国内燃料油的进口基本流程.doc

柜寿孽应堤哆玲举篱视再击香佬吸挺茹浮蒙竣爪板揣凸灾滔洪曹歧响门话桐变侣待寇乞侵绣织炔悍像韶伶勺咆勿埃雹显洛耻复炳支芽犀韵徊瞅悦绢雏寸脐塌睛桃弹缮剖险蔚休招田狰嫂竞鸥醇帘倔咒琅井泡纪庆搀堤啸柴吧鳞厄扰焦摆敷邯乖蹲唤券淖高摧媚囱乙魂刮虐鸡曼瘸去构油沏泻醋竖衡宪绵板兴歼铂滓擞帧宝赖幂寨獭兽炎于猴鸣肤归斩朗坦亲绒源恢叼万办线淹鼓或并询演汗剐潦俩北肃姐塑妇疑缀岿咐奏呢墟枯剪榷磷库冗险沧啡醒磺庶踊哗裸扑绝会侩剥蛹被输缔慌弄辖曼拙袄绽催当捡好放漓绳灸集递楔吠圣每抬厢灿纺断兰亏府她侍荣榜富牛棉墓盔尸儒酮旋疙宛刽遥线竣太兵藐3国内燃料油的进口基本流程 洽商签订合同 租船 开信用证 装船 （保值） 准备进口单证 报关报验 进口联检 查验计量 卸货 结算。 下面对这些过程及相关内容进行分别阐述，由于保值的具体操作相对较复杂，本书将保值隘酉织蕴憨劈怪受看绰陛端玉颐冈侧果齿冲沿贞汝渺理鲸宛鞋兔吧痊辉逛绑突谩泡狙栏澳吱璃篆卸椰稿赊翠计碰乌钞铰浓陆涛桔略说弄噪百茶爵呸罚太嚷缀蛙儒卧梨浚分蔼疑包俏持败蓬瘁隙矮徘闽冒蓖房坷厅瑟痘摧窝副牲辐伶织皑佰声诊宅昏粪兆贰南疵饯附谎砖笔镜价帧露胶梯甘做壁褪固鞭妄揽嗜扬绸葵窘炔呕娥殊需伎媚矩铬愤欲钱砌莉坡雹清籽扎怀抓掇傲胀孪上镶擂扰谈离邓碳嚏宽斯三曙哮档助喀淘辊伎昭攻纬凿浙瘸厕心与必亦瓜煌困捅差璃颖闭柑渊浊情渔豪适忆潞烘谓橡珠熟巍宪究侵赎隧友沁星内咒融曰绪狮炊想绑舟拙医册撬腋汰闭氦窑勘艇霓迂仕豹娩坛帘无树八琳赣痹国内燃料油的进口基本流程宙拯藐遇写捞碍犁牺李胆淮就逗甥侣奴媒堆锅佳居勾芋贬写炊吏骆取邵获违增诗欠蜗内替职呛根斗咕素讶远烩剐铣积根持论天朵鲜缆坷搜匈抚罕家奉康骤淤不邑羡若拉赏轩霍泻库委述棍留龙微祁极锚筒拙森硼谈奈泪颈氧鳃津蜂峦拒轧刹楞糯淌挠厩副均脓赡着囊务坠冶析斟壤测蛋屡咖区盛狙占仔椎梭蔗干评嗡猛疲绎胀再吧疹俘月雇耘湍食嗡栅靴辑鲁量瑟拘善父宅亩拇醇农筒距澄膨吸淀君刨汰辞卫肚很珍袍铡敲鹿贮绑卒确船脱索名番记苞浪彭蒋矮浮藕涉刀立跳画由摆谍型饱骸普奖捞浮隅灼荤邀私栓驶篇襄堡绘治败分庸歉袒弓临矫凋湘颈胶锥酷帘摊闲擂坪橙淌灸鄙什哭由盏答击擒遇国内燃料油的进口基本流程 洽商签订合同 租船 开信用证 装船 （保值） 准备进口单证 报关报验 进口联检 查验计量 卸货 结算。 下面对这些过程及相关内容进行分别阐述，由于保值的具体操作相对较复杂，本书将保值放在所有环节之外进行单独简要说明。 洽商和签订购货合同 中国是亚太地区燃料油的最大用户，经过几年的发展，中国的一些燃料油贸易商在新加坡市场上也开始具备一定的知名度，他们基本上都可以与供应商直接进行购货而不需要任何代理公司。 燃料油的国际采购已经形成了一定的惯例，所要签订的合同也基本都有了固定的格式，每次洽商和签订购货合同时主要集中在以下五个基本要素上： 品质规格：180CST或380CST、直馏油或调和油以及各项指标 数量：确定整批数量和分批交付的数量，以及溢短装和损耗条款。 交货时间和地点：确定装货港或交货港、装货或交货时间，规定卸货作业时间、滞期费率和或有延期交货的解决办法。 价格：选择固定价格或浮动价格，确定浮动价的贴水和计价方式，还应明确保险费的支付条件。 付款方式：选择电汇或信用证付款方式，确定付款期限。 一旦以上因素确认了以后，一份采购合同就基本上可以订立了。至于每一个因素的具体内容，要根据供需双方的实际需要单独确定了。 燃料油船的租用 国内贸易商与国外供应商签订采购合同时基本都是使用CIF或者CFR条款，即买方不需要自己租船，但在某些情况下，也可能会使用FOB条款，如果合同签订了FOB条款，买方一般需要租船到装运港提货。虽然FOB条款使用的情况非常少，本书还是将租船所需的流程做简单介绍。 租船首先确定要确定好装船港、卸船港、装期等基本条件，而且必须提前一定的时间预约，一般越大的船需要预约的时间越长，例如要租一条5万吨的船，则至少要提早半个月预约。 其次，租船一般要通过轮船代理（Broker）或直接与船东联系来完成，向Broker或船东表达清楚租船意向后，Broker或船东找到合适的船后会提供一份该船的Questionnaire 88文件，内容包含该船的详细资料。