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第三章新中国民航的创立（1949-1979）新中国民航的创立第一节“两航”起义与新中国民航的创立第二节 军委民用航空局的建立和民航企业化的尝试第三节 20世纪六七十年代民航的前进与挫折第一节“两航”起义与新中国民航的创立一、“两航”起义的历史作用二、“两航”起义对新中国民航事业的贡献一、“两航”起义的历史作用起义时间表11月5日，吕明、查夷平搬进九龙半岛酒店，成立起义指挥部。11月7日，中航中层主要部门负责人、业务骨干、飞行员等42人，在中国航空公司全体员工起义宣言上郑重签名，表达起义的坚定决心。当日晚，何凤元、吴景岩带着这份42人签名的起义宣言找到刘敬宜，再次进行说服工作，恳切希望刘总经理果断决策，坚决领导，迅速行动，立即宣布起义。11月8日晚9时，陈达礼主持召开中航北飞人员预备会议，传达了北飞日期、时间、航线安排等事项。1949年11月9日，4时半，中航陆维森、华祝、央航楼阅秉、徐文良等到机场担任现场指挥送飞机，并妥善地避开局外人，使机组和随行人员顺利办完起飞前的各种手续，登上飞机。6时，12架飞机陆续从香港启德机场起飞。中国航空公司10架，中央航空公司2架。刘敬宜、陈卓林、吕明、查夷平等人乘央航潘国定驾驶的CV240型（空中行宫）XT610号飞机，于当日12时15分到达北京。到北京西郊机场欢迎的有空军司令刘亚楼、外交部副部长李克农、空军参谋长王秉璋、周总理办公室副主任罗青长以及任泊生等有关人员。其他11架飞机，由陈达礼领队，飞抵天津。同日，香港中国航空公司、中央航空公司 2000多名员工通电起义。第一节“两航”起义与新中国民航的创立一、“两航”起义的历史作用起义时间表（1949）11月5日，吕明、查夷平搬进九龙半岛酒店，成立起义指挥部。11月7日，中航中层主要部门负责人、业务骨干、飞行员等42人，在中国航空公司全体员工起义宣言上郑重签名，表达起义的坚定决心。当日晚，何凤元、吴景岩带着这份42人签名的起义宣言找到刘敬宜，再次进行说服工作，恳切希望刘总经理果断决策，坚决领导，迅速行动，立即宣布起义。11月8日晚9时，陈达礼主持召开中航北飞人员预备会议，传达了北飞日期、时间、航线安排等事项。1949年11月9日，4时半，中航陆维森、华祝、央航楼阅秉、徐文良等到机场担任现场指挥送飞机，并妥善地避开局外人，使机组和随行人员顺利办完起飞前的各种手续，登上飞机。6时，12架飞机陆续从香港启德机场起飞。中国航空公司10架，中央航空公司2架。刘敬宜、陈卓林、吕明、查夷平等人乘央航潘国定驾驶的CV240型（空中行宫）XT610号飞机，于当日12时15分到达北京。到北京西郊机场欢迎的有空军司令刘亚楼、外交部副部长李克农、空军参谋长王秉璋、周总理办公室副主任罗青长以及任泊生等有关人员。其他11架飞机，由陈达礼领队，飞抵天津。同日，香港中国航空公司、中央航空公司 2000多名员工通电起义。第一节“两航”起义与新中国民航的创立起义时间表（1949）1月9日晚，中央人民政府政务院总理周恩来在北京饭店宴请刘敬宜、陈卓林一行。11月12日，毛泽东主席电贺刘敬宜、陈卓林和两航员工，赞扬其“毅然脱离国民党反动残余，投入人民祖国怀抱，这是一个有重大意义的爱国举动”，希望他们团结一致，为建设人民航空事业，并为保卫留在香港的祖国财产而奋斗。同日，周总理致函两航员工，宣布两公司受中央人民政府管辖，任命刘敬宜、陈卓林分别任两公司总经理。新华社、人民日报发表了欢迎两航空公司起义的社论，“对于将在两公司基础上发展起来的人民航空事业，表示无限的信心。”周总理、李克农副外长特电嘉勉参与策动两航起义的何凤元、陆元斌、陈耀寰、朱汉明等同志。11月15日，周总理在北京饭店会见并宴请两航起义北飞全体人员，他说：“我们欢迎两公司的起义，因为这是具有无限前途的中国人民民航事业的起点。”他号召“两公司的全体人员努力克服前进途中的困难，坚持自力更生，而不要对帝国主义者存任何幻想”。第一节“两航”起义与新中国民航的创立一、一、“两航两航”起义的历史作用起义的历史作用两航公司在起义北飞成功后，立即通电国内外各办事处、航站，电令保护好财产，号召尚待解放地区和海外员工策应来归。中航澳门电讯课、工厂、材料库员工积极响应，庄重签名加入起义行列。央航曼谷办事处员工致函，绝对拥护起义。中航、央航昆明办事处员工，在中共地下党领导下，秘密响应起义，进行护产斗争，迎接解放。