钢管桩沉桩施工专项安全方案.doc

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钢管桩沉桩 施工专项安全方案审批表
项目名称： 上虞市卧龙电气专用码头工程

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钢管桩沉桩 施工专项安全方案审批表
项目名称： 上虞市卧龙电气专用码头工程

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注：

目 录
第一章 编制说明 1
1.1. 编制依据 1
1.2. 编制目的 1
1.3. 适用范围 1
第二章 工程概况 2
2.1. 工程简介 2
2.2. 气象及水文条件 2
2.2.1. 气象条件 2
2.2.2. 水文条件 3
2.3. 工程地质 5
2.3.1. 区域地质构造 5
2.3.2. 岩土分层及工程地质性质 5
2.3.3. 不良地质现象 6
2.4. 施工平面布置 7
2.5. 施工准备情况 7
第三章 施工工艺 8
3.1. 主要施工技术方案 8
3.1.1. 钢管桩加工 8
3.1.2. 钢管桩运输 8
3.1.3. 钢管桩沉桩 8
3.2. 工艺流程 8
3.3. 施工方法 9
3.3.1. 施工准备 9
3.3.2. 沉桩施工 14
3.4. 施工要求 18
第四章 施工计划 19
4.1. 施工进度计划 19
4.2. 材料与设备计划 19
4.2.1. 材料计划 19
4.2.2. 设备计划 20
4.3. 劳动力计划 20
第五章 危险因素分析 21
5.1. 危险源辨识 21
5.2. 危险因素评估 22
第六章 施工安全保障措施 25
6.1. 安全保障体系 25
6.2. 组织保障 25
6.3. 施工安全保障措施 27
6.3.1. 高处作业保障措施 27
6.3.2. 水上作业安全保证措施 27
6.3.3. 船舶调遣安全保证措施 28
6.3.4. 防止人员落水的安全保证措施 28
6.3.5. 水上打桩作业安全保证措施 28
6.3.6. 拖轮航行作业安全保证措施 29
6.3.7. 打桩船防止搁浅的安全保证措施 29
6.3.8. 防止涌潮危害的安全保证措施 29
6.4. 安全应急措施 29
6.4.1. 应急小组 29
6.4.2. 应急反应机制 30
6.4.3. 应急用具、工具 30
6.4.4. 应急响应 31
第七章 安全检查和验收 34

