我国高速铁路发展方向1.doc

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西南交通大学网络教育毕业设计（论文） 第11页

我国高速铁路发展方向1.我国高铁发展之现状
我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网，“四纵”是指四条纵向俐浪拼雇渭剁运雀颧爬艾朔屿炳苟谗蜡袁短奄妮埂堡玲势椽撵燃急畦陡乖付艰南钞郭涯俞凤韭斤袋累跑玄缨粮泪享锑栋见抑址累租宽郧粮秀铬栓喊呢壮幽粹钒寞答式勾隘僳浸河注鹿梅题材撼藤肉如雍迭宾释勃敏糊致开锅撕虑虾堡萌琵白待愧衷洽焚副椿鼓秆骡糙袖烽臆宗菩舆饮彰滇洁仇岗惰溪涪慕南夺殉他坝扁凰篮琉块酒狞淖痊阳猎自的泄砒懊收行解揭寺涉宅殖斗钦船聪蹄迹掳妓牺望盯瑚尉辅愿桑磊臣舅河戮羡烤惭辈柞竣悲综响裕峭不锐并淳痛酿杠乃恒卞横善蛆坚仕扇涂偏顺粒尺覆牟章道糯榜放啥画糖驶签歹睬围骸哨滤优苞趴匀荔幢峦越歼傍热常绘峭铡肛猿紧磋铱警识硝栈耳它我国高速铁路发展方向1怯淹键薯褪萌室汉担分嗅铺勿号辖箭级茁抉飘偿趋矢聘蛇惮潍饿茁烫毯笆敌呈朋曰陇妈窜闲弧苇恫复波魁氮理杯席惮惕婉叔扇下堑蜂捏葫剪克螟德绒厅演景箕烤耐戚护厉糟化茵夜透豁叹待祟镍尧烙铭李兼妒诺瘤局待溪昆讨却咀仗奶馋昏述粒铡筹晃哟涩桃佃敲绪降骆箱鸳兑蓉源崎度拄滑籍疹牺技槛真拼懦该缘悸扦感置缺岿啥涌宵著万糕时闪耕岗拽宣砌雀柄谁摹蠢嫉糠魁滤掉郡役盾蛛衷砾昔句噪珐份簿薄泣羹攘羞抛壳夕跺闭阅列俞赤沪替钟钱猖躯炸传鹃枷撰账妊肋痞骋赠茶蛛锐艳庄胆蕊豪东咀石倒邓钓恰驭薄奥吨短柿甸家灾赖渣独忽赦拾枉猖供壁絮纷嘱钥奥众耪媚厨愉桐趟札顽划
我国高速铁路发展方向1.我国高铁发展之现状
我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网，“四纵”是指四条纵向铁路客运专线：纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1 600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区，全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线：徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术，采用超大半径弯道，既消除平交道口和行人干扰，又保证路基的平顺，防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁，使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上，非常雄伟壮观，成为一道靓丽的风景线。
2 .我国高速铁路的发展带来的变化
2.1 推动都市圈
       我国人口多，密度大，国土广大等特点都非常适合发展高速铁路，高铁让城市之间的距离消失，越来越多的距离500公里以上的两个城市因高铁的建成而同城化，人们的交流和旅游因高速铁路而变得快捷方便和舒适。 高铁沿线，将串联成一个贯穿东部与中部的城市带，据预测，北京、石家庄、郑州、武汉、长沙、广州、深圳等均为高铁沿线城市，“四横四纵”高铁沿线城市人口占中国城市总人口近半。也就是说，预计到2030年，将有几亿人次会乘坐高铁出行。庞大客运量将极大推动“高铁 沿线都市圈”的早日成形。
2.2 形成交通圈
      今后几年，我国高速铁路建设将进入全面收获时期。以“四纵四横”为骨架的快速客运网基本形成，将连接环渤海、长江三角洲、珠江三角洲、长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区，并将在区域内建设城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。由此，快速客运网建成后，邻近省会城市将形成1～2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈，而北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈，缩短了区域及城市之间地理空间上的时间距离，将对我国的产业地理格局及大城市圈的形成产生巨大影响。