台湾、海口的部分两航员工闻讯后，冲破国民党的阻挠，赶赴香港报到参加起义行列。中航曼谷、仰光、海防、加尔各答、旧金山等办事处和航站员工，纷纷响应起义，相继策应归附人民祖国。起义后，中央人民政府民航局即着手两航留港、澳人员复员事宜。从1950年1月16日起，央航复员广州，中航复员天津、上海。到1950年底，累计香港两航公司复员广州、上海、天津的员工共1725人，直系亲属2474人，总计4199人。两航起义后，国民党政府对起义疯狂反扑，在港英当局纵容下，百般利诱、分化破坏起义，进而蒋美勾结，后又蒋美英合谋，进行各种威胁破坏和劫夺活动，在形势险恶的情况下，我党领导广大起义员工配合我国政府展开了捍卫起义成果的护产斗争。留港员工在军委民航局、民航广州办事处的直接领导下，以及同中共港澳工委和有关部门通力合作、艰苦努力，排除各种阻碍，完成了护产抢运任务，截至1952年底，共运回器材约15000箱（件）、汽油3600桶和其他物资设备等。起义北飞成功起义北飞成功第一节“两航”起义与新中国民航的创立一、一、“两航两航”起义的历史作用起义的历史作用两航起义是在中国共产党直接领导下的爱国壮举，是震惊中外的一件大事。两航起义对国民党在政治上、军事上是一个重大打击，切断了国民党政权的西南空中运输线，为人民解放军解放大西南创造了条件，加速了解放全国大陆的进程。两航起义的成功，轰动了港九各阶层，震撼了蒋帮，引起国际注视。两航爱国员工首先高举义旗，直接影响了港九的资源委员会、招商局和中国银行等27个国民党在港机构相继起义，起了示范和带头作用，加速了蒋帮的分崩离析。在政治上、经济上给予国民党政权以有力打击。两航起义北飞的12架飞机和后来由两航机务人员修复的国民党遗留在大陆的16架（C46型14架、C47型2架）飞机构成了新中国民航初期的机群主体。内运的器材设备，成为新中国民航初期维修飞机所需的主要航空器材来源，并组建了太原飞机修理厂、天津电讯修理厂，尔后成为发展我国航空工业和电讯研制工业的技术物质基础。重大意义重大意义第一节“两航”起义与新中国民航的创立一、一、“两航两航”起义的历史作用起义的历史作用两航起义是在中国共产党直接领导下的爱国壮举，是震惊中外的一件大事。在发展运输生产、保证飞行安全、改善基础设施、加快人才培养、发展科学技术和增进国际交流合作等方面，他们做出了不可磨灭的贡献。遍布全国各个岗位的起义员工，在国防、航空、航天、电子、机械工业、科研、文教等部门为社会主义现代化建设和祖国统一大业都做出了积极的奉献。充分体现了周恩来总理当年关于“争取人是最主要的”指示的重大和深远意义。两航起义是一次爱国行动。毛泽东主席称之为“一个有重大意义的爱国举动”。周恩来总理称它是“具有无限前途的中国人民民航事业的起点”。两航起义是中国民航史上的一个转折点，我党领导两航起义的伟大壮举，是广大两航员工在波澜壮阔的革命大潮中，遵循党所指引的方向，发扬爱国主义精神，投向人民祖国怀抱的正义行动，它将永载中国人民解放事业的史册。重大意义重大意义第一节“两航”起义与新中国民航的创立一、一、“两航两航”起义的历史作用起义的历史作用首先，“两航”航空设备、器材抢运天津，成噢新中国民航事业发展的物质基础从1949年11月至1950年5月：无线电器材2477件、工厂设备5977件，航空器材近8000件，C-46发动机20台、C-47发动机7台，航空汽油3499桶，柴油、润滑油各50桶。成功地保护了国家和人民的财产。其实，“两航”业务骨干力量成为新中国民航事业的人才、技术基础。再次，“两航”专业人才成为科教兴业的重要力量，培养一支掌握和精通民航各类专业技术业务的人才队伍，是新中国民航事业发展的必要前提之一。1950-1951年中国民航先后在重庆、天津、上海、北京成立了4所学校，1951年这4所学校有学生300名，1952年增加到1600名，教职工300多名第一节“两航”起义与新中国民航的创立二、二、“两航两航”起义对新中国民航事业的贡献起义对新中国民航事业的贡献“两航两航”起义始末起义始末第二节第二节 军委民用航空局的建立和民航企业化的尝试军委民用航空局的建立和民航企业化的尝试（一）军委民航局成立新中国成立仅一个月，中共中央政治局于1949年11月2日决定，在人民革命军事委员会下设民用航空局(简称军委民航局)，受空军司令部指导，钟赤兵为局长。“为管理民用航空，决定人民革命军事委员会下设民用航空局，受空军怀念部之领导决定以钟示赤兵为民用航空局局长。”