但这种布置站坪长，是车站值班员接发正线通过列车无需跨线，但这种布置站坪长，土石方工程量大，且单线发展成双线时，拆迁工程也较大；另土石方工程量大，且单线发展成双线时，拆迁工程也较大；另一种是两到发线分设于正线两侧的布置，如图一种是两到发线分设于正线两侧的布置，如图8 82(b)2(b)所示，其所示，其优点可以实现列车三交会，可使旅客列车和货物列车都能停靠优点可以实现列车三交会，可使旅客列车和货物列车都能停靠站台，且到发线有效长相差小，站坪长度短，但车站值班员接站台，且到发线有效长相差小，站坪长度短，但车站值班员接发正线通过列车需跨线。一般多采用这种布置。发正线通过列车需跨线。一般多采用这种布置。图图8 82 2 设两条到发线的横列式会让站布置图设两条到发线的横列式会让站布置图 会让站一般不设中间站台。若旅客乘降较多且远期有发展会让站一般不设中间站台。若旅客乘降较多且远期有发展时，可设中间站台，其位置应设在旅客站房对侧到发线与正线时，可设中间站台，其位置应设在旅客站房对侧到发线与正线之间。这样布置站台使用率高，除供正线停靠旅客列车外，还之间。这样布置站台使用率高，除供正线停靠旅客列车外，还可供另一条到发线停靠旅客列车，站台间有两条线路，工务维可供另一条到发线停靠旅客列车，站台间有两条线路，工务维修抽换轨枕方便。修抽换轨枕方便。2 2纵列式会让站纵列式会让站 纵列式会让站是将两到发线纵向排列，并逆运转方向错纵列式会让站是将两到发线纵向排列，并逆运转方向错移一个货物列车到发线的有效长度，如图移一个货物列车到发线的有效长度，如图8 83 3所示。这种布所示。这种布置图有利于组织列车不停车会车，提高区间通过能力；适应置图有利于组织列车不停车会车，提高区间通过能力；适应重载列车到发的需要；便于车站值班员与司机交接行车凭证。重载列车到发的需要；便于车站值班员与司机交接行车凭证。但这种图型站坪长度长、工程投资大，且增加了中间咽喉，但这种图型站坪长度长、工程投资大，且增加了中间咽喉，车站定员多，管理也不方便；车站值班员嘹望信号确认进路车站定员多，管理也不方便；车站值班员嘹望信号确认进路也不方便，车长与值班员联系工作走行距离长。因此这种图也不方便，车长与值班员联系工作走行距离长。因此这种图型利少弊多，故一般只在山区因地势陡窄或需组织不停车会型利少弊多，故一般只在山区因地势陡窄或需组织不停车会让才采用。让才采用。图图8 83 3 纵列式会让站布置图纵列式会让站布置图 (二二)越行站布置图越行站布置图 越行站越行站的布置图型也可分为横列式和纵列式两种，但因纵的布置图型也可分为横列式和纵列式两种，但因纵列式布置图型利少弊多，一般应采用横列式布置，如图列式布置图型利少弊多，一般应采用横列式布置，如图8 84 4所所示。示。图图8 84 4 横列式越行站布置图横列式越行站布置图 横列式越行站仅设一条到发线时，到发线一般应设于两正横列式越行站仅设一条到发线时，到发线一般应设于两正线中间，如图线中间，如图8 84(a)4(a)所示。其所示。其优点优点是上、下行停站旅客列车一是上、下行停站旅客列车一般接入正线，列车运行平稳，旅客舒适，且不需要扳动道岔，般接入正线，列车运行平稳，旅客舒适，且不需要扳动道岔，有利行车安全；车站值班员接发下行通过列车时，办理作业方有利行车安全；车站值班员接发下行通过列车时，办理作业方便，且不会被待避列车阻挡；任何一方待避列车接入到发线时，便，且不会被待避列车阻挡；任何一方待避列车接入到发线时，均不与另一方向正线的行车产生交叉干扰，而且接发列车进路均不与另一方向正线的行车产生交叉干扰，而且接发列车进路灵活，使用效率高，并可推迟第二条到发线的铺设期限。其灵活，使用效率高，并可推迟第二条到发线的铺设期限。