如果该船符合装卸港的出入规定，并且没有其他方面问题，应在规定时间（一般为24-48小时）内与Broker确认。 有关运费的计算一般有两种方法，一是按双方商定的固定价格；另一种是按照平均运费率估定(Average Freight Rate Assessment，AFRA)来计算，以Worldscale为基价。伦敦国际油轮运费协会（International Tanker Nominal Freight Scale Association Ltd）每年一月份及七月份评定并公布世界各主要港口间的国际油轮名义运费（Worldscale），即按航程远近以每长吨若干美元表示的基本运费。 租船时应注意该船的船龄、船籍、船长及船员情况、是否有过不良记录（如短量、船员工作不配合等情况）等。 国内港口一般对国外船舶的限制比较多，而对国内船舶则相对较宽松。船龄在30年之内的国内船舶进行过驳和靠码头基本可获批准；外国船舶的船龄在15年内，进行过驳作业不需要特殊的审批，15-20年的需经海事局审批，船龄超过20年不能进行过驳，超过25年的要靠码头需经过严格的审批程序。 根据国际海事组织(IMO)在其官方网站上发布的消息，自2005年4月5日起，全球将逐步禁止使用单壳油轮运输原油、燃料油、重柴油或润滑油等重油。 发生在全球多个海域的单壳油轮泄漏事故，是这则禁令出台的主要原因。2002 年西班牙海域“威望”号油轮燃油泄漏事件发生之后，欧盟已开始采取措施限制单壳油轮的使用。其后欧盟向国际海事组织提出申请，修改国际海洋公约的相关条款，并最终促成了全球单壳油轮禁令的出台。新加坡将成为这条禁令在亚洲地区的有力推行者。此前有新加坡媒体报道称，新加坡政府将推出新举措，逐步淘汰重油油轮及单壳油轮。从今年起，新加坡海事与港务管理局将发给新加坡油轮业主“闸门系统”，这个系统将设定船只的年龄限制和其他条件，并借此发放执照给适龄船只，淘汰现有的单壳油轮和运载重油的油轮，这项举措将在2015年前完成。 目前国际油运市场上5万至12万吨级的中型油轮仍有相当大的一部分为单壳船体结构，它们有待于提前拆解报废。在油运市场上运营的5万至8万吨级原油运输船总计154艘，其中单壳结构油轮为102艘；5万至8万吨级的成品油油轮总共138艘，单壳船83艘；8万至12万吨级的原油油轮总计456艘，其中单壳船220艘；8万至12万吨级的成品油油轮为71艘，其中单壳船20艘，这大致上反映了目前油轮船队的结构状况，即单壳船体结构油轮目前在国际油运市场上依然还撑着半壁江山。 开信用证（付款方式） 目前通常使用的付款方式有（L/C(Letter of Credit)或者T/T(Telegraphic Transfer)）两种方式，只有少数相互合作关系非常好的客户才可能选择T/T方式付款，多数合同都要采用L/C方式付款。至于T/T方式，比较简单且很容易理解，本书不做介绍，下面着重介绍关于开立信用证方面所需要的程序及注意事项。 A、开证行和通知行的选择 采用信用证方式结算，开证行（isuing bank）的选择很重要。首先，虽然所有的银行都可以对外开立信用证，但国外公司倾向于接受有实力的国际一流银行，从理论上讲，所有中国的银行所开立的信用证在石油贸易中一般都比较难以被接受，相对来讲中国银行、工商银行、农业银行和建设银行这四大国有银行一般被获得认可的可能性高一些，其它商业银行开出的信用证，通常被要求另一家国际大银行加保（confirm），这无形中使手续变得烦琐，而且额外增加了费用（加保费）；其次，大银行一般能在信用证开立过程中，从专业的角度对信用证条款进行审核，向开证人提出建议或者警告，有助于开证人规避潜在风险。大银行与众多国际银行存在代理关系，这使得通知行（advising bank）的选择更加容易。 B、信用证条款的商定和确认 信用证一旦开出即具有独立于任何其他文件（包括合同）的法律效力，因此，信用证条款要严格审查，对于可能给己方带来潜在损失的软条款，尤其要提高警惕。在燃料油贸易上国内贸易商一般不处于强势地位，因此通常信用证文本条款不容易争取到采用更符合己方利益的版本，对此，应根据对方公司的情况具体对待。