第一章 编制说明
1.1. 编制依据
1) 《中华人民共和国安全生产法》
2) 《建设工程安全生产管理条例》（国务院第393号令）
3) 《公路水运工程安全生产监督管理办法》
4) 《中华人民共和国消防法》
5) 《中华人民共和国海上交通安全法》
6) 《中华人民共和国水上水下施工作业通航安全管理规定》
7) 《国务院关于进一步加强企业安全生产工作的通知》国发【2010】23号
8) 《浙江省安全生产条例》
9) 《关于印发《浙江省公路水运危险性较大分部分项工程安全专项施工方案管理办法（试行）》的通知》
10) 《浙江省上虞市卧龙电气专用码头工程施工招标文件》
11) 《上虞市卧龙电气码头施工图设计》
12) 《特种设备安全监察条例》国务院令第549号
13) 《安全生产事故隐患排查治理暂行规定》安监总局令第16号
14) 《生产安全事故应急预案管理办法》安监总局令第17号
15) 《上虞市卧龙电气码头工程沉桩施工方案》
16) 《高桩码头设计与施工规范》 （JTS167-1-2010）
17) 《水运工程施工安全防护技术规范》 （JTS 205—1—2008）
18) 《港口工程桩基规范》 (JTJ254-98)
1.2. 编制目的
指导上虞卧龙电气码头工程钢管桩沉桩施工，确保施工安全。
1.3. 适用范围
适用于上虞卧龙电气码头工程钢管桩沉桩施工。
第二章 工程概况
2.1. 工程简介
上虞市卧龙电气专用码头工程建设地点位于浙江省上虞市以北的上虞新港区，地处钱塘江的入海口，东距上虞、余姚分界线约3km，在杭甬高速公路以北，曹娥江东，杭州湾南岸，西距杭州约76公里，东距宁波62公里。
主要工程内容为：新建靠泊能力2000吨级杂货船专用码头一个，码头水工结构按3000吨级杂货船设计，起吊单件最大重量500吨。
码头为高桩梁板式结构，全长144m。码头工作平台及重件栈桥上部结构采用纵横梁不等高连接的高桩梁板式结构，纵梁、面板均采用预制叠合构件。所有码头的靠船构件均为预制构件。普通栈桥上部结构采用现浇帽梁和18.4m预应力空心板（预制面板）的结构形式。1～4#基础墩和1～2#靠船墩均采用高桩墩式结构，基础墩立柱采用现浇砼结构。桩基采用φ800、φ900钢管桩以及φ1000、φ1200钻孔灌注桩。
钢管桩工程量 表2-1
构件名称
单位
数量
备注
φ800钢管桩
根
81
桩长55－58米
φ900钢管桩
根
32
桩长47－63米
2.2. 气象及水文条件
2.2.1. 气象条件
上虞市地处北亚热带南缘，属东亚季风气候，季风显著，气候温和，四季分明，湿润多雨。
2.2.1.1. 气温
年平均气温 16.6℃ (1971～1980年)
历年极端最高气温 39.0℃ (1964年7月14号)
2.2.1.2. 降水
年平均降水量 1395mm（1971～1980年）
年最大降水量1728mm
日最大降水量89mm
历年日降水量≥25mm日数 15.5d
2.2.1.3. 风况
钱塘江口受东南季风影响，风向季节变化明显。冬季处于强大而稳定的蒙古高压东南部，偏北风为主；夏季在副热带高压控制下，盛行东南风；春、秋季为过渡期，风向多变，春季一般以E─S方向占优势，秋季则以N─W方向的风占优势。根据上虞市气象站2003～2005年资料统计，各方向的风出现的频率见下表。 上虞市风向频率统计表 表2-2
风向
N
NNE
NE
ENE
E
ESE
SE
SSE
频率
6.8
3.4
8.7
5.3
10.9
2.7
5.5
4.5
风向
S
SSW
SW
WSW
W
WNW
NW
NNW
频率
14.2
5
7.2
2.1
3.6
1.9
8.3
4.5
本区常风向为南向，频率为14.2％，次常风向为东，频率为11％。最大风速为20.9m/s，多年平均风速2.3m/s。
由冷空气、低气压、台风、强对流等天气系统造成风力8级以上或风速不小于17 m/s风，历年各月大风日数最多一般出现在4月份和7～8月份；最少出现在10月份。最大风速（10分钟平均最大风速值）和极大风速（瞬时最大风速）分别达到19～36 m/s和32.2～42m/s，一般出现在6～9月。此时正是台风侵袭和影响时期，而且强对流天气也较多，10级以上强风主要集中在8～9月。
2.2.1.4. 雾
根据上虞市气象站1971～2005年的资料统计，上虞地区历年平均雾日20.5天，最多年为32天，最少为5天，主要发生在春、冬季节。
2.2.2. 水文条件
2.2.2.1. 基面
国家85高程基准。本工程海域理论最低潮面位于85国家高程基准面下4.332m。
2.2.2.2. 工程设计水位
极端高水位 7.23m (重现期五十年一遇)
极端低水位 -4.23m (重现期五十年一遇)
设计高水位 4.67m (高潮累积频率10％)
设计低水位 -3.06m (低潮累积频率90％)
2.2.2.3. 设计波浪
本高程位于钱塘江河口澉浦断面以上，受益于杭州湾口舟山群岛的阻挡，本工程水域基本不受外海涌浪影响，堤前波浪主要由当地局部风场生成。
2.2.2.4. 潮流
本海域属半日潮，每天两涨、两落，但浅水分潮影响较大，因此大部分水域属于“浅海半日潮”的M2分潮为主，其潮汐类型属浅海半日潮，每天两涨两落。杭州湾口潮差（洛华站）2.47，传入杭州湾内的潮波以东海潮波型河口岸线收缩，能量聚集而导致高潮位抬高，低潮位降低，潮差增大，系我国著名的强潮河口。澉浦站实测最大潮差9.0m，平均潮差5.62m，比湾口增大1.0倍多。
澉浦断面以上江道纵向上存在庞大的沙坎，受沙坎影响，澉浦以上江道内低潮位逐渐抬高，而相应低潮位下水深变浅，潮差减小，向澉浦断面以上传播的潮波，涨潮历时缩短，落潮历时延长，潮波出现剧烈变形。钱塘江河口潮汐特征见下表。
钱塘江河口实测最大涨、落流速 表2-3