12月9日，中央军委任命钟赤兵为军委民航局局长、唐凯为副局长一、军委民航局成立和“八一”开航 钟赤兵个人概况别名：钟志禄国籍：中国出生地：中国湖南省平江县出生日期：1914年逝世日期：1975年主要成就：一级八一勋章、二级独立自由勋章、一级解放勋章 钟赤兵，一九二九年加入中国共产主义青年团，一九三年转入中国共产党，同年参加中国工农红军。土地革命战争时期，任红三军团第五军三师宣传员、连政治委员、师军需处政治委员，第四师十二团总支部书记、团政治处主任、团政治委员，第五师政治部主任、政治委员，军委后方政治部主任，后方梯队政治委员，陕北省苏维埃政府军事部部长，军委一局局长。参加了长征。抗日战争初期赴苏联，先后入苏联共产国际党校、伏龙芝军事学院学习。一九四六年回国。解放战争时期，任北满军区政治部主任，东北民主联军后勤部部长兼政治委员，第四野战军特种兵部队炮兵纵队政治委员。中华人民共和国成立后，任中央军委民航局局长，中国人民解放军防空部队政治委员，总后勤部营房管理部部长，贵州省军区司令员，中国人民解放军武装力量监察部副部长，广州军区副司令员，国防科委副主任。一九五五年被授予中将军衔。是第三、四届全国人民代表大会代表，中国人民政治协商会议第一、二届全国委员会委员。一九七五年十二月二十日在北京逝世，终年六十一岁。（一）军委民航局成立1950年1月20日 经聂荣臻代总参谋长批准，将中央人民政府革命军事委员民用航空局改称为军委民用航空局，简称为民航局。下设：顾问室、办公厅、从事处、机航处、业务处、场站处、材料处、会计室等。1951年10月27日，增设公安处计划处、供应处、编译室、民航报社，原场站处改为场务处，会计室改为财务处第二节第二节 军委民用航空局的建立和民航企业化的尝试军委民用航空局的建立和民航企业化的尝试一、军委民航局成立和“八一”开航军委民航局最初的办公地点（北京东四什什锦花园）军委民航局最初的办公地点（北京东四什什锦花园）1950年6月，军委民航局党委会与会人员合影。当时的军委民航局党委会由钟赤兵、唐凯、任泊生、王乃天、沈毅、方槐、葛燕璋、陈瑞光、李平、李勃、陈居江、周彬、沈图、王功贵等14人组成，前5人为常委。第二节第二节 军委民用航空局的建立和民航企业化的尝试军委民用航空局的建立和民航企业化的尝试一、军委民航局成立和“八一”开航1950年，军委民航局领导（左三：钟赤兵局长，左四：唐凯副局长）与民航重庆办事处赴京学习参观团成员合影。第二节第二节 军委民用航空局的建立和民航企业化的尝试军委民用航空局的建立和民航企业化的尝试一、军委民航局成立和“八一”开航（二）“八一”开航 新中国成立后不久，在香港的中国航空股份有限公司和中央航空运输股份有限公司（简称“两航”或中航、央航）宣布起义，共有12架飞机飞回大陆，以后又有大量起义员工陆续返回大陆，为日后的中国民航发展奠定了基础。在以后的一段时间，全国民航就是靠这些起义飞机和员工开展民用航空飞行业务，但航班飞行还从来都没有过。随着解放后我国国民经济逐步恢复，军委民航局局长钟赤兵、副局长唐凯于1950年7月18日向军委副主席周恩来、总参谋部代总参谋长聂荣臻、空军司令员刘亚楼请示，计划于1950年8月1日同时开辟天津汉口广州航线，由基地设在广州的央航飞行。第二节第二节 军委民用航空局的建立和民航企业化的尝试军委民用航空局的建立和民航企业化的尝试一、军委民航局成立和“八一”开航1950年7月21日，政务院批准同意民航局“自8月1日正式开航”的计划，首先开辟天津经汉口到广州和天津经汉口到重庆两条航线。7月29日下午，军委民航局在北京西郊机场举行“北京”号（“两航”起义原“空中行宫”CV-240型XT-610号）飞机命名典礼，军委民航局局长钟赤兵、中央军委代表李涛、华北军区空军航空处处长油江出席典礼并讲话，副局长唐凯为机身漆有毛泽东主席题写的“北京”两个大红字的飞机剪彩，民航局总飞行师潘国定代表机组人员讲话。命名仪式结束后，“北京”号飞机即由北京西郊机场调机天津张贵庄机场。7月31日，潘国定驾驶“北京”号飞机从天津张贵庄机场起飞，试航广州，试航经过一切良好。8月1日上午10时30分，“北京”号飞机自广州起航，中午经停汉口，下午6时10分抵津，民航139号飞机亦于上午8时30分自津起飞，中午经停汉口，下午6时10分安抵重庆。新中国民航最早的国内航线由此正式开通，史称“八一”开航。