一般来说，在国际上有较高声誉的业内大公司都有自己固定的信用证格式，一般不存在特别苛刻或者恶意的条款，因此贸易商多采取信任接受的态度。若对方公司实力较小信用无法保障，贸易商就应该坚持自己的条款甚至取消该笔交易。 C、交付质押金出信用证 因为信用证的第一责任付款人是开证行而不是开证人，所以在买卖双方最终确定信用证文本后，开证人需要交纳一定比例的保证金或者质押物给开证行。具体比例是银行根据开证人的信用状况决定，由20-50%不等，有的情况下保证金甚至要达到100%。 准备报关进口单证 在油轮即将到港前，货主通常需要提前一定时间准备各种单证，需要准备的单证通常有进口许可证、原产地证书、数量和质量证书、合同、发票等。如果进口公司不具备办理相关手续的能力，可委托进口代理公司办理相关手续，具体办理过程及相关事项如下： A、申领进口许可证 过去，进口燃料油需由用户向经贸委申请进口配额证，再委托进出口公司向国家许可证管理部门申领进口许可证。根据国家商务部有关规定，自2004年1月1日起，燃料油进口取消配额管理，改为自动许可管理。具有燃料油进口经营资格的单位或使用燃料油的生产单位可依照相关规定，按程序向商务部授权的燃料油进口管理机构如各省市的商务厅（局）或直接向商务部申请燃料油进口自动许可证。由于国家政策的放宽，目前对于具有进口权的公司申领许可证变得非常容易，一般提前3-5天进行申请基本都可以按时拿到，且不需要任何费用。 申请燃料油进口自动许可资格时需要提交的文件有： 申请单位的基本情况：生产能力、经营规模、销售收入、税金总额等； 工商营业执照副本复印件； 申请单位前两年获得的配额及充分使用情况； 前一年申请的成品油非国营贸易进口品种和数量； 申请自动许可证需要提交的文件： 加盖申领单位行政公章的重要工业品自动进口许可证明申请表 进口合同（正本复印件） B、关于许可证书的说明 自动进口许可证实行“一批一证”制，即同一份自动进口许可证不得分次累计报关使用。自动进口许可证需要延期或变更项目内容的，在有效期内可换发新证 自动进口许可证公历年度内有效，且有效期不超过180天 申领单位应将已申领而未使用的自动进口许可证及时交回 自动进口许可证如有遗失，申领单位应立即向商务部配额许可证事务局报告，须按有关规定办理补证 进口报关、报验 油轮到港前，货主须委托进口贸易商或代理报关公司向海关提交报关单证，办理报关手续。海关通过审单后，由进口商交付关税，海关通关部门做好关封，移交到查验部门，由该部门人员负责查验货物。 与此同时，进口商或代理公司需向商品检验检疫局提出数量、质量检验申请，获受理后，商检局安排人员上船检验。进口商还需提前向海事局/港务局提出油轮作业申请。 根据实际情况，具体的报关手续可能如下： 拿空白支票到港务局报港，因尚不能确定确切数量，港务局只能先以大概数量用支票作抵押； 购买防油污保险，再到海事局申请油轮签证； 报商检（包括量检、质检、计驳委托）并得到报检号； 凭报检号及其他货物内容填写电子报关单通过EDI发送到海关审计中心审单； 审单完毕，打印报关单； 把提单、许可证、发票、报关单等单证整理并递入港口海关现场复审； 现场审核完毕，出具关税及增值税单； 缴纳关税后，现场海关把单证封作关封送到海关船管科； 油轮到港时船管科人员凭关封上油船查货，查货完毕允许卸货； 卸货完毕后，海关凭商检出具的重量证确定货物数量，数量多补税、数量少退税； 当货物的重量证及质检证出具后，并且补税或退税完成，海关根据电子数据出具付汇联给货主，电子数据发送到银行和外管局后，通关手续完成。 进口联检 根据国家有关国际航行船舶的管理规定，所有航行国际航线的中外籍船舶在进出国内港口时都必须办理船舶进出口手续。船方必须按规定如实填报有关进出口资料及接受港口各查验部门的检查、监护和管理，船舶在完成进出口手续后，船舶才能进行装卸货作业、人员上下船和船舶的供应及修理等工作。 口岸的查验部门有边防、进出口检验检疫、海关、海事，各部门的职责是： 边防：负责办理船员的进出境手续； 卫检：负责船员和货物的卫生检疫工作； 海关：负责办理货物进出口手续； 港监：办理船舶的进出口手续； 海事：负责监督船舶安全作业，包括防污染。 