闸口
仓前
盐官
尖山
澉浦
涨潮流速
（m/s）
最大垂线平均
2.77
2.78
4.40
4.48
4.43
最大半潮平均
1.50
1.81
2.18
2.64
2.55
落潮流速
（m/s）
最大垂线平均
1.20
2.73
3.28
3.87
3.71
最大半潮平均
1.00
1.96
2.30
2.08
2.17
工程区处于强潮河口，根据临近实测资料，涨落急流速较大。涨潮时间小于落潮时间，涨急流速大于落急流速，本大潮实测最大流速约2.5m/s，对应的高潮累积频率约15％，中小潮涨落急流速略低，均小于2m/s。根据《上虞新港潮汐水流数学模型计算》成果，港区附近水域涨潮流速大于落潮流速，且与潮差有较密切的关系，通过模数计算得到港址附近大、中、小潮涨潮最大流速与临海浦站潮差建立关系，再由临海浦站50年一遇潮差推算得港址附近涨潮垂线平均最大流速4.25m/s。根据专家建议，50年一遇设计流速采用5.5m/s，流向受岸线边界控制，与岸线平行。
2.2.2.5. 涌潮
本工程水域是钱塘江涌潮的形成和发展区，在该水域的涌潮高度可达1m左右。由于东海潮波进入杭州湾后，受喇叭型河口岸线收缩影响，能量聚集而导致高潮位抬高，低潮位降低，潮差增大。澉浦断面以上江道纵向上存在庞大的沙坎，受沙坎影响，澉浦以上江道内低潮逐渐抬高，而相应低潮位下水深变浅，潮差减小，向澉浦断面以上传播的潮波，涨潮历时缩短，落潮历时延长，潮波出现剧烈变形。当潮波向上传播到海盐县高阳山附近，出现举世闻名的钱塘江潮。涌潮传至海宁尖山至盐官一带达到最大，大约在萧山闻家堰一带江道内消失。
2.3. 工程地质
2.3.1. 区域地质构造
工程区位于扬子准地台钱塘江台褶带中常山～诸暨拱褶带的衢州～浦江拗褶断带东北部，区内构造以断裂为主，褶皱不发育。地震活动主要受深大断裂控制，附近无中强地震活动，亦无现代活动断层分布。据历史记载，工程区地震强度与频率均较低，属宁波～余姚稳定亚区，区域稳定性较好。
从区域地质构造和历史地震资料的时空分布情况分析，本工程区属震级小、强度弱、频率低的构造稳定地段，仅受外来地震轻微影响，适宜本工程建设。
2.3.2. 岩土分层及工程地质性质
根据场地土的形成年代、结构特征，结合钻孔取芯及室内土工试验成果，场区地层自上而下可划分为5个主层、10个亚层，土层描述如下：
1-1粘质粉土：灰色，稍密，很湿，含云母碎屑，摇振反应迅速，无光泽反应，干强度及韧性低，为河床新近沉积层。层厚1.6～4.Om，层顶标高-9.57～3.91m。
1-2砂质粉土：灰色，稍密～中密，很湿，粉砂含量较高，含云母碎屑，韧性低。层厚1.9～4.3m，层顶标高-11.26～7.llm。
1-3粘质粉土：灰色，稍密～中密，很湿，微具层理，含云母碎屑及贝壳片，无光泽反应，干强度及韧性低。层厚3.5～5.5m，层顶标高-13.56～11.41mo
1-4砂质粉土：灰色，中密，湿，微具层理，夹粉砂薄层，含腐殖质，韧性低。层厚1.9～3.5m．层顶标高-18.89～15.71m。
2淤泥质粉质粘土：灰色，流塑，饱和，夹粉土薄层，局部相变为粉质粘土，含少量贝壳，干强度及韧性中等。层厚9.8-12.5m，层顶标高-21.19-17.91mo
3粉砂夹粉土：灰褐色，稍密，粉砂含量30-65%，粉粒含量20～50%，粘粒含量15～20%，含少量腐殖质。层厚2.2～5.2m，层顶标高-31.89～-29.03m。
4-1粉质粘土：灰色，流塑，局部软塑，夹粉土薄层，含云母碎屑及少量贝壳，切面较光滑，干强度及韧性中等。层厚11.5～17.6m，层顶标高-35.61～32.13m。
4-2粘土：灰黄色，软可塑，含贝壳碎屑，土质较均匀，切面较光滑，干强度及韧性中等。层厚1.9～5.6m，层顶标高-50.68～47.llm。
4-3粉质粘土：灰黄色，硬可塑，厚层状，见氧化铁斑点，土质较均匀，切面较光滑，干强度及韧性较高。层厚2.0～3.8m，层顶标高-53.19～51.56m。
5圆砾：灰黄色，中密～密实，砾石含量约50%，粒径1～3cm，磨圆度较高，砾间充填有中粗砂及少量粘性土。层厚0.4～3.6m（未揭穿），层顶标高-55.56～53.86ma。
2.3.3. 不良地质现象
场地内除分布有软土及受潮汐影响外，未发现对本工程建设有重大影响的不良地质作用，场地稳定性良好，适宜本工程建设。
2.4. 施工平面布置