其缺缺点点是两正线变换线间距时，上行正线在站内需设反向曲线，隙是两正线变换线间距时，上行正线在站内需设反向曲线，隙望不便，影响列车运行速度。望不便，影响列车运行速度。若采用到发线布置在两正线一侧若采用到发线布置在两正线一侧(站房对侧站房对侧)，如图，如图8 84(b)4(b)所示，则不需要变更正线的间距，但存在着下行方向待避所示，则不需要变更正线的间距，但存在着下行方向待避列车的到、发，必然与上行方向列车的发、到产生交叉干扰，列车的到、发，必然与上行方向列车的发、到产生交叉干扰，降低区间通过能力，危及行车安全。此种布置图缺点显著，一降低区间通过能力，危及行车安全。此种布置图缺点显著，一般不宜采用。般不宜采用。横列式越行站设两条到发线时，两条到发线一般分设于正横列式越行站设两条到发线时，两条到发线一般分设于正线两侧，如图线两侧，如图8 84(c)4(c)所示。若两到发线布置在正线同一侧，所示。若两到发线布置在正线同一侧，则一个方向待避列车的到、发作业与另一方向列车发、到作业则一个方向待避列车的到、发作业与另一方向列车发、到作业产生交叉干扰，不仅影响行车安全，而且还会降低区间通过能产生交叉干扰，不仅影响行车安全，而且还会降低区间通过能力。因此，新建或改建越行站时，宜采用两到发线设于正线两力。因此，新建或改建越行站时，宜采用两到发线设于正线两侧的布置图。侧的布置图。越行站越行站的行车作业是按上、下行分开运行的，为保证上、的行车作业是按上、下行分开运行的，为保证上、下行旅客列车分别停靠站台，一般应在站房对侧的正线和到发下行旅客列车分别停靠站台，一般应在站房对侧的正线和到发线之间设中间站台。这种布置具有旅客在中间站台上候车较安线之间设中间站台。这种布置具有旅客在中间站台上候车较安全，列车待避条件好，正线顺直以及中间站台加宽时改、扩建全，列车待避条件好，正线顺直以及中间站台加宽时改、扩建工程量少等优点。只有在改建有困难时，为充分利用既有设备，工程量少等优点。只有在改建有困难时，为充分利用既有设备，个别车站亦可采用中间站台设在两正线间或到发线外侧的布置个别车站亦可采用中间站台设在两正线间或到发线外侧的布置形式。形式。在越行站上，为满足转线和反方向接发列车的需要，或因在越行站上，为满足转线和反方向接发列车的需要，或因区间线路施工维修、电气化接触网线检修、线路临时发生故障区间线路施工维修、电气化接触网线检修、线路临时发生故障及其他情况下采取运行调整措施，及其他情况下采取运行调整措施，必须使一条线路上运行的列必须使一条线路上运行的列车转入另一条线路上运行车转入另一条线路上运行，车站两端咽喉区的正线间应设置渡，车站两端咽喉区的正线间应设置渡线。在繁忙干线及电气化线路上，每端应各设两条渡线，在一线。在繁忙干线及电气化线路上，每端应各设两条渡线，在一般线路上可先设一条，预留一条，如图般线路上可先设一条，预留一条，如图8 84(c)4(c)中中虚线虚线所示。所示。两端各设两条渡线时，渡线布置形式以两端各设两条渡线时，渡线布置形式以“八八”字形为好。字形为好。采用交叉渡线会给养护带来不便，故仅在站坪长度受限制时采采用交叉渡线会给养护带来不便，故仅在站坪长度受限制时采用。每端各设一条渡线时，渡线应朝向站房，如图用。每端各设一条渡线时，渡线应朝向站房，如图8 84(c)4(c)中中实线实线所示。其优点是可增加客车停靠基本站台的机会；站房同所示。其优点是可增加客车停靠基本站台的机会；站房同侧发展货场时，上行摘挂列车车组经由渡线向货场取送时，占侧发展货场时，上行摘挂列车车组经由渡线向货场取送时，占用出发方向正线，而不占用到达方向正线。用出发方向正线，而不占用到达方向正线。由于横列式布置图具有站坪长度短、站场布置紧凑，便于由于横列式布置图具有站坪长度短、站场布置紧凑，便于集中管理、定员少和到发线使用灵活等优点。