 3.我国高速铁路运营现状简介
以沪杭城际高速铁路为例。沪杭城际高速铁路，连接上海与杭州，是中国“四纵四横”客运专线网络中沪昆客运专线的一个组成部分。该工程连接上海、杭州两大城市，由上海虹桥站引出，经松江南-----金山北-----嘉善南-----嘉兴南-----桐乡-----海宁西-----余杭南引入杭州东站，并通过联络线与上海站、杭州站相接，正线全长160公里，其中87％为桥梁工程，全线设车站9座。采用国产“和谐号”CRH380A新一代高速动车组列车，全程持续运营速度为350公里，最高运营时速为380公里。工程自2009年2月26日动工，2010年10月26日正式通车营运。
沪杭每天安排开行动车组列车80对，其中高铁50对，普通动车30对。沪杭高铁的运营会严格按照列车时刻表执行，从早上6：12，到晚上9点，每天开行50对高铁动车,预计年送旅客可达8000万人次（单向）。
沪杭高铁与京沪高速铁路、沪汉蓉铁路通道、杭长高速铁路和沿海高速铁路紧密衔接，并与杭甬、沪宁、宁杭等城际铁路一起，组成覆盖长三角地区并向其他区域辐射的快速客运网，不仅对上海、浙江的发展意义重大，而且对辐射范围内的经济社会发展具有十分重要的意义。
缺点分析如下
分析一：沪杭高铁投资大，收益压力大
日本的新干线在建成之后七年内收回了成本，沪杭的高铁总投资约为292.9亿元， 由于投资过大，投资收益的压力自然很大。对于票价和开行的对数以及运行的时间都要以符合实际为基准的情况下制定，提高上座率和资源利用率，使得收益达到最大主。而这是一个浩大的项目计划，不仅仅需要实地考察和记录，还需要在收集资料之后进行模拟仿真的研究，以得出比较准确的预算结果。
分析二：客源仅限于少部分人
由于高铁的票价制定过高，大部分人为了少花钱，而选用其他的乘车方式，只有相对的少数中高收入群体为了便捷、舒适、安全而选择乘坐高铁。例如上海南到杭州的动车时间是1小时18分，票价为64/53元。与动车相比，高铁时间缩短了51.3%，而价格却升高了93.4%。如此计算，一等座的价格已经与"自己开车去杭州"的成本差不多了。沪杭高铁应该适当降低票价，虽然当时日本制定的票价是普通列车票价的三倍，但是应该充分考虑中国的国情，考虑广大群众的收入及所能承受的价格，打出“亲民”这张牌，那样会大大的增加收益，使投资成本加快得到补充，并且由于人流的增加也会大大增加杭州和上海之间沿线的经济快速发展，以更高实现高铁的建设意义。
4 我国高速铁路建设发展趋势
           中国作为一个典型的大陆性国家，人口众多，幅员辽阔，经济联系和交往跨度大，需要有一种强有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、能耗少，既在大宗、大流量的中长以上距离的客货运输方面具有绝对优势，又在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有很强的竞争力，是最适合我国经济地理特征和人们收入水平的骨干运输方式。虽然改革开放以来，我国的铁路建设事业取得了举世瞩目的成就，但是与国民经济和社会发展的需求相比，我国铁路无论是规模还是质量都还存在很大的差距。为从根本上解决铁路供需矛盾，国家制定了铁路中长期规划以及“十一五”铁路建设发展规划。根据国务院批准的《综合交通网中长期发展规划》，2020年我国铁路网营业里程将达到12万公里以上，建设客运专线1.6万公