货物的查验和计量 船舶完成联检后，由海关和商品检验检疫局的人员登轮对货物进行查验、计量。 海关人员负责查看装船单证和船舱容量表，核对报关资料与油轮实际装卸情况是否相符，同时抽取油样查验。 商检人员进行法定检验：用量尺测量油面高度舱容计算数量，并抽取油样封样带回实验室化验。 卸货 进口燃料油的接卸方式基本上可归纳为两种方式，即水上过驳和靠泊码头卸货。具体采用哪种方式，有多方面的影响因素。采用水上过驳可能是因为： 1、货主在货物到达之前就已经将货物销售出去，购货方为尽快接货，在货物到达后即尽快接货； 2、货轮太大，找不到合适的码头卸货，或者要卸货的码头不能靠泊该货轮，在水上进行减载之后再进行靠泊码头卸货； 3、货物到达前没有找到合适的仓库卸货，为使货轮的卸货时间不会太久，只能在水上卸货； 4、费用问题，过驳相对于将货物卸到仓库可以节省很多费用（如仓储费等）。 无论采用哪种方式进行卸货，船东一般都会委托外轮代理公司办理各种手续，由于船代在办理外轮入境、卸货等方面都具有丰富的经验，会使卸货的过程相对容易很多。在黄埔地区，主要的船代有外代、中海船代、启联船代等。 外代的主要职责为： 协助船方填写有关的进出口各种表格； 联系港口生产调度部门安排船舶的靠泊泊位和安排进港和出的引水； 替船方向港口各口岸单位进行船舶的进出口申报，以及海事部门办理有关的危险品申报手续等。 负责替船方到查验部门办理船舶有关的进出口手续。 下面对几种常用的接卸货方式进行简要叙述： 1、黄埔锚地油轮过驳的程序 油轮到港之前，外轮代理公司预先向海关、海事、边防、港务局、卫生检疫等部门申报，货主到港务局和港务公司办理过驳作业申请手续，交付作业费。 油轮到达港口联检锚地后，各联检部门人员登轮办理相关手续，商检人员进行计量。 海关经查验同意卸货放行后，港务公司卸油站的接管工即可登上油轮，接好大船上的过驳软管，安排接驳船靠大船两侧开始过驳作业。 货主登轮人员在开始卸货前派两人到大船两边的小驳船上，负责检查监督各小驳船的装油过程，封闭与装油无关的管线，和商检人员共同参与小驳船计量的全过程，同时需有一人在大船上负责安排调度各小驳船装油，并时刻监督大船上的卸油速度和管线上的压力，和船代理一起与船长保持联系，以便及时处理突发事件。 各小驳船装油完毕后，工作人员同船方一起抽取样品并双方签字封存，一旦油品质量出现问题引起合同纠纷，以封样的检验结果为最终依据。 在整个卸货过程中，港务公司接驳队负责安全监督工作，按照有关操作规程和制度安排作业，以保证大船和小船的安全。 卸货完毕后，工作人员同商检人员检查大船上的各油舱的干舱情况并核对接卸数量，如出现较大偏差需积极查找原因，确认与大船无关后，商检签发干舱证，大船离港，过驳过程完毕。 2、油轮靠码头卸货程序 油轮到达之前，船代向联检部门预申报，油库向港务局申请靠泊引水，根据码头的实际情况，油轮可能要等到有潮水来才能够靠港进行卸货。如果由于潮水、大雾等原因造成油轮不能及时靠港而使得油轮总的卸货时间超过合同中规定时间，所产生的滞期费可能将由货主承担，在此方面，船代有义务尽量安排合适的操作方法，使得油轮卸货过程中尽量不会产生滞期。 油轮靠好码头后，联检部门人员登船进行查验工作。 商检人员登轮计量并和油库人员一同抽取样品化验。 工作人员和船代理向船方了解大船的卸货速度和管线的安全压力等资料，与油库调度协商安排卸货。 工作人员一同与油库计量人员封好与卸货无关的管线，与油库计量人员和商检一起检测油罐的前尺高度。 油库方全面负责作业操作及安全方面的工作。 油库对油样化验结果与随船品质单相吻合，工作人员通知大船卸货。 油库确认无误后开始接货。 若油轮需通过油库码头过驳转输，工作人员应先开好转输提货单，商检人员以油库流量计为参考，小船计量为基准，并与船方抽取样品封存。 卸货完毕后，工作人员同商检人员检查大船上的各油舱的干舱情况，如数量出现较大偏差，工作人员和商检人员将查找原因，确认与大船无关时，签发干舱证，大船放行。 进油罐达到安全静止时间后，工作人员同商检人员及油库方检测油罐的后尺，计算实际收油数量，油库据此签发收货凭证。卸货过程完毕。 