因此，在一般情集中管理、定员少和到发线使用灵活等优点。因此，在一般情况下，会让站、越行站应采用横列式布置图。在单线铁路上，况下，会让站、越行站应采用横列式布置图。在单线铁路上，当地势陡峻狭窄或处于控制区间通过能力的区间等困难条件时，当地势陡峻狭窄或处于控制区间通过能力的区间等困难条件时，也可因地制宜地采用纵列式布置图。也可因地制宜地采用纵列式布置图。第二节第二节 中间站中间站一、中间站的作业一、中间站的作业 在铁路区段内，为提高区间通过能力及满足客、货运业务需在铁路区段内，为提高区间通过能力及满足客、货运业务需要而设有配线的中间分界点称为要而设有配线的中间分界点称为中间站中间站。其主要作业有：。其主要作业有：1 1办理列车的通过、会让和越行，在双线铁路上还办理调办理列车的通过、会让和越行，在双线铁路上还办理调整反向运行列车的转线作业。整反向运行列车的转线作业。中间站中间站是为沿线城乡人民及工农业生产服务，提高铁路区是为沿线城乡人民及工农业生产服务，提高铁路区段通过能力，保证行车安全而设的车站。一般设在技术站之间段通过能力，保证行车安全而设的车站。一般设在技术站之间区段内（或在支线上），它主要办理列车的到发、会让和越行，区段内（或在支线上），它主要办理列车的到发、会让和越行，以及客货运业务。有些中间站还进行机车给水。以及客货运业务。有些中间站还进行机车给水。2 2旅客的乘降和行李、包裹的收发和保管。旅客的乘降和行李、包裹的收发和保管。3 3货物的承运、装卸、保管和交付。货物的承运、装卸、保管和交付。4 4摘挂列车甩挂车辆的调车作业。摘挂列车甩挂车辆的调车作业。有的中间站如有工业企业线接轨或者是加力牵引起、终有的中间站如有工业企业线接轨或者是加力牵引起、终点及机车折返站时，还需办理工业企业线的取送车，补机的点及机车折返站时，还需办理工业企业线的取送车，补机的摘挂、待班和机车整备等作业。摘挂、待班和机车整备等作业。另外，在客货运量较大的个别中间站，还有始发、终到另外，在客货运量较大的个别中间站，还有始发、终到旅客列车及编组始发货物列车的作业。旅客列车及编组始发货物列车的作业。二、中间站布置图二、中间站布置图 在单线或双线铁路上，由于地形或运营条件不同，使中间在单线或双线铁路上，由于地形或运营条件不同，使中间站的到发线与到发线、到发线与正线的相互位置各异，形成了横站的到发线与到发线、到发线与正线的相互位置各异，形成了横列式和纵列式两类图型。中间站一般采用横列式布置，个别中列式和纵列式两类图型。中间站一般采用横列式布置，个别中间站亦可采用纵列式图型。间站亦可采用纵列式图型。图图8 85 5和图和图8 86 6分别为单、分别为单、双线横列式中间站布置图。横双线横列式中间站布置图。横列式布置具有站坪长度短，工列式布置具有站坪长度短，工程投资少；摘挂列车调车作业程投资少；摘挂列车调车作业走行距离短作业方便；列车走行距离短作业方便；列车待避条件好，线路使用灵活等待避条件好，线路使用灵活等优点。优点。图图8 85 5 单线横列式中间站布置图单线横列式中间站布置图图图8 86 6 双线横列式中间站布置图双线横列式中间站布置图 货场货场 图图8 85(a)5(a)和图和图8 86(a)6(a)适用于货运量小、摘挂列车作业时适用于货运量小、摘挂列车作业时间短、正线平、纵断面条件适合办理调车作业，且利用正线调间短、正线平、纵断面条件适合办理调车作业，且利用正线调车不致影响区间通过能力的中间站。采用这种布置图时，还应车不致影响区间通过能力的中间站。采用这种布置图时，还应根据具体情况，预留增加到发线和牵出线等的条件。根据具体情况，预留增加到发线和牵出线等的条件。