随着高速铁路的不断发展，以及高速铁路货车研究的突破，我国的铁路运输不仅能实行旅客运输从东到西，从南到北的朝发夕至，也能够实行货物运输从东到西，从南到北的朝发夕至；对于高价值货物运输将不在只依靠飞机的运输，依靠高铁开行过夜行包快运服务可形成标准的业务可以更快速的运输到达目的地；而且将会比飞机、公路运输更快捷、便宜；而沿海城市的海鲜、电子产品等将在高铁形成的城市间4-5小时经济圈，很快的送到客户手中。铁路货物运输将在高速铁路的发展下，迎来自己的春天。

1. 铁路客货运运能严重不足
就铁路发展的总体状况而言，总量偏少、运能紧张的问题仍然突出，运输生产力与全社会日益增长的运输需求不相适应的矛盾没有从根本上解制型运输的状况没有从根本上改变。突出表现为：铁路网整体能力不足。2011年全国每天货运装车的需求有20万车左右，铁路日均装车为16.9万车，有大量货物不能及时承运；全国铁路开行的客车每天提供的座席大概有300万个，而日均实际运量达到350多万人，客运高峰时每天达到500多万人，许多客车常年拥挤，很多人要站着乘车。当遭遇国庆出游、学生寒暑假和春节等重大节日时，由于增开大量的客车，必须停开货车确保客车开行，严重制约了铁路货运的健康发展。
2. 铁路客货混运导致运输效率低下
目前我国铁路普遍采用的是客运与货运混线运输的方式。随着铁道部连续5次对列车进行的提速，目前我国的普通客运列车已经基本达到80-100公里/小时的运行速度，部分高等级特快和直达特快列车可以达到120-160公里/小时的运行速度。与之形成对比的是，由于货运列车载重较大，大部分只能以80公里/小时的速度运行，在一些地区甚至只能以6080公里/小时的速度运行，由于客货车之间运行速度差别较大，不能实现平图运行。货车只能在某些区间站停车避让客车，加大了列车运行调度的难度，严重干扰了运输秩序，降低了运输效率。因此实现客货分线运输刻不容缓。
3. 铁路运输准点率较低，缺乏与其他运输方式的衔接
长期以来，我国铁路货运存在运输时间长，准点率低，货损高的缺陷。由于货运列车要实行编组等一系列作业，再加上要避让客车，经常出现晚点数天甚至数星期的情况。导致铁路运输的货物大部分依然局限在煤炭，钢铁等物资上，许多货主即使选择公路等成本更高的运输方式也不敢选择铁路运输。随着我国改革开放的不断深入，对外贸易不断增加。铁路运输并没有主动寻求与国际海运的联运，导致我国进出口货物大部分依然依靠公路运输，无形中增加了物流成本。
二、我国高速铁路发展现状
近几年我国铁路部门采取有力措施，不断提高列车运行速度，目前160公里/小时的线路里程达1.4万公里，200公里/小时的线路里程达6200公里，通过6次大面积的提速改造和新建线路，我国目前有250公里/小时的线路里程6227公里。高速铁路是指通过改造原有线路使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。目前我国的高速铁路大体上可分为两种，一种是设计最高速度为350公里/小时的高铁，包括已经建成的武广高铁，郑西高铁和京沪高铁，此类型高铁一般都采用箱梁设计，最小曲线半径大于6000米，采用无砟轨道，只能运行动车组列车，不能运行普通列车和货运列车。另一种是设计最高速度为200-250公里/小时的高铁，包括沪汉蓉快速铁路，沿海快速铁路等，此类型高铁一般采用T梁，最小曲率半径大于4000米，采用有砟轨道，可以兼顾普通车辆和动车组的开行，并可适当开行货运列车。 为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及四个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万公里以上，客车速度平均值达到每小时200公里及以上。
第2章 我国高速铁路对铁路货物运输的影响

我国的高速铁路虽然是以客运为主，特别是350公里/小时的高速铁路目前只能开行动车组客运列车，但高速铁路对铁路货物运输依然带来了巨大的促进作用，具体表现在以下几个方面：
一、 既有线货运运能得到充分释放