第二节第二节 军委民用航空局的建立和民航企业化的尝试军委民用航空局的建立和民航企业化的尝试一、军委民航局成立和“八一”开航1950年年7月月25日，周恩来总理批准民航日，周恩来总理批准民航局将局将“两航两航”起义北飞主机（起义北飞主机（CV-240型型XT-610号）命名为号）命名为“北京北京”号，毛泽东号，毛泽东主席亲题主席亲题“北京北京”二字。二字。7月月29日，军日，军委民航局在北京西郊机场举行命名典礼。委民航局在北京西郊机场举行命名典礼。图为工作人员正为图为工作人员正为“北京北京”号剪彩作准号剪彩作准备。备。八一开航1950年7月31日17时30分，“北京”号降落在广州白云脚下的白云机场航站楼主席台下方面对停机坪处悬挂开航典礼的横幅，上方悬挂着毛泽东、朱德的画像。八一开航开航典礼仪式后，人们向停机坪走去开航典礼仪式后，人们向停机坪走去八一开航八一开航为了增加开航剪彩气氛，军委民航局广州办事处组织三十多人的军乐队到场助兴为了增加开航剪彩气氛，军委民航局广州办事处组织三十多人的军乐队到场助兴手持剪刀的两个少年儿童由朱光副市长和任泊生处长抱着，在军乐声中剪彩手持剪刀的两个少年儿童由朱光副市长和任泊生处长抱着，在军乐声中剪彩八一开航至今仍存放在北京的中国航空博物馆至今仍存放在北京的中国航空博物馆“北京北京”号（外表已重新喷涂油漆）号（外表已重新喷涂油漆）八一开航经中央财政部批准，天津至汉口的票价为210万元/人（旧币，往返相同），汉口至广州为178万元/人，汉口至重庆为240万元；10公斤以下婴儿按全价10%购票，不占座位，10公斤至30公斤按全价半价购票，占半个座位；货物每公斤按客票价的1.5%计算。八一开航后，由重庆能往即昆明、贵阳、成都等地的航线相继开通。以民航局批准，重庆至西昌航线于1951年11月25日正式通航。该航线飞行距离噢627公里，由D3型飞机挂靠航班任务，每两周飞行1班，客票价150元，货运价每公司2.25元1951年8月至1952年7月20日 此航线共飞行50架次，250多小时，空投物资12.2万公斤。1951年民航全年共计飞行1.3万余小时，完成运输总周转量349万吨公里，运送旅客2.39万人，载运货物和邮件21670吨。与此同时，中国民航还初步开拓了通用航空业务。八一开航1952年，民航开始为外宾提供包机服务。这一年的9月20日至10月20日，为来华参加亚洲太平洋区域和平会议的各国代表提供到西安等地的参观游览服务，飞行26架次，载客238人。民航还运送苏联文艺工作者代表团和苏联红军红旗歌舞团到中国各大城市巡回演出，飞行49架次，载客521人次。为加强中外文化交流做出了贡献八一开航 1950年3月27日，中国政府与苏联政府在莫斯科签订了关于创办中苏民用航空股份公司的协定。同年7月1日，中苏民用航空股份公司正式成立，股本定额为4200万卢布,中苏双方各占50%，经营期限为10年。第二节第二节 军委民用航空局的建立和民航企业化的尝试军委民用航空局的建立和民航企业化的尝试二、中苏民航公司的组建公司从即日起开辟北京-赤塔、北京-伊尔库茨克、北京-阿拉木图等三条国际航线，新中国民航国际航线就此开通。1954年10月12日，中苏两国政府商定，自1955年1月1日起，将中苏民用航空股份公司中的苏方股份全部移交给中国。从1950年7月公司开办到1954年12月业务结束，该公司共经营了4年半时间。公司管理委员会主任、副主任和公司总经理、副总经理由中苏各派一人出任，两年轮换一次。第一届管委会主任为钟赤兵，总经理为谢德略列维奇，第二届管委会主任为达雷尼切夫，总经理为沈图。中苏民用航空股份公司的成立不但打破了西方对中国对外航空交通的封锁，同时为新中国民航初步建立了一套经营管理制度，配备了较为完善的技术设备，培养了一批技术干部和骨干业务人员。第二节第二节 军委民用航空局的建立和民航企业化的尝试军委民用航空局的建立和民航企业化的尝试二、中苏民航公司的组建1950年4月2日，南方日报报道中苏合办民航公司的消息。1950年7月30日，新闻日报刊登中苏新开三航线、公司管委会成立的消息。中苏民用航空股份公司工作人员给飞机加油中苏民用航空股份公司工作人员给飞机加油中苏民用航空股份公司工作人员检修飞机中苏民用航空股份公司工作人员检修飞机（一）民航整编1952年5月7日，中央军委、政务院做出了关于整编民用航空的决定：1、原军委民航局改噢空军建制，民航局的行政领导、党政工作、供应关系、技术业务等均直属空军司令部，以便对外联系；2、改变现行民航组织结构，将民用航空的行政管理和业务经营机构分开，改设民用航空局和民用航空公司。