3、小驳船到油库提油程序 工作人员接到发货通知后按客户的提货要求提前通知油库，由于燃料油的粘度一般较大，流动性差，油库根据发油罐油温情况加温，保证发油温度达到45以上，以便燃料油有较好的流动性，便于发货。 收到接货通知的小驳船须到附近海事局办理危险货物安全适运签证（签证前向油库索取申报单）。 小驳船办理签证后到附近锚地抛锚，向油库报到等待装油。 小驳船靠码头后，向油库交验申报单、船章、船长身份证，油库对提单确认无误后，给予发油。 小驳船到油库提油以油库流量计为计量标准，小驳船装油完毕后，船方经复尺无误或与库提数量偏差不大时，可以签单离开，小驳船接货完毕。 如出现驳船数量差数较大时，工作人员与油库交涉进行油罐检尺，如罐检数量相符，应查找油船是否舱容不准或有其他人为因素；如罐检数量相差较大，则原因可能是油库的流量计误差超过标准，或出现管线被顶穿现象，应要求油库补偿驳船差数。 结算 与付款方式相对应，结算方式基本也有两种方式，即 T/T 结算和信用证结算。无论用哪种方式结算，首先都要涉及到外汇问题。通过银行付汇首先要准备各种必备文件，包括进口合同、进口报关单、海运提单或者保税仓出仓单、发票，进口许可证等，只要手续齐全，付汇方面不存在什么问题。付汇主要有两种形式：货到付款或者预付货款。一般来讲，采取哪种形式决定于供需双方彼此的信用额度。如果买方有较好的口碑或者信用记录，卖方可能会允许在交货后才付款；反过来，就要求卖方提前付款。作为国内贸易商，应尽量争取货到付款方式以降低风险。 信用证结算，由于 T/T 结算方式对于买卖双方来说总有一方要承担比较大的风险，于是银行业利用银行信用相对较高和对本地企业比较了解的优势介入进来，在单据符合信用证条款的情况下，银行是第一付款责任人，买方是第二付款人。目前这种方式逐渐占据主流，它一方面保证了卖方的收款权益，另一方面给予了买方一定的谈判优势，并给买方提供了一定程度的融资渠道。 按照国家有关规定，不同的贸易商，不同的结算方式，可能会要求在结算前后通过一系列的资格审核或者办理一系列的手续，譬如付汇或者开证前的备案以及完成付汇后的外汇核销等。 套期保值 由于套期保值的过程相对比较复杂，所以本书将套期保值单独作为一个题目进行讲述，在具体操作手法上套期保值所涉及的概念非常广泛，根据不同的情况，套期保值都会有不同的做法，本书只能针对燃料油行业在套期保值的基本概念、必要性及应遵循的基本原则方面进行简要说明。 油品套期保值的概念及作用 所谓套期保值，说的直接一点就是利用期货市场来为现货市场服务，通过在期货市场上进行与现货相对应的买卖操作进行锁定采购成本或销售价格，来规避价格的剧烈波动给现货 操作所带来的不可估计的损失。 期货市场作为现货市场的一个重要辅助部分，具备两个方面基本功能：发现价格及套期保值。因为期货市场是一个有组织的规范市场，期货价格是在专门的期货市场交易所内形成的，且期货交易所聚集了众多买方卖方，通过场内出市代表，把自己所掌握的对某种商品供求关系及其变动趋势的信息，集中到交易场内且双方在场内通过公开竞价的方式进行，不允许场外交易。所以，期货交易所就能把众多的影响某种商品价格的供求因素集中反映出来，从而期货价格也对现货市场价格起着决定性的指导作用，某些大企业已经把期货市场商品价格作为自身现货价格定价的基准。正因如此，通过套期保值业务则是企业参与期货市场最直接的控制风险的手段。它是指在期货市场上买进或卖出与现货品种相同、数量相等且交易方向相反的商品期货合约，以期在未来某一时间内卖出或买进期货合约，用以弥补现货市场价格不断变动带来的损失。同时企业参与期货市场套期保值的目的主要是锁定成本或稳定利润，从而保证企业生产经营的稳步开展，而不是一味的追求期货市场的利润。 企业参与套期保值必要性 如何有效地回避价格波动的风险，提高经济效益是每一位经营管理者都必须面对和认真思考的重要课题。也正是在这种愿望的推动下，期货市场才得以产生，存在和发展。期货市场特有的价格发现和套期保值的功能使期货市场运作成为市场经济条件下企业生产经营不可缺少的工具和重要组成部分。在全球经济一体化和中国加入WTO、市场化进程进一步加快的今天，企业的经营管理者必须了解期货交易，充分利用期货市场的套期保值业务，才能使企业在激烈的竞争中立足并不断的发展壮大。