图图8 85 5 单线横列式中间站布置图单线横列式中间站布置图图图8 86 6 双线横列式中间站布置图双线横列式中间站布置图 图图8 85(b)5(b)、(c)(c)和图和图8 86(b)6(b)、(c)(c)布置图到发线较多且设有布置图到发线较多且设有牵出线，适用于货运量较大牵出线，适用于货运量较大(如地、县所在地或较大物资集散地如地、县所在地或较大物资集散地)、且摘挂列车作业时间较长的中间站。且摘挂列车作业时间较长的中间站。图图8 85 5 单线横列式中间站布置图单线横列式中间站布置图图图8 86 6 双线横列式中间站布置图双线横列式中间站布置图 在双线铁路中间站上，为满足调车作业、列车反方向运行在双线铁路中间站上，为满足调车作业、列车反方向运行以及双方向接发列车的需要，或因区间线路大修、线路临时发以及双方向接发列车的需要，或因区间线路大修、线路临时发生故障和其他情况下采取运行调整措施，必须使一条线路上运生故障和其他情况下采取运行调整措施，必须使一条线路上运行的列车转入另一条线路上继续运行，车站两端咽喉区的正线行的列车转入另一条线路上继续运行，车站两端咽喉区的正线间应各设两条渡线。间应各设两条渡线。货场是联系货场是联系产、运、销的重要环节，是促进工农业生产、产、运、销的重要环节，是促进工农业生产、为地方服务的重要设施。中间站的货场位置一般有站同左为地方服务的重要设施。中间站的货场位置一般有站同左(I(I象象限限)、站同右、站同右(象限象限)、站对右、站对右(象限象限)、站对左、站对左(象限象限)四四个位置，如图个位置，如图8 87 7所示。中间站的货场位置应结合主要货源、所示。中间站的货场位置应结合主要货源、货流方向、环境保护、城市规划及地形、地质条件等因素予以货流方向、环境保护、城市规划及地形、地质条件等因素予以综合选定。为便于摘挂列车的调车作业，货场应尽量设在到发综合选定。为便于摘挂列车的调车作业，货场应尽量设在到发线顺运行方向的前端线顺运行方向的前端(I(I、象限象限)，如图，如图8 85 5和图和图8 86 6所示。所示。当在有大量散堆装货物装卸时，应考虑在站房对侧布置连通两当在有大量散堆装货物装卸时，应考虑在站房对侧布置连通两端咽喉区的长货物线。端咽喉区的长货物线。图图8 87 7 货场位置设置货场位置设置 如货源多来自站房同侧如货源多来自站房同侧(大多数情况是这样大多数情况是这样)，货场一般应，货场一般应设于站同左，如图设于站同左，如图8 85(a)5(a)、(b)(b)和图和图8 86(a)6(a)、(c)(c)所示。这样所示。这样可以方便发、收货人搬运货物，搬运距离短，不需跨越铁路，可以方便发、收货人搬运货物，搬运距离短，不需跨越铁路，既安全又方便，也便于货场管理，车站线路向站房对侧发展亦既安全又方便，也便于货场管理，车站线路向站房对侧发展亦不受限制，但接人站房对侧线路的摘挂列车进行调车作业时，不受限制，但接人站房对侧线路的摘挂列车进行调车作业时，不可避免地要与正线行车产生交叉干扰。不可避免地要与正线行车产生交叉干扰。图图8 85 5 单线横列式中间站布置图单线横列式中间站布置图图图8 86 6 双线横列式中间站布置图双线横列式中间站布置图 如货源货流在站房对侧，或主要货物的集散方向虽在站房如货源货流在站房对侧，或主要货物的集散方向虽在站房的同侧但地形条件限制站房同侧不宜设置货场，以及站房对侧的同侧但地形条件限制站房同侧不宜设置货场，以及站房对侧摘挂作业比重较大时，可考虑将货场设于站对右，如图摘挂作业比重较大时，可考虑将货场设于站对右，如图8 85(c)5(c)和图和图8 86(b)6(b)所示。这种布置可以避免接入站房对侧线路的摘挂所示。