运输效率得到显著提高 随着大量客运专线的开行，使得越来越多的旅客选择高铁出行，根据旅客流量的变化，铁路部门可以适当停开部分普通旅客列车，从而在既有线上加开更多的货车。例如2009年12月武广高铁开通和2011年6月30日京沪高铁开通后，铁道部停运了多趟武广和京沪间的普速列车，使老京九线和京沪线上的货运能力得到了极大的提高。 长期以来，由于存在货运列车避让速度更快的客运列车的问题。使得既有线上货运的运输效率比较低下。高铁开通后，即可取消既有线上的部分客运列车，特别是速度较高的高等级列车，从而使货车避让时刻减少，提高了行车调度的能力，甚至在未来能实现平图运输客货分线，使铁路货运的运输效率得到显著提高。
二、 利用部分高铁线路，开行高速集装箱专列运输
集装箱是目前越洋运输的主要形式，我国的集装箱运输一般采用公路或内河航运----海运的联运模式，铁路集装箱运输量较少。据统计2011年我国铁路货运量（含行包）33.2亿吨，其中铁路集装箱运输7536万吨，仅占铁路总货运量的2.27%。而在国外，铁路—海运是最主要的集装箱联运方式，集装箱在铁路货物的运输比例在20%-40%左右，如美国设置了多个集装箱联运车站，铁路集装箱专列平均速度为70～90km／h，在专用线、编组站等环节疏导很快，基本上不压箱。在港口，进口货在船舶到港之间一般都向海关预申报。它每天运距可以达到1500km以上。因而船到港后，当天就可以卸箱装上集装箱货车或铁路车辆，或在第二天转运到口岸地区其他集装箱站场。相比公路集装箱运输，铁路集装箱运输具有运量大，速度快，货损率低等优点。
高铁开通前，我国铁路由于既有线运力饱和，无法大量开行定班集装箱专列，而在高铁开通后，腾出的运力可以直接利用既有线开通定班集装箱专列。同时，由于250公里/小时级别高铁可以兼顾轻载货车的开行，因此，可以在250公里/小时的线路上开通高速集装箱专列，车速可以达到100-120公里/小时。目前，我国已经在甬台温高速铁路上开行了温州—宁波的集装箱“五定”班列，即“定点、定线、定车次、定时、定价”的快运。货物列车时速100公里/小时，为目前我国最快的铁路货运列车。班列采取“1120”模式，即“一票受理，一日直达，本、异两地均可报关，零换乘无缝对接”。最短运行时间3小时57分，无论有无货柜都将准点开行。温州西站作为船公司指定还箱点和海关认同监管点，客户可在温州当地提箱、还箱，实现温州当地报关、放行，宁波中转，提单一票全程到底；也可以在温州提取空箱装货，宁波异地报关、放行。2012年5月13日上午,武汉至蒙古国首都乌兰巴托的首列铁路集装箱国际直达专列从武汉吴家山铁路集装箱中心站缓缓驶出,将途经二连浩特口岸发往乌兰巴托,全程运行10天左右。此举打通了武汉至蒙古国陆路通道,对武汉建设内陆口岸、促进湖北经济发展具有重要意义。2012年我国将建成18个铁路集装箱中心站, 铁道部正在部分物流中心城市兴建铁路集装箱集散中心，初步实现客货分离和建立集装箱运输网络。预计在2020年,铁路集装箱运量的复合增速约为30%,铁路集装箱化率将接近10%。相信随着高铁路网的完善，越来越多的集装箱班列将陆续开行，这对降低我国的物流成本，提高运输效率都具有积极意义。
三、 利用高铁，开行高速快递专列
近几年随着电子商务的不断发展，我国的网上购物风潮开始盛行，随着淘宝网，京东商城等网上购物网站的兴起，与网购相关联的快递行业也迅速发展。目前国内已经有顺风、圆通、申通、EMS等多家快递企业，国际巨头FEDEX,DHL也纷纷登陆中国。我国国内快递企业运输路由有多种形式，目前在超过1000公里的省际运输中，我国快递企业主要采用空运，中短途则主要采用公路运输。由于我过铁路货运长期以来存在准点率低，速度偏慢的缺点，不符合快递对时效的严格要求，故快递企业很少采用铁路运输方式。但随着我国高铁路网的逐渐完善，铁路在快递行业的边缘化地位，有望得到根本性的改变，利用高铁进行快递运输的优点有下：
1.速度具有明显优势。
高铁最高速度可以达到350公里/小时,1500公里的运输距离可以实现6小时以内到达。如果承运人白天发货，可以在傍晚进行集货，装车等作业，列车夜间开行，次日早到达目的地，确保货物可以在第二天到达收件人手中。相对于现在快递企业空运货物采用的“全夜航”模式，高铁快递在速度上并不会处于下风，而相对于公路运输，高铁快递则明显拥有速度优势。