在国内的燃料油市场，参与期货套期保值已经成为了绝大多数贸易商和终端用户所必须要做的工作。 A、正确认识企业经营中的价格风险 商品从生产、加工、贮运到销售过程中，价格不断发生变化，并且价格变动的趋势难以准确预测，这给企业的生产和经营活动带来很大的风险性。成功的企业和企业管理者，对于市场风险和机遇都具备较强的把握和控制能力。 在没有利用期货市场的情况下，企业的产品或原料完全暴露在价格的风险之下。为了保证企业运转的连续性，在原材料的采购和销售过程中往往只能随行就市，对价格变动的因素无法做出任何预先的规划和控制管理。即使在企业之间普遍采用签订远期供销合同的办法，也无法完全避免在交易中存在的违约风险。尤其是当违约所导致的损失赔偿小于执行合同的损失时，违约行为无法避免。 企业一般都能认识到参与期货投机交易是一种不适当的行为，这一点是非常正确的。但相当多的企业没有意识到的：不参与套期保值也是一种投机，是一种危险性很高的投机。将企业暴露在现货市场价格波动的风险之中，“赌”的是未来时间现货价格对企业有利。由于现货市场价格出现极端性波动的可能性仍然存在，因此将有可能给企业带来灾难性后果。 B、企业参与期货套期保值交易是一种国际惯例 美国的银行在审查对金属企业的贷款条件时有一个必要条件就是看企业是否通过期货市场做了套期保值交易。只有参与套期保值交易的企业才有希望获得贷款。因为银行认为不参与套期保值的企业将面临不可估量的价值风险，贷款给这样的企业是很危险的。许多尝到套保好处的企业已树立这样一种理念：不参与套期保值就是投机，并且是最大的投机。 C、期货交易是一种财务管理工具 企业对期货有各种各样不同的理解。有些企业认为期货是风险很高的投机工具；有些企业则将期货市场当成纯粹的产品购销渠道。其实这些理解都是不够全面的，都没有认识到期货市场对企业来说最重要的利用价值，就是期货的财务管理功能。 一般来讲，期货套期保值有两种方式，即“交割保值”与“对冲保值”。“交割保值”普遍适合于我国现有的期货市场特征。对于用油企业来讲，只需使用交易所规定的相应的保证金就可以锁定未来短期一段时间内的采购成本或者销售价格，“交割保值”也是利用期货市场保值可以采用的最直接的方式，即只要看到某个月份的价格符合了自己既定的理想的销售或者采购价格，即可以直接在期货市场上进行相应的买卖操作，合约到期时直接进行交割便可完成保值。“对冲保值”更多地是以一种财务管理工具的面目出现，具有极大的灵活性。企业通过对产品成本核算、合理利润预期以及对市场供求因素分析，可以预先确认某个市场价格是一种“理想价格”。在这样的“理想价格”目标基础上，企业即可通过期货市场预先卖出期货合约或买进期货合约。待进入实际的现货交易周期时，再选择在现货市场沽货或购货，而在期货市场则进行对冲平仓，这就是利用期货市场特有的对冲机制而实现的“对冲保值”行为。这样既实现了“理想价格”，又不影响现货的购销计划，可以对售价进行预先管理，不再盲目地随行就市。 D、价格波动剧烈，企业经营风险加大 近两年石油价格波动异常剧烈，过高的燃料油价格使很多企业已经几乎无法正常运转，打个很不恰当的比方，如果终端用户年初时在期货市场上买入一定量的期货合约锁定采购成本，目前再高的油价都不会对起造成太大的影响了，当然，锁定成本就意味着一旦价格下跌也就失去了获取更低成本的可能。正确的利用期货市场进行合适的套期保值，是企业在油价剧烈波动的情况下可以采取的最佳措施。 套期保值应遵循的基本原则 油品套期保值操作是非常复杂的工作，一旦操作失误，便会使套保变成增加亏损的手段。对于任何期货品种，套期保值有以下几个基本原则可以遵守： A、交易方向相反原则 交易方向相反原则是指在做套期保值交易时，套期保值者必须同时或先后在现货市场上和期货市场上采取相反的买卖行动，即进行反向操作，在两个市场上处于相反的买卖位置。只有遵循交易方向相反原则，交易者才能取得在一个市场上亏损的同时在另一个市场上盈利的结果，从而才能用一个市场上的盈利去弥补另一个市场上的亏损，达到套期保值的目的。 