2.5. 施工准备情况
目前项目管理人员已进场，钢管桩已加工。

第三章 施工工艺
3.1. 主要施工技术方案
3.1.1. 钢管桩加工
本工程的钢管桩制作由我公司委托专业厂家宁波三合钢管有限公司制作。宁波三合钢管有限公司全面负责本工程钢管桩构件的制作、检测、试验工作，产品出厂时出具产品出厂合格证。
3.1.2. 钢管桩运输
钢管桩使用水上驳船运输至沉桩现场。综合考虑本工程桩群的布置形式、桩长及海域自然条件等因素，在施工中选择建机1502＃为运桩船，船总长84.20m，船宽16.60m，型深4.5m，限额载重量900t，满载吃水深度为1.9m。有效装载面积长70m×宽14m，满足运桩要求。运桩船底层可放置12根钢管桩，共堆放4层，每一船放置桩数为40根左右。

图3－1 运桩船
3.1.3. 钢管桩沉桩
本工程选用“路桥建设桩8号”打桩船沉桩，采用GPS系统进行沉桩测量定位。
3.2. 工艺流程
沉桩施工工艺流程详见图3－2。

钢管桩运输
沉桩施工准备

打桩船进点
桩驳进点
吊 桩
测 量 定 位
稳 桩
压 锤
桩船、桩驳抛锚和就位
施 打
测量沉桩偏位
夹桩
钢管桩加工

图3-2 沉桩施工工艺流程图
3.3. 施工方法
3.3.1. 施工准备
3.3.1.1. 测量准备
1、根据本工程的特点，施工测量运用的坐标系统如下：
（1）WGS-84坐标系统：主要应用于GPS测量。
（2）施工测量坐标系统：平面坐标系统采用北京54坐标系，高程采用1985年国家高程系统。
2、沉桩测量定位
本工程采用GPS-RTK系统进行沉桩测量定位。GPS-RTK定位精度（平面位置和高程）已达到厘米级，可以满足沉桩精度要求。利用GPS-RTK定位技术进行沉桩定位测量具有定位方便、速度快的特点，可实时提供放样点的三维坐标且不受天气影响，可全天候作业，在外海水域作业优点突出。
打桩船利用GPS-RTK系统进行海上沉桩定位的原理如下：
（1）基准站的建立：我部将在项目部驻地（距施工区约1KM）建立临时的GPS-RTK测量参考站系统，以满足定位需求。
（2）打桩船的GPS-RTK系统由桩船平面和状态定位子系统、桩架倾斜子系统、桩顶标高跟踪测量子系统、锤击数、贯入度记录子系统、锤击能量显示子系统等组成。
（3）各子系统通过各种传感器，将信息传入电脑处理，将打桩所需的桩顶平面位置、桩架倾斜度及其与桩船纵（横）轴线水平夹角、桩顶标高等输出在显示屏上，最后打桩成果也能自动记录。
3.3.1.2. 打桩船的选择
打桩船为钢管桩沉入的主要设备。本工程选定的打桩船为“路桥建设桩8号”，其主要由以下几个部分组成：船体系统、桩架及其吊桩系统、锤击沉桩系统、海上沉桩GPS测量定位系统，如图3－3所示：