这种布置可以避免接入站房对侧线路的摘挂列车调车作业与正线行车产生交叉干扰，货场发展又不受城镇列车调车作业与正线行车产生交叉干扰，货场发展又不受城镇限制。但如果货源来自站房同侧，则会增加发、收货人的搬运限制。但如果货源来自站房同侧，则会增加发、收货人的搬运距离，且需跨越铁路，很不方便，需设置跨越铁路线的专门通距离，且需跨越铁路，很不方便，需设置跨越铁路线的专门通道。另外，为了不影响车站横向发展，货物线与到发线间的距道。另外，为了不影响车站横向发展，货物线与到发线间的距离应预留将来能加铺线路的空地。离应预留将来能加铺线路的空地。图图8 86 6 双线横列式中间站布置图双线横列式中间站布置图 图图8 85 5 单线横列式中间站布置图单线横列式中间站布置图第三节第三节 中间站的设备中间站的设备 为办理列车到发、运行调整和客、货运业务，中间站应设为办理列车到发、运行调整和客、货运业务，中间站应设置相应的行车、客运、货运等设备。置相应的行车、客运、货运等设备。一、车站线路一、车站线路 (一一)到发线到发线(到发线是用于接发旅客列车与货物列车的线路到发线是用于接发旅客列车与货物列车的线路 )1 1到发线数量到发线数量 中间站的到发线主要供办理列车的会让、待避和旅客列车中间站的到发线主要供办理列车的会让、待避和旅客列车及摘挂列车在站作业。中间站的到发线数量应根据运量和运输及摘挂列车在站作业。中间站的到发线数量应根据运量和运输性质确定。性质确定。单线铁路中间站应设两条到发线，主要是使车站具有三交单线铁路中间站应设两条到发线，主要是使车站具有三交会的条件，这样可以保持良好的运行秩序，对提高车站作业效会的条件，这样可以保持良好的运行秩序，对提高车站作业效率和加速车辆周转都是必要的，同时也能适应水槽车、机械化率和加速车辆周转都是必要的，同时也能适应水槽车、机械化养路的工程车和轨道车等特殊车辆停留需要。养路的工程车和轨道车等特殊车辆停留需要。双线铁路中间站也应设两条到发线，使双方向列车有同双线铁路中间站也应设两条到发线，使双方向列车有同时待避的机会。时待避的机会。对作业量较大对作业量较大(地、县所在地或较大的物资集散地地、县所在地或较大的物资集散地)的单、的单、双线车站，零摘和摘挂列车的作业时间一般较长，可设三条到双线车站，零摘和摘挂列车的作业时间一般较长，可设三条到发线；个别作业量较小的车站也可设一条。此外，下列中间站发线；个别作业量较小的车站也可设一条。此外，下列中间站的到发线数量还应根据车站性质及作业需要酌情增加：的到发线数量还应根据车站性质及作业需要酌情增加：(1)(1)枢纽前方站枢纽前方站、铁路局分界站、补机始终点站和长大下坡、铁路局分界站、补机始终点站和长大下坡的列车技术检查站、机车乘务员换乘站，可增加一条。的列车技术检查站、机车乘务员换乘站，可增加一条。(2)(2)有两个方向有两个方向以上的线路引入或岔线接轨的中间站，到发以上的线路引入或岔线接轨的中间站，到发线数量可根据作业需要确定。线数量可根据作业需要确定。(3)(3)有零摘有零摘、摘挂列车进行整编作业的中间站，到发线数量、摘挂列车进行整编作业的中间站，到发线数量可根据作业需要确定。可根据作业需要确定。(4)(4)办理机车折返办理机车折返作业的中间站，其到发线数量可根据实际作业的中间站，其到发线数量可根据实际作业需要确定。作业需要确定。当车站同时具备上述两项及以上作业时，其到发线数量应当车站同时具备上述两项及以上作业时，其到发线数量应根据作业情况综合考虑，不必逐项增加。根据作业情况综合考虑，不必逐项增加。2 2站内正线及到发线技术条件站内正线及到发线技术条件 新建中间站为了有良好的作业条件，站坪宜设在平直线上。新建中间站为了有良好的作业条件，站坪宜设在平直线上。由于地形限制必须设在曲线或坡道上时，应执行表由于地形限制必须设在曲线或坡道上时，应执行表8 8l l规定。