3、民航局所管辖的太原机械修理厂、天津电讯修配厂及上海机身修理厂，其人员、设备、资产等原封不动地拨交重工业部航空工业局，以增强航空工业的基础，而民航的大修任务由航空工业局统筹；4、原民航局所管辖的俄专学校、第三航校拨归重工业部航空工业局；第一航校、第二航校拨交空军司令部5、原民航局所管辖的机场及其设备、人员等均统一属空军，工厂在机场内者，按将来的需要再定；6、民用航空公司所需用的飞机、器材、油料、房屋、仓库等物资设备和各类人员，由民航局按公司的编制7、原民航局的各地机构及编余人员、资产、房屋、飞机等，改组后由空军司令部拟订处理办法，交军委审查、批准实施。第二节第二节 军委民用航空局的建立和民航企业化的尝试军委民用航空局的建立和民航企业化的尝试三、进行企业化的尝试（一）民航整编1952年7月至11月。根据决定精神进行了整编。在当时的历史条件下，民航局归空军建制，由空军直接领导，目的是“为了统一民航事业的管理，为了有效地调整民用航空机构与合理地使用人力物力，使民用航空成为空军的后备力量。”由于缺乏经验：一方面被精简的人员过多：职工7870人精简5626人保留2224人，不少技术业务骨干被精简掉了，使民航技术力量受到较大的削弱；四年后又增加至6798人，经整编后又增加了两倍多，具有一定的盲目性；另一方面：被精简的运力和设备也比较多，所保留的后备力量不足。66架飞机，整编时拨给空军34架，减少了一半多，3个工厂、4个学校、大量的生产单位和各种车辆202部、房屋140栋，都分别移交给空军和有关部门，资产总值约5804万元，使民航的运输能力、飞机维修能力和人员培训能力都受到了削弱。给后来的发展带来了一定的负责影响。第二节第二节 军委民用航空局的建立和民航企业化的尝试军委民用航空局的建立和民航企业化的尝试三、进行企业化的尝试（二）中国人民航空公司成立 1952年5月7日，政务院、中央军委作出关于整编民用航空的决定。同年7月17日，军委民航局发出通知：“奉政务院和中央军委联合命令，设立中国人民航空公司。公司经理部设在天津镇南道40号，自即日起开始办公。”8月5日，中央军委任命方槐为中国人民航空公司经理，李平为副经理。中国人民航空公司是新中国创办的第一个国营民用航空运输企业，周恩来总理为公司题写了司名。1953年6月9日，军委民航局局长朱辉照发布命令“为减少组织层次，统一业务管理，提高效率，以适应民航事业的发展，兹奉军委空军批示，着即将中国人民航空公司与局合并，自即日起执行。”中国人民航空公司尽管存在时间较短，却是新中国民航政企分开，改革管理体制的一次尝试。第二节第二节 军委民用航空局的建立和民航企业化的尝试军委民用航空局的建立和民航企业化的尝试三、进行企业化的尝试天津营业处天津营业处武汉营业处武汉营业处1952年7月27日，周恩来总理同意采用“中国人民航空公司”之名称的批示。中国人民航空公司1是新中国成立后创办的第一个国营民用航空运输企业，周恩来总理为公司题写了司名。中国人民航空公司的经理部设在天津镇南道40号，并分设了天津、武汉、广州、南宁、昆明、重庆等营业处。机构重叠，层次太多；力量分散，减弱领导；人航集中管理飞行、机务和运输业务，却未能掌握经营管理工作中的统筹划；民航整编后设两套机构，两套干部，不但浪费人力、物力、领导也不统一；1953年6月起人航的业务工作全部结束，但公司对外名称不变，飞机仍用“中国人民航空公司”标志，直到1954年取消人民航空公司对外名称时，才将民航飞机一律改漆民航局的局徽。第二节第二节 军委民用航空局的建立和民航企业化的尝试军委民用航空局的建立和民航企业化的尝试三、进行企业化的尝试方槐方槐李平李平1953年至1957年，第一个五年计划加强“民航技术人员的培养、民航基本建设、民航飞行业务三项任务”，以达到“在五年之内 不但完成现有国家对民航的要求，而且更主要的是为了五年后国家大规模建设及经济繁荣所要求民航的飞行业务准备条件积累经验。”还要争取满足国家生产、商品交流和政、文化日益发展对民航运输的要求，并满足国防需要。在经济上，要从少赔、不赔而逐渐达到稍有盈余。努力：1、航空业务2、机型更新3、机场建设四、“一五”期间民航事业的稳步发展第二节第二节 军委民用航空局的建立和民航企业化的尝试军委民用航空局的建立和民航企业化的尝试（一）航空业务初步建立起以首都北京噢中心的连接东北、华北、华东、中南西南和西北地区各主要城市的航线网。到1957年底，先后开辟了国内航线23条，通往36个城市，通航里程为2.2万公里，还开辟了4条国际航线，通航里程噢0.4万公里。