3－3 打桩船沉桩系统分布示意图
“路桥建设桩8号”打桩船船体系统主要参数如表3-1所示：
“路桥建设桩8号”船体系统技术参数 表3-1
船长
64.00m
定位锚机
20t×８
船宽
27.00m
定位锚
10t海军锚×８
型深
5.00m
油舱
250t
动力
主发电机组
400KW×１
淡水舱
250t
副发电机组
50KW×２
乘员
20名
液压泵站
柴油机600PS×２
航区
沿海作业
“路桥建设桩8号”打桩船桩架及吊桩系统配备及技术参数如表3-2所示：
“桥建设桩8号”桩架及吊桩系统技术参数 表3-2
桩
架
部
分
架桩高度
水面以上92m
吊
桩
系
统
吊桩绞车
21t×２
俯仰角度
30°
辅助吊桩绞车
15t×４
可打桩径
≤Φ3200mm
打桩锤起吊绞车
21t×１
桩长
78m＋水深
起重绞车
15t×１+8t×３
桩重
180t
普通绞车
6t×１
起重
200t

超长桩施工
上部轨道可旋转

根据设计要求，本工程中打桩船采用的打桩锤为上海工程机械厂生产的D100筒式柴油锤，如图4-3所示，其技术参数如表3-3所示：
D100筒式柴油锤技术参数 表3-3
活塞重量
Kg
10000
每次冲击最大能量
KN·m
360
作用于桩上的最大爆炸力
KN

冲击次数
1/min
36～45
适合打桩（视土壤及桩柱的材质而定）
Kg
60000
油耗
柴油
L/h
30
润滑油
L/h
2.6
油箱容量
柴油油箱
L
155
润滑油油箱
L
32
重量
柴油桩锤重量（约）
Kg
19000
起陆架装置
Kg
1025
尺寸
柴油桩锤长度
mm
8020
桩垫外径
mm
1070
柴油桩锤宽度
mm
1200

图3-3 D100型打桩锤和替打
3.3.1.3. 其它辅助船舶的选择
在沉桩施工中除打桩船的投入外，另外需要投入其它辅助船舶，如运桩船、拖轮、抛锚艇及交通船等。

图3-4 拖轮

图3-5 抛锚艇

图3-6 定位驳
3.3.1.4. 钢管桩的运输
钢管桩使用水上驳船运输至沉桩现场。本工程选择建机1502＃为运桩船，船总长84.20m，船宽16.60m，型深4.5m，限额载重量900t，满载吃水深度为1.9m。有效装载面积长70m×宽14m，满足运桩要求。运桩船底层可放置12根钢管桩，共堆放4层，每一船放置桩数为40根左右。
由于钢管桩尺寸长、重量大、易滚动且涂有防腐层，为确保运输安全及钢管桩防腐层不致损坏，须对驳船进行加固改造。在驳船上设置运桩底座，防止运桩过程中桩移动。底座用于支垫的方木距离不宜过大，防止在运桩过程中对桩身的损害。
立挡的设置：直撑和斜撑均采用2根［20a背对背进行焊接。斜撑与直撑的焊接点到甲板面的垂直高度应与组合管桩的圆心线保持平齐；斜撑与甲板面的角度在60º或以上。为保护钢管桩表面的环氧涂层不受损坏，将立挡与钢管桩接触的部位粘贴2cm厚橡胶皮。
根据桩长和施工的沉桩顺序，选择运输船并设计装桩落驳图，标明钢管桩分层情况及编号、位置、重量、长度、质检状态等属性。装船过程中，对每根钢管桩进行严格质量检查，指定专人驻厂验收。主要检查项目：长度、直径、轴线偏差、桩头垂直度、防腐涂层、吊点、剪力环、合格证、数量等，设计表格，指定专人驻厂签字验收。另吊点设置按桩船的要求安装。操作时严禁破坏钢管桩防腐涂层。
3.3.1.5. 船舶抛锚定位
根据打桩船上GPS定位系统显示的数据，打桩船由拖轮拖到施工地点附近，进行粗定位。沉桩施工船舶抛锚定位如图3-7所示：