规定。表表8 81 1 中间站正线、到发线技术条件中间站正线、到发线技术条件 技术条件名称技术条件名称 技术条件规定技术条件规定 一般一般 困难困难 特殊困难特殊困难曲线半径曲线半径(m)(m)I I、级铁路级铁路 直线直线 1 0001 000 600600 级铁路级铁路 直线直线 600600 500500 线路坡度线路坡度 平道平道 1.51.5 保证列车起动和制动安保证列车起动和制动安全的坡道全的坡道 3 3到发线进路到发线进路 到发线可以设计为单进路或双进路。单进路是指到发线只到发线可以设计为单进路或双进路。单进路是指到发线只固定一个运行方向固定一个运行方向(上行或下行上行或下行)使用；双进路是指到发线可供使用；双进路是指到发线可供上、下行两个方向使用。上、下行两个方向使用。单线铁路车站应按双进路设计，可增加线路使用的灵活性。单线铁路车站应按双进路设计，可增加线路使用的灵活性。双线铁路车站的到发线原则上应按上、下行分别设计为单双线铁路车站的到发线原则上应按上、下行分别设计为单进路。但有时为增加车站在调整列车运行上的灵活性以及方便进路。但有时为增加车站在调整列车运行上的灵活性以及方便摘挂列车作业，个别到发线也可按双进路设计。通常按下列摘挂列车作业，个别到发线也可按双进路设计。通常按下列情况考虑：情况考虑：(1)(1)只有一条到发线的中间站应按双进路设计。只有一条到发线的中间站应按双进路设计。(2)(2)设有三条到发线的中间站，在有两条到发线的一侧应设有三条到发线的中间站，在有两条到发线的一侧应有一条到发线设计为双进路。有一条到发线设计为双进路。(3)(3)两正线间有一条到发线的中间站图型，该到发线应按两正线间有一条到发线的中间站图型，该到发线应按双进路设计。双进路设计。4 4超限货物列车通行线超限货物列车通行线 站内正线须保证能通行超限货物列车。此外，在区段内应站内正线须保证能通行超限货物列车。此外，在区段内应选定选定3 35 5个满足超限货物列车会让与越行要求的中间站。上述个满足超限货物列车会让与越行要求的中间站。上述车站除正线外，单线铁路应另有一条线路，双线铁路上、下行车站除正线外，单线铁路应另有一条线路，双线铁路上、下行应各另有一条线路能通行超限货物列车。应各另有一条线路能通行超限货物列车。在中间站上选定能通行超限货物列车的到发线，一般应选在中间站上选定能通行超限货物列车的到发线，一般应选择邻靠中间站台的线路或车站最外股到发线，如图择邻靠中间站台的线路或车站最外股到发线，如图8 88 8所示。所示。图图8 88 8 通行超限赁物列车的到发线布置通行超限赁物列车的到发线布置货场货场 (二二)牵出线牵出线(供调车机车牵出车列进行解体、编组等调车作供调车机车牵出车列进行解体、编组等调车作业的线路业的线路 )为方便摘挂列车的调车作业，必要时可根据具体情况铺设为方便摘挂列车的调车作业，必要时可根据具体情况铺设牵出线。中间站是否设置牵出线，应根据衔接区间正线数、行牵出线。中间站是否设置牵出线，应根据衔接区间正线数、行车密度大小、车站调车作业量、货场设置位置等因素确定。车密度大小、车站调车作业量、货场设置位置等因素确定。当区间行车量单线铁路平行运行图列车对数在当区间行车量单线铁路平行运行图列车对数在2424对以上，对以上，双线铁路采用半自动闭塞在双线铁路采用半自动闭塞在5454对以上、采用自动闭塞在对以上、采用自动闭塞在6666对以对以上，且车站调车作业量较大而又无工业企业线可利用的中间站，上，且车站调车作业量较大而又无工业企业线可利用的中间站，均应设置均应设置牵出线牵出线；当行车量虽低于上述规定的列车对数但调车；当行车量虽低于上述规定的列车对数但调车作业量很大的中间站作业量很大的中间站(单线年到发货运量在单线年到发货运量在2020万万t t以上或日均装以上或日均装卸车卸车1515辆左右，双线年到发货运量在辆左右，双线年到发货运量在3030万万t t以上或日均装卸车以上或日均装卸车2020辆左右辆左右)，且货物品种复杂，还需办理捣钩、对货位等作业时，且货物品种复杂，还需办理捣钩、对货位等作业时，仍应根据实际需要设置牵出线。