当年航空运输总周围量达到1534万吨公里，比1952年增长2.5倍。运送旅客6.85万人，运载货物和邮件7976吨，邮件的运输量和周转量超额完成了年度的生产计划。通用航空完成0.9万飞行小时，比1952年增长了近9倍。四、“一五”期间民航事业的稳步发展第二节第二节 军委民用航空局的建立和民航企业化的尝试军委民用航空局的建立和民航企业化的尝试（二）机型更新到1957年底，中国民航已有飞机118架，比1956年增长1.6倍先后从苏联购买了各型飞机94架，其中里2型和伊尔14型飞机各32架，伊尔12型飞机4架，替代了原有美制的DC-3型、C-47型比先进国家普遍使用的新型飞机相比还是比较落后。四、“一五”期间民航事业的稳步发展第二节第二节 军委民用航空局的建立和民航企业化的尝试军委民用航空局的建立和民航企业化的尝试（三）机场建设 新中国成立时能够用于航线航空运输的小型机场只有36个天津张贵庄机场1951年10月4日动工扩建天津张贵庄机场，1952年11月，交付天津航站使用。武汉南湖机场1953年对武汉南湖机场进行了改造，当年，改造后的武汉南湖机场交付使用；首都机场1954年中央同意在北京东北部兴建民航机场，1955年开始全面建设，1957年11月一期工程完成，命名为“中国民用航空局首都机场”，简称首都机场，1958年3月投入使用。四、“一五”期间民航事业的稳步发展第二节第二节 军委民用航空局的建立和民航企业化的尝试军委民用航空局的建立和民航企业化的尝试（一）管理体制的变化1958年2月27日，国务院决定将中国民航局划归交通部领导，成为“交通部民用航空总局”。民航划归交通部领导后。由于民航工作的 高度生无可恋性以主与国防建设有密切关系，因此有关民航的一切技术、飞行、机务、通讯、从事管理、政治工作等都由空军领导。1958年6朋17日，中共中央批准交通部党组关于体制下放意见的报告：提出了民航实行双重领导和部分下放的原则。其中规定：中国民航的国际航线、国内干线、工业航空实行以中央为主的双重领导。管理体制为四级管理体制：中国民航空局、地区管理局、省（自治区）管理局、民航航空站四级体制。1962年4月15日，民航局建制又由”交通部民用航空总局“改为由国务院直属的”中国民用航空总局“。一、在调整中继续发展第三节第三节 20 20世纪六七十年代民航的前进与挫折世纪六七十年代民航的前进与挫折（二）在”大跃进“中的挫折 中国民航在超额完成第一个五年计划的基础上，从1958年起开始执行第二个五年计划。由于在19581960年中国的”大跃进“时期，出现了以高指标、瞎指挥、浮夸风和”共产风“为主要标志的”左“的错误，民航也不可避免地受到影响，曾经提出了不切实际的”运输航空四通八达，专业航空遍地开花“的口号。1961年以后，民航认真贯彻执行中共中央提出的”调整、巩固、充实、提高“八字方针，开始了中国民航调整时期。一、在调整中继续发展第三节第三节 20 20世纪六七十年代民航的前进与挫折世纪六七十年代民航的前进与挫折1、民航”二五“计划的制订 1956年2月27日至3月10日，民航局党委扩大会议审定的关于民航第二个五年计划和十五年远景规划的建议报告：1）航空运输完成首都通达各省会、各大工业基地之间的干线，并配合专业航空的发展开辟地方航线，通达各省专区及约1/3的主要县城2）开辟通达莫斯科、平壤、雅加达、卡拉厅、科伦坡、东京的国际航线。3）”二五“末期的航线长度比”一五“计划增长近3倍，而专业航空飞行小时要比”一五“计划增长36倍以上。一、在调整中继续发展第三节第三节 20 20世纪六七十年代民航的前进与挫折世纪六七十年代民航的前进与挫折1、民航”二五“计划的制订 在”左“的思想影响下，中共民航局委员会在1958年8月审定并上报了民航第二个五年计划（草案）：飞机要比1957年增加600多架，航空运输总周转量比1957年增长14倍，即达到2.3亿吨公里。一、在调整中继续发展第三节第三节 20 20世纪六七十年代民航的前进与挫折世纪六七十年代民航的前进与挫折2、盲目扩大地方航线1957年，中共中央、国务院针对当时中央集中过多、统得太死，曾决定适当扩大地方和企业管理权限。民航下降一些权力，由各省、自治区直接经营地方航线。许多省、自治区开始自行购买运5型飞机和修建机场，并开辟地方航线和发农业航空。