图3-7
3.3.2. 沉桩施工
主要方法及步骤如下：
① 桩身刻度的涂画
为满足沉桩过程对钢管桩桩顶标高的监测，且沉桩将结束时对钢管桩桩顶标高的确认，需要在钢管桩桩身上画刻度。具体的方法为：利用白油漆从桩尖向桩顶刻画，从桩尖向桩顶0～（L－5）m范围内刻度线间距为1m，从（L－5）～桩顶范围刻度线间距为0.2m（L为桩长），刻度线的长度不小于20cm，整米刻度时画长些，并且保证顺直，如图3－8所示。替打和打桩锤上也需要进行刻度刻画，刻度线间距也为0.2m。

图3-8
② 、打桩船移船
通过紧松锚缆将打桩船移至运桩船侧，成两船中心线互相垂直状态，桩架前倾至吊钩对准所要吊的钢管桩直径中心。
③、吊桩
桩吊点严格按图纸规定进行布置，如图纸未设计吊点，则由技术人员计算吊点。
引桥沉桩，吊桩时桩驳和打桩船长边轴线与水流方向保持45º夹角，起吊后桩驳立即调整为顺流状态，以减少船体迎水面，避免走锚等现象。
码头沉桩时，由于打桩船为横流状态，船体迎水面较大，要注意落水锚和涨水锚的走锚现象。
吊桩时确保吊钩和钢丝绳轻放至桩身上，吊桩离开桩驳的瞬间要迅速，以避免拖桩、碰桩等情况的发生。

图3-9 吊桩
③ 、移船、立桩
通过紧松锚缆，打桩船移离运桩船，并在过程中缓缓立桩：主吊索上升，副吊索下降，随着下降程度，副吊索逐个解去，使钢管桩成竖直状态。桩架后倾，使钢管桩与龙门梃滑道成平行状态（即同时成竖直状态），抱桩器合拢抱桩并锁定。如图3-10所示。立桩完毕后，根据“海上打桩GPS-RTK定位系统”粗定位，将打桩船移至桩位附近。为确保钢管桩保护层不被损坏，抱桩器上的导向轮采用橡胶材质导向轮，并保持导向轮的表面光洁，适当涂抹润滑油。

图3-10
④ 套替打
替打沿龙门梃轨道滑移，套住桩顶（为保证施工连续性，应配备备用替打一个）。如图3-11所示：

图3-11
⑥、测量定位
A、操纵室通过观察打桩船上的两台测距仪和操纵室控制台上的角度测量仪调整桩架的前后（打俯桩时前倾，打仰桩时后倾）倾斜度，将钢管桩粗略调整至设计斜率。
B、打桩船的“海上打桩GPS-RTK定位系统”根据接收到的GPS信号（数据链）及预先输入的单桩平面扭角（方位角）及平面坐标，计算出打桩船姿态及钢管桩空间位置的图形和数据，并显示于操作间的显示屏之上。
C、根据显示于显示屏上的打桩船姿态及钢管桩空间位置的图形和数据，通过锚机系统的运转精确调整打桩船船体位置，并利用打桩架液压系统调整桩架的向前或向后的倾角，使钢管桩到达设计位置。
D、测量人员通过复核GPS接收的数据链、输入沉桩定位系统的源数据及检查打桩船桩架液压系统的仪表来检查钢管桩的位置是否正确。在单个桩群首根钢管桩GPS定位完毕后，需要采用常规的测量方法对其位置进行校核（校核方法见后述）。
⑦、下桩、稳桩
立桩前必须测量水深情况，防止桩尖触及泥面，使桩身受损。在桩身立起之后将桩缓慢下放，下放过程中时刻保持桩架与桩的倾斜度与设计要求一致，在下放完毕后，立即检查桩锤、替打和桩身是否在同一轴线上，以避免造成偏心打桩。