仍应根据实际需要设置牵出线。行车量不大或本站作业量较小的单、双线铁路中间站，可利行车量不大或本站作业量较小的单、双线铁路中间站，可利用正线、支线或岔线进行调车作业，但其平、纵断面及视线条件用正线、支线或岔线进行调车作业，但其平、纵断面及视线条件应适合调车作业的要求。在困难条件下，曲线半径不应小于应适合调车作业的要求。在困难条件下，曲线半径不应小于300 300 m m，坡度不应大于，坡度不应大于6 6；在特别困难条件下，坡度不应大于正线的；在特别困难条件下，坡度不应大于正线的限制坡度，且不应大于限制坡度，且不应大于1212。利用正线或岔线进行调车作业时，为避免调车作业越出站界，利用正线或岔线进行调车作业时，为避免调车作业越出站界，进站信号机可适当外移，外移距离应满足调车作业的需要，但不进站信号机可适当外移，外移距离应满足调车作业的需要，但不应超过应超过400 m400 m。牵出线的有效长牵出线的有效长，应满足调车作业的需要，一般不短于该区，应满足调车作业的需要，一般不短于该区段运行的货物列车长度的一半。在困难条件下或本站作业量不大段运行的货物列车长度的一半。在困难条件下或本站作业量不大时，不应短于时，不应短于200 m(200 m(满足每次能牵出满足每次能牵出1010辆车辆车)。牵出线与相邻线路中心线间距离为牵出线与相邻线路中心线间距离为6 65 m5 m，调车作业量不大，调车作业量不大的车站上及牵出线无调车人员上下车作业的一侧与相邻线间距可的车站上及牵出线无调车人员上下车作业的一侧与相邻线间距可采用采用5 50 m0 m。(三三)货物线货物线 在有货场的中间站上，为了办理货物装卸作业应铺设货物线，在有货场的中间站上，为了办理货物装卸作业应铺设货物线，一般铺设一般铺设1 12 2条，其长度除满足平均一次来车的长度外，还应保条，其长度除满足平均一次来车的长度外，还应保证货物线两侧有足够的货位。证货物线两侧有足够的货位。中间站货物线布置形式有通过式、尽头式两种。通过式货物中间站货物线布置形式有通过式、尽头式两种。通过式货物线，如图线，如图8 88(a)8(a)中的中的4 4道和道和(b)(b)中中5 5道。其特点是货物线两端均连道。其特点是货物线两端均连通到发线，使上、下行调车作业灵活便捷，可提高摘挂列车调车通到发线，使上、下行调车作业灵活便捷，可提高摘挂列车调车作业效率和到发线的使用能力，故一般应采用通过式。作业效率和到发线的使用能力，故一般应采用通过式。图图8 88 8 通行超限赁物列车的到发线布置通行超限赁物列车的到发线布置货场货场 尽头式货物线，如图尽头式货物线，如图8 89 9中的中的5 5道。其特点是一头连通到发道。其特点是一头连通到发线，另一头深入货区，可接近货源，方便地方搬运，作业较安线，另一头深入货区，可接近货源，方便地方搬运，作业较安全且货物线有效长利用率高。因此，在地形困难和有大量牲畜、全且货物线有效长利用率高。因此，在地形困难和有大量牲畜、散装粗杂货物装卸车站，可采用尽头式。散装粗杂货物装卸车站，可采用尽头式。图图8 89 9 中间站货物线尽头式布置中间站货物线尽头式布置 货物线与到发线间的距离，线间无装卸作业时不小于货物线与到发线间的距离，线间无装卸作业时不小于6 65 5 m m，线间有货位时不小于，线间有货位时不小于15 m15 m。