一、在调整中继续发展第三节第三节 20 20世纪六七十年代民航的前进与挫折世纪六七十年代民航的前进与挫折运运5型飞机型飞机1957年 运5只有26架1960年增至249架，增长8.5倍飞机的平均日利用率 1957年0.9小时降至1960年0.3小时，相当于1957年1/3开辟地方航线47条，通航里程1.6万公里，由于仓促开航、出现忽视飞行安全、客货运量不足、油料供应困难等问题不少地方航线不得不相继领航，造成了人力、物力和财力上的浪费。一、在调整中继续发展第三节第三节 20 20世纪六七十年代民航的前进与挫折世纪六七十年代民航的前进与挫折3、承担非正常航空运输”大跃进“时期，航空运输成为当时工农业生产中”抢时间“、”夺高产“的应急运输方式。民航主要动力都投入到保证”钢铁元帅升帐“的紧急运输和”以粮噢纲“的支援农业任务中去民航1958年的货物运输量急剧上升，达到1.5万吨比1957年增长近1倍1959年的货物动车量增加到2.6万吨，比1958年增长1倍多；1960年再增加到3.2万吨民航从1958年7月1日起，大幅度降低国内航空运价（客货运价平均降低40%，专包机收费标准降低50%）飞得越多，赔得越多一、在调整中继续发展第三节第三节 20 20世纪六七十年代民航的前进与挫折世纪六七十年代民航的前进与挫折（三）在调整中继续发展1961年1月召开的中共八届九中全会，提出对国民经济实行”调整、巩固、充实、提高“的方针。经过两年多的努力，中国民航事业随着工农业生产建设情况的逐步好转，又重新走上了正常的发展轨道。一、在调整中继续发展第三节第三节 20 20世纪六七十年代民航的前进与挫折世纪六七十年代民航的前进与挫折（三）在调整中继续发展1.发展国内航空运输1961-1962 对部分国内干线进行调整外，收缩地方航线1962年底，将原已开辟的65条地方航线缩减噢26条1965年低，国内航线增加到46条1965年3月1日，北京成都拉萨航线正式开航，这是中国民航对支持西藏经济文化建设和加强民族团结做出的贡献。一、在调整中继续发展第三节第三节 20 20世纪六七十年代民航的前进与挫折世纪六七十年代民航的前进与挫折（三）在调整中继续发展2.发展国际航空运输1958年1月17日，中国政府和蒙古国在乌兰巴托签订航空交通协定同年5月，中国民航开始了北京至乌兰巴托航线1959年2月18日，中国政府和朝鲜政府在北京签订了航空运输协定1959年4月3日，开辟了北京至沈阳至平壤的国际航线。1958年7月18日，中国民航局与北欧航空公司签订联运代理合同。此后又陆续与波兰、保加利亚、捷克斯洛伐克和匈牙利航空公司签定了合同。一、在调整中继续发展第三节第三节 20 20世纪六七十年代民航的前进与挫折世纪六七十年代民航的前进与挫折（三）在调整中继续发展2.发展国际航空运输1965年6月，中国民航北京管理局第一飞行总队使用伊尔18型飞机，首次执行了周恩来总理访问坦桑尼亚的专机任务。这是当时中国民航所承担的飞行时间最长、飞行距离最远的一次专机任务，途经12个国家和地区，在8个国际机场起降，共飞行80小时15分钟，累计航程4463144631公里公里。1965年7月，担任了邓小平总书记访问罗马尼亚的专机任务这两次专机任务的圆满完成，取得了飞亚、非、欧三大洲10多个国家的初步经验，为中国民航进一步开辟远程国际航线奠定了技术基础。一、在调整中继续发展第三节第三节 20 20世纪六七十年代民航的前进与挫折世纪六七十年代民航的前进与挫折（三）在调整中继续发展3、机场建设1958年10月扩建 昆明巫家坝机场、贵阳磊庄机场1959年3月，新建南宁吴圩机场，改建成都双流机场，建设一批地方机场1963年11月开始扩建上海机场，1964年4月20日，虹桥机场试运转，经试飞认定工程进度和质量达标。1964年4 月广州白云机场交付使用。一、在调整中继续发展第三节第三节 20 20世纪六七十年代民航的前进与挫折世纪六七十年代民航的前进与挫折（三）在调整中继续发展4、改善经营管理1960年-1963年，全民航开展了增产节约和清产核次工作，加强了内部核算和群众核算，实行车内干线收入按所完成的吨公里进行分成的办法。1963年张西三副局长亲自到基层单位抓经济核算工作，收到了很好的效果1965年，中共民航总局委员会提出力争减少计划亏损500万元的奋斗目标。除要求争取超额完成生产任务外，主要是提高航班载运率、劳动生产率，节约航空油料，降低小修理和减少各项非生产性开支，1965年，终于结束了连续三年亏损的局面一、在调整中继续发展第三节第三节 20 20世纪六七十年代民航的前进与挫折世纪六七十年代民航的前进与挫折1966年，正当航空工业在调整、整顿的基础上得到恢复和发展，并呈现出一派欣欣向荣景象的时候，“文化大革命”开始了。