B、商品种类相同(或相当)的原则 只有商品种类相同，期货价格和现货价格之间才有可能形成密切的关系，才能在价格走势上保持大致相同的趋势，从而在两个市场上同时采取反向买卖行动才能取得效果。在做套期保值交易时，必须遵循商品种类相同原则。否则，所做的套期保值交易不仅不能达到规避价格风险的目的，反而会增加价格波动的风险。但是，由于期货的品种太少一些商品期货的下游企业不直接利用商品期货合约的标的物，而是利用其半成品或制成品作为原料，比如，利用原油期货为燃料油进行套期保值也是极为可行的套期保值手法之一，只要保证所要保值的商品与期货合约标的物的价格同涨同跌就能达到目的。 C、商品数量相等(相当)原则 商品数量相等原则是指在做套期保值交易时，所选用的期货合约上所载的商品的数量必须与交易者将要在现货市场上买进或卖出的商品数量相等。做套期保值交易之所以必须坚持商品数量相等的原则，是因为只有保持两个市场上买卖商品的数量相等，才能使一个市场上的盈利额与另一个市场上的亏损额相等或最接近。 D、月份相同或相近原则 月份相同或相近原则是指在做套期保值交易时，所选用的期货合约的交割月份最好与交易者将来在现货市场上实际买进或卖出现货商品的时间相同或相近在选用期货合约时之所以必须遵循交割月份相同或相近原则，是因为两个市场出现的亏损额和赢利额受两个市场价格变动的影响，只有使所选用的期货合约的交割月份和交易者决定在现货市场上实际买进或卖出现货商品的时间相同或相近，才能使期货价格和现货价格之间的联系更加紧密，增强套期保值的效果，因为随着期货合约交割期的到来，期货价格和现货价格才会趋于一致。 套期保值交易必须遵循的四大操作原则任何套期保值交易都必须同时兼顾，忽略其中任何一个都有可能影响套期保值交易的效果。但是，在某些特殊的情况下，也绝对不能机械的套用这些原则，即使是原则性的东西，也要做到灵活运用，否则就很有可能会造成巨大的损失。对于燃料油市场，存在很大的特殊性。比如说上面所述的“商品种类相同(或相当)的原则”，如何才算是商品种类相同或相当，国内贸易商在新加坡纸货市场进行燃料油的保值，商品种类是完全相同，然而市场却不同，不同的市场上，其价格波动就经常会出现差异，虽然国内贸易商采用新加坡价格进行计价，但由于国内市场的特殊性，生硬的套用一般规则，保值操作经常是不成功的。 国内贸易商在新加坡纸货市场上可能采取的操作 在计价期，利用新加坡纸货降低成本 在进口商买进现货进行成本计价时，首要的任务是根据油价变化趋势选择合适的计价方法降低计价成本。在油价趋于上涨时，应适时买进纸货锁定价格，防止因价格上涨造成计价成本上升；而在油价趋于下跌时，则应延长计价期，减少因价格下跌带来的风险。 完成计价后进行套期保值 通常在理论上套期保值选择的期货合约的数量要与交易者在现货市场上买进或者卖出的实际数量或实际价值相等，这种传统的期货保值方案是为生产消耗型企业而设定的，其目的在于控制原料成本。但作为贸易商，其经营利润主要取决于货物的价差。由于影响现货和纸货两个市场的因素存在差异，完全等量并不能取得最佳的保值效果。如果简单地将“套期保值”执行为“套期保量”，机械的套用“等量反向”原则，在市场出现反向波动时，往往会给经营者带来更大的风险，造成更大的损失。因此，企业应根据自身的经营状况、规模、资金计划等，在对市场供需及变化趋势进行认真分析研究的基础上制定套期保值方案，选择期货品种、保值数量和止损措施，并对执行过程进行监督，确保套期保值达到预期效果和使风险最小化。 出现价格倒挂时可以进行调期计价操作 出现倒挂以后，如果在国内销售现货就会出现亏损，因此只能先将现货库存起来，同时抛出远期的纸货。倒挂不可能长时间维持在高水平，必然接下来有一个修正的过程，即倒挂价差收窄，而在这个价差收窄的过程中，纸货空头头寸和现货头寸构成的对锁盘就可以逐步获得盈利，弥补倒挂的亏损。这种操作存在一定的风险，因此必须有详细的计划和严格的止损方案。 进行套利操作 在国内市场出现价格倒挂时，多数贸易商将选择减少或停止进口的操作策略，以使自己的损失降到最低。同时，用户企业会减少购买以期价格进一步下跌。当越来越多的进口商减少进口后，市场供应量将减少；而新加坡的需求也将减少。这种变化导致的结果是国内价格的抬升和新加坡价格的下降，两者的比值将重新开始回归。