集装箱、长大笨重货物、散堆装货物装卸线的间距，应根集装箱、长大笨重货物、散堆装货物装卸线的间距，应根据装卸机械类型、货位的布置、通道的宽度以及相邻线路的作据装卸机械类型、货位的布置、通道的宽度以及相邻线路的作业性质等因素来确定。业性质等因素来确定。(四四)安全线安全线 安全线为进路隔开设备之一。设置安全线是为了防止列车安全线为进路隔开设备之一。设置安全线是为了防止列车或机车车辆进入其他列车或机车车辆进入的线路，以免造成冲或机车车辆进入其他列车或机车车辆进入的线路，以免造成冲突事故。安全线向车挡方向不应采用下坡道，其有效长一般应突事故。安全线向车挡方向不应采用下坡道，其有效长一般应不短于不短于50 m50 m。安全线的设置条件及设置位置如下：安全线的设置条件及设置位置如下：1 1在区间内铁路平面交叉时。在区间内铁路平面交叉时。2 2各级铁路线、工业企业线、岔线在区间或站内与正线、各级铁路线、工业企业线、岔线在区间或站内与正线、到发线接轨时，如图到发线接轨时，如图8 8lO(a)lO(a)所示。所示。图图8 810 10 安全线设置位置安全线设置位置站房站房安全线安全线安全线安全线 但当岔线与站内正线或到发线接轨时，如在接轨处受地形但当岔线与站内正线或到发线接轨时，如在接轨处受地形条件限制或向车站方向为平道或上坡道时，也可设置脱轨器代条件限制或向车站方向为平道或上坡道时，也可设置脱轨器代替安全线。如岔线与车站到发线接轨，当站内有平行进路及隔替安全线。如岔线与车站到发线接轨，当站内有平行进路及隔开道岔并有联锁装置时，可不设安全线。开道岔并有联锁装置时，可不设安全线。3 3在进站信号机外制动距离内换算坡度为超过在进站信号机外制动距离内换算坡度为超过6 6下坡道下坡道的车站应在正线或到发线的接车方向末端设置安全线，如图的车站应在正线或到发线的接车方向末端设置安全线，如图8 810(b)10(b)所示。所示。4 4在办理客运列车与客运列车，客运列车与其他列车同时在办理客运列车与客运列车，客运列车与其他列车同时接车或同时发接列车的车站，接车线末端应设隔开设备。接车或同时发接列车的车站，接车线末端应设隔开设备。5 5合资铁路、地方铁路及专用铁路与国家铁路车站接轨，合资铁路、地方铁路及专用铁路与国家铁路车站接轨，其接轨处或接车线末端应设隔开设备其接轨处或接车线末端应设隔开设备(设有平行进路并有联锁时设有平行进路并有联锁时除外除外)。设置设置安全线安全线时，应尽量避免将其尽头设在高填方、桥头或时，应尽量避免将其尽头设在高填方、桥头或设备及建筑物附近，以防发生机车车辆脱轨时造成更大损失。设备及建筑物附近，以防发生机车车辆脱轨时造成更大损失。(五五)避难线避难线 在山岳或丘陵陡峻地区，区间线路纵断面特殊不利时，为在山岳或丘陵陡峻地区，区间线路纵断面特殊不利时，为了防止在陡长下坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆，应根了防止在陡长下坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆，应根据线路情况，计算确定在区间或站内设置避难线。避难线的作据线路情况，计算确定在区间或站内设置避难线。避难线的作用：一方面是防止长大下坡道上失去控制的列车溜人车站或区用：一方面是防止长大下坡道上失去控制的列车溜人车站或区间与其他列车发生冲突，另一方面是为了防止失控列车在长大间与其他列车发生冲突，另一方面是为了防止失控列车在长大下坡道上超速颠覆。因而，避难线是保障列车运行安全的特殊下坡道上超速颠覆。因而，避难线是保障列车运行安全的特殊用途的线路。避难线应设在陡长坡道的下方，主要依靠逐渐升用途的线路。避难线应设在陡长坡道的下