图3-12
⑧、锤击沉桩
在锤击过程中做好以下工作：
a、密切注意桩身与桩架的相对位置及替打的工作情况，避免造成偏心锤击。
b、密切注意贯入度的变化，根据地质资料和试打桩参数，桩尖在穿过可能出现贯入度较大的土层时，及时调整锤击能量。
c、施工过程中注意观察桩身的晃动情况，防止蹩桩出现偏心锤击。
d、施工过程中如出现贯入度反常、桩身突然下降、过大倾斜、移位等现象，立即停止锤击，及时查明原因，采取有效措施。
e、打桩过程中如有异常情况，如锤击次数大于控制值、桩顶过高、贯入度过大等情况，立即与监理、设计、业主等有关方面取得联系，共同研究确定，迅速做出处理。

图3－13 锤击沉桩
⑨、停锤、移船、夹桩、警戒
沉桩停锤标准，沉桩控制标准严格按照设计、规范进行控制。当沉桩不能满足设计、规范要求或遇异常情况时，应暂停作业，并立即会同业主、设计、监理等有关方面研究处理。
3.4. 施工要求
1、沉桩锤型宜选用D-100型锤；沉桩标准：采用贯入度控制，标高校核。沉桩时，按照部颁《港口工程桩基规范》(JTJ254-98)要求做好沉桩记录和测定最后贯入度。停锤标准如下：
1）桩顶标高达到设计标高，且最后10击的平均贯入度小于30mm/击；
2）当最终10击的平均贯入度小于5mm/击，且桩顶标高不大于设计标高3m时，持续锤击100mm或30～50击，且贯入度无增大的趋势，可停锤。
3）前20根桩抽检2到3根作初、复打高应变动测；
2、沉桩过程中加强观测，当沉桩出现异常情况时，由业主、设计、监理及施工单位研究解决；
3、由于工程水域位于钱塘江强潮区，水流条件非常复杂，特别是涌潮水压较大，沉桩完成后，必须及时进行夹桩，避免桩基产生破坏。
4、沉桩质量控制标准如下表所示：
沉桩质量控制标准 表3-4
序号

项 目

允许偏差(mm)
检验单元和数量
单元测点
检验方法
直桩
斜桩
1
设计标高桩顶平面位置
无掩护近岸水域沉桩
150
200
每根桩
（逐件检查）
1
用经纬仪和钢尺量纵横两方向，取大值
无掩护离岸
水域沉桩
200
250
2
桩身垂直度
1%
每根桩（抽查10%且不少于10根）
1
吊线用钢尺量或用测斜仪检查
第四章 施工计划
4.1. 施工进度计划
1、根据以往的施工经验和该区域的自然条件，在有效工作天数内打桩船日沉桩可达5～7根。需要有效工作时间约20天。
2、考虑到大潮汛及大风天气的影响，计划从2011年8月15日开始沉桩，至2011年9月25日完成。
4.2. 材料与设备计划
4.2.1. 材料计划
钢管桩在宁波三合钢管厂加工制作，根据施工需要通过自航驳船运输至施工现场。
4.2.2. 设备计划
表4.2.1 主要机械设备组织
序号
名 称
规 格 型 号
数 量
备 注
1
路桥建设桩8号
可施打78m＋水深
1艘