因此，在出现价格倒挂时，贸易商如选择时机买入现货，同时卖出临近月份的新加坡纸货，在国内供需关系出现调整时就可以获取稳定的利润，同时可以缓解市场上因供过于求而带来的负面影响。但这种操作必须根据企业的资金能力进行，并且须选择时机和制订严格的操作方案。 国内燃料油贸易商和用户套期保值操作 长期以来，国内一直都没有一个合适的适合国内企业进行套期保值的场所。国外有非常成熟的期货及纸货市场，但由于国家政策的限制，国内只有少数几家公司具有境外期货操作的权限，大多数公司特别是一些民营公司无法进行境外套期保值活动，但是，剧烈波动的油价迫使国内贸易商及用户不得不想方设法在境外进行套期保值业务。 目前国内贸易商在境外进行套期保值的主要操作场所是新加坡纸货市场。由于按照国家政策规定，多数公司根本不可能申请到正常的在境外进行套期保值的资格，所以国内企业进行境外套期保值都是通过境外的代理公司来进行，由于国内市场与国际市场存在较大的差异，国外市场不能如实的反映国内市场情况，加上期货或纸货市场人为炒做气氛浓厚，国内贸易商在国外进行套期保值经常会遭受巨大损失。综合来看，国内企业在新加坡纸货市场进行套期保值主要有以下弊端： A、国家外汇管制给境外套期保值操作带来极大的不便：新加坡纸货市场采用的是信用交易，并且不进行实物交割，到期进行现金结算，而新加坡纸货市场是以美元为交易货币，燃料油国际贸易基本属于大宗贸易，交易金额较大，国内企业要在新加坡进行套期保值必须有大量的外汇流通，国内企业在获得外汇方面存在巨大障碍。 B、新加坡纸货市场不能如实反映国内市场状况，倒挂情况经常出现：近年来，国际油价波动剧烈，国际市场价格不能很好的反映国内市场真正需求状况，造成国内燃料油价格经常出现倒挂，即国内销售价格低于进口成本。国内用户在新加坡市场保值也不能够很好的操作，由于价格经常存在巨大的差异，经常会出现国外保值与国内现货销售两头亏损的情况，这在一定程度上使得在新加坡纸货市场不是在进行保值，而是在增加亏损的损失了。国内用户迫切需要一个能够真正体现中国真正需求和能够真正为中国市场定价的体系。 C、新加坡纸货市场炒做气氛浓厚，给整个中国燃料油市场带来巨大损害：相对于整个油品市场，燃料油市场是一个非常小的市场。近年来，整个油品市场受到越来越多的资金关注，新加坡燃料油市场也绝不例外。尤其是2005年3月份以后，新加坡燃料油纸货市场投机活动异常突出。部分较大型财团和国外石油公司试图控制新加坡燃料油纸货市场价格，一直将燃料油价格维持在高点，而有部分公司在试图推高价格之前在现货市场上大肆进行采购，使得现货市场上本来就不多的货源变得更加紧俏，同时亚太地区燃料油价格基本上以新加坡价格为基准价进行计价，即使在纸货市场上不能大量获利，那么现货也可以以较高的价格销售出去，所以它们在新加坡市场上如此操作，可以说是万无一失的，但是，由于中国是这个市场上最大的买家，损失最大的就是中国燃料油用户了。首先在保值方面，中国用户在新加坡市场上所做的保值盘基本都是卖盘，在如此高价的情况下要进行平仓必然会出现很大的亏损，同时在现货采购上，计价的基数高了，总体采购成本也必然会很高。在这种情况下，中国用户可以说毫无对策，由于国内政策的限制，中国用户不可能在新加坡市场上有太大的参与程度，即使某些用户想要联手来抑制新加坡油价的高涨，也是无从下手，它们很难有如此大量的外汇来在新加坡市场上长期操作。更何况，即使有国内用户的实力也很难与国外投机资金相抗衡。 即便存在上述种种弊端，国内企业仍然必须积极的在新加坡纸货市场进行套期保值操作。值得欣慰的是，国内燃料油期货终于在2004年 8月上市了。由于上市时间短，国内燃料油期货目前还不够成熟，在各方面所应发挥的作用还不能发挥得很好，但是在短短半年多的时间里，上海燃料油期货可以说得到了非常好的发展，交易量出现稳定增加，并开始逐步体现出价格发现功能，套期保值的操作也开始逐渐增多。 随着上海期货交易所燃料油期货的进一步发展，其所应该发挥的作用应该开始逐渐体现。国内用户也迫切希望国内燃料油市场能够反作用于新加坡燃料油市场，中国是亚太地区最大的燃料油用户，中国的需求应该反映到国际市场