由于全行业“左”倾错误泛滥，造成了极大的混乱和破坏，大大延误了由仿制向自行设计过渡的历史进程。“文化大革命”开始后，航空工业系统先是院校停课，接着各个单位开始批判“反动路线”，三机部和各级领导班子被“夺权”、“砸烂”。部的领导人以“叛徒、特务、走资派”等罪名，先后“靠边站”，无法实施领导。部机关司局以上干部中除极个别外，都受到审查或被关进“牛棚”。从1966年开始，动乱波及整个工厂、研究所。特别是1967年1月后，“造反派”的“夺权”浪潮席卷全国。航空工业主要企事业单位也从1月至4月被“夺权”。二、”文革“中民航遭受的破坏及转机（1966-1976）第三节第三节 20 20世纪六七十年代民航的前进与挫折世纪六七十年代民航的前进与挫折在错误路线的驱使下，无政府主义思潮泛滥，许多航空工厂开始“内战”，生产基本瘫痪。为保证科研生产正常进行，国务院、中央军委于1967年5月决定对三机部及其所属厂所院校实行军事管制。但局势并未因此好转。军管以后，“革委会”掌权，在他们的主持下，航空工业编制了几次规划、计划。这些规划、计划可以说不从实际出发，片面强调需要，乱上型号、产量，技术发展方向不明确，奋斗目标盲目攀高，又没有可行的措施，严重地破坏了航空工业和国民经济的关系。这些规划虽没有得到国家的正式批转，但由于是在“文化大革命”时期，在实际中已经执行，造成了极坏的影响，严重地影响着航空科研和生产的发展，给航空工业带来更大的混乱和更加严重的质量问题。二、”文革“中民航遭受的破坏及转机第三节第三节 20 20世纪六七十年代民航的前进与挫折世纪六七十年代民航的前进与挫折此后，因文革造成航空产品质量问题全面暴露，尤其是歼6飞机更为严重，工厂先后积压了572架飞机不能出厂，飞机厂变成了“养机场”，这其中还有一部分是援外飞机。周总理得知这一情况后，十分焦急，仅在1971年底，便6次作出重要指示和批示。1972年12月11日，周总理接到空某师发生的机毁人亡的一等事故报告后，亲自给叶剑英、李德生写信说：“又一事故，这只能从歼6本身找原因。请告空司，对歼6分两批援外的40架和31架，再派人（会同沈阳112厂）赶赴现场（浪头、和田），移交前进行必要试飞，然后再请对方也进行一次试飞，如无任何故障，又经全面检查后，方能移交。如不合格，必须调换，不能马虎。沈阳厂所有歼6产品必须严格执行试飞和检验制度，合格后方许出厂。”随后，周总理要求国防工业办公室、航空工业部派人到飞机工厂实地检查，看究竟有多少已生产的歼6飞机符合援外的质量标准，并要求一定要保证援外飞机的质量。同时指出：“不合格的飞机在国内使用也成问题，必须对此作出结论。”二、”文革“中民航遭受的破坏及转机第三节第三节 20 20世纪六七十年代民航的前进与挫折世纪六七十年代民航的前进与挫折从1969年到1971年5月，航空工业共发生重大质量事故112起，尤以10个主机厂最为突出。1971年12月26日，叶剑英召开航空产品质量座谈会，周总理到会听取汇报并做了重要讲话。会后，叶剑英专门召集会议研究整顿质量的具体安排。自此，航空工业开展了以扭转“三不”（产品质量不好，配套不全，零备件不足）局面为中心的整顿产品质量的工作。接着，中央调整了三机部领导班子，恢复原部、局一些“靠边站”干部的工作，1972年解除了空军对三机部的领导关系，重新划归国务院直接领导。经过1年零8个月的整顿，全面恢复了质量检验机构，各项技术基础得到一定的恢复和加强，质量管理开始由乱到治，产品质量开始好转。二、”文革“中民航遭受的破坏及转机第三节第三节 20 20世纪六七十年代民航的前进与挫折世纪六七十年代民航的前进与挫折文革时期的歼文革时期的歼-7战斗机战斗机但是，1974年开始的“批林批孔”运动，严重干扰了整顿质量工作的正常进行，使刚刚转好的局面又遭到破坏，相当一部分没有全部完成整顿的企业，又中断了这项工作，已经完成的企业也受到严重影响，陆续发生一些重大质量事故。部队先后停飞歼6、强5、直5三种飞机各350架；停飞涡喷6发动机5000台。很多拖延的问题一直到“文革”结束才逐渐好转。二、”文革“中民航遭受的破坏及转机第三节第三节 20 20世纪六七十年代民航的前进与挫折世纪六七十年代民航的前进与挫折沈阳的歼沈阳的歼-6生产车间生产车间中国航空发动机之父吴大观（19162009），江