2
建机1502＃运桩驳船
900t
1艘
自航
3
拖轮
3600hp
1艘

4
锚艇
800hp
1艘

5
交通船
400hp
1艘

4.3. 劳动力计划
序号
名 称
单 位
数 量
备 注
1
分管副经理
人
1

2
打桩工段负责人
人
1

3
施工技术人员
人
2

4
质量员
人
2

班组负责人
人
2

5
调度
人
1

6
安全员
人
2

7
管理人员
人
5

8
测量
人
3

9
起重工
人
3

10
电工
人
1

11
电焊工
人
3

12
船舶工作人员
人
50

13
普工
人
20

合计
人
96

第五章 危险因素分析
5.1. 危险源辨识
钢管桩沉放施工期间，危险因素主要体现在各种防护措施是否落实到位，各项人机行为是否规范，过程是否监控有力。
根据综合分析，钢管桩沉放施工中危险源主要存在以下几个方面：
1) 安全防护不到位导致高空坠落伤害；
2) 打桩船调遣、运桩船航行发生船舶碰撞事故；
3) 因施工水域水深过浅造成打桩船搁浅；
4) 因潮涌造成锚缆断裂；
5) 消防设施不足或违规操作引起火灾伤害；
6) 吊桩过程中违规指挥、违规操作引起起重伤害；
7) 突发恶劣气象、突发船舶主机故障、违规操作等造成海上交通触碰；
8) 潮涌、大风、拥挤等突发现象引起人员落水。

5.2. 危险因素评估
序号
作 业
类 别
活动/工序/
部位
危险/危害因素
事 故
结 果
运 行 状 态
危 害 因 素 评 价
危害
级别
现行法律法规
现行控制措施
时 态
状 态
直 接
判 断
可能性等级
(L)
频繁程度(E)
严重等级
（C）
D=
LEC
过去
现在
将来
正常
异常
紧急
不可能
可能
很可能
肯定
不经常
经常
频繁
轻度
中等
严重
重大

是
非
分 值
分 值
分 值

1
2
3
4
1
2
3
1
2
3
4

001
调遣航行
打桩船调遣航行

拖航信号不足
碰撞
√

√

√

√

√

√

8
3
1．船舶安全技术操作规程
2．内河交通
安全管理条例
3．水上水下施工作业通航安全管理规定
1．作业方案
2.海上拖轮船舶及船组管理规章制度
3.工程船舶管理规章制度
4．安全检查
5．海力公司安全管理制度汇编
6．水工钢管桩沉放、施打安全操作规程
7．施工现场考评办法
8．租用船舶安全生产管理规定
002
自控装置损坏
碰撞
√

√

√

√

√

√

12
3
003
甲板上固定重物、脱焊、松脱
碰撞
√

√

√

√

√

√

8
3
004
吊拖龙须缆、三角板失检断裂
碰撞
√

√

√

√

√

√

4
4
005
主要甲板舱口封舱破损
碰撞
√

√

√

√

√

√

6
4
006
水上作业
锚泊作业
施工水域情况不明
搁浅
√
√
√

√

√

√

√
16
2
007
施工水域急流、锚重量不足
触礁
√

√

√

√

√

√

4
4
008
地牛系泊能力不足
触礁
√

√

√

√

√

√

8
3
009
指挥不协调
碰撞
√

√

√

√

√

√

12
3
010
沉桩作业
移船速度过快
碰撞
√
√
√

√

√

√

√
16
2
011
绞车制动故障
碰撞
√

√

√

√

√

√

6
4

序号
作 业
类 别
活动/工序/
部位
危险/危害因素
事 故
结 果
运 行 状 态
危 害 因 素 评 价
危害
级别
现行法律法规
现行控制措施
时 态
状 态
直 接
判 断
可能性等级
(L)
频繁程度(E)
严重等级
（C）
D=
LEC
过去
现在
将来
正常
异常
紧急
不可能
可能
很可能
肯定
不经常
经常
频繁
轻度
中等
严重
重大
是
非
分 值
分 值
分 值
1
2
3
4
1
2
3
1
2
3
4
012　

水上
作业

沉桩作业
吊具损伤
物体打击
√

√

√

√

√

√

4
4
1．船舶安全技术操作规程
2．内河交通
安全管理条例
3.特种设备安全监察条例
4．水上水下施工作业通航安全管理规定
5.重大事故隐患管理规定
6.漏电保护器安全监察规定
1．作业方案
2．海力工程船舶水上调遣拖航管理规定
3．安全检查
4．海力公司各工种操作规程
5．工程船舶安全管理规定
6．水工钢管桩沉放、施打安全操作规程
7．施工现场考评办法
8．租用船舶安全生产管理规定
013
桩架龙口作业人员失手
落水
√

√