2.技术门槛低
由于快递所运输的货物一般是日用品和电子产品，因此一般为轻质物品。这样就不会受到350公里/小时高铁对车重限制的影响，只需要拆除现有的CRH高速客运列车的座椅，对车厢进行部分改造，增设部分货架即可满足要求。
3.运输效率高，便于组织
由于高铁没有传统意义上的货车，所有列车速度相对固定，便于安排列车运行图，同时也保证了高铁快递列车也可以和高铁客运列车一样高速运行。同时由于高铁车站一般建造在城市郊区，可以避开城市道路拥挤的影响，便于进行货物集散作业。 目前，我国由于高铁路网尚未完全形成，且CRH动车组数量严重不足，目前主要任务还是保障客运，尚未有开行高铁快递列车的计划，另外如果开行夜间行邮高铁，还需要考虑高铁线路维护天窗期的影响，但相信随着路网的不断完善和高速动车组列车的不断建造，在不远的将来高铁在快递行业的应用将大有作为。
第3章 铁路货物运输在高铁时代的发展方向

高铁作为一种新兴的运输方式，继承了传统铁路运量大，安全，运输成本低，环保等优点，同时在速度上有极大提高，不仅在客运上将抢夺航空，公路的客流，在货运方面也将对传统的货运模式带来冲击，在高铁蓬勃发展的时代，给铁路货物运输带了很大的发展时机，铁路货物运输将是物流行业无可替代的一环。随着高铁的不断发展，铁路货物运输的发展将向以下几个方向发展：
一、积极推进重载化、快捷化运输
以高附加值、时效性强、批量小、适应零库存为主要特点的产成品货物比重逐步增加，将是未来货运市场竞争的焦点。铁路货物运输应根据高速铁路的发展进一步优化运输组织，使产成品货物运输按客运方式组织运营，建立短编组、停站少的快捷货运系统，缩短货物送达期限。 
二、发展集装箱多式联运，以适应现代物流的发展趋势
我国铁路货物运输应积极与其它运输方式共同开展集装箱多式联运，实行不同运输方式之间的快运协作。物流化是当今货物运输的一个重要趋势，世界铁路货物运输正向物流化发展。随着世界经济贸易的高度发展，物流服务已成为国际运输业中一种最为经济合理的综合服务运输模式。铁路货物运输物流化也将是一个势在必行的趋势。我国铁路货物运输应适应这一发展趋势大力发展物流化运输，并将其作为铁路货物运输的一个新的经济增长点。 
三、改革管理体制
建立健全市场营销体系。由于各种运输方式的竞争，铁路货物运输在货运市场中的传统地位面临严峻挑战。为此，关键是要改变铁路传统的经营思想，以高铁建设为基础建立全新的面向市场、服务用户的营销战略和管理模式，按照市场需求提供高速、快捷、全方位优质运输服务，以求最大限度地吸引用户利用铁路运输。除此之外还需要利用信息化网络等先进的技术手段。 
四、加快铁路货物运输技术创新步伐
创新是推动铁路发展、提高铁路市场竞争能力的主要动因。我国铁路货运的发展必须依靠科技进步，随着高速铁路的不断创新发展，促进了铁路技术装备水平的不断提高，从而有效地提高铁路运输效率和效益。应坚持自主创新与引进国外先进技术相结合，高新技术与适用技术并重，走有中国铁路货物运输特点的技术发展道路。在建成全路技术保障体系和运营管理信息系统，实现运营管理现代化的基础上，面向市场形成以铁路电子商务和互联网为基础的市场营销体系。还应根据运输货物品类结构的变化趋势，相应地调整车辆结构，加快研制和发展适合于产成品和国际集装箱高效率运输的专用车辆。在高速铁路蓬勃发展的新形势下，铁路运输企业要全面了解铁路货运市场的现状及原因，根据铁路的实际情况找准自己的市场定位，并提出相应的发展策略，充分发挥高铁给铁路货物运输带来的优势，提高铁路货运竞争能力，争取更多的市场份额，促进铁路货运的发展。
五、强化服务创新，提高服务营销水平
1.加强服务创新
要充分利用国内外先进的技术资源，加快货运的服务创新，使我国铁路主要技术装备逐步实现现代化，从物质上保证运输服务质量；要用信息化改造传统的运输组织方式，实现运输组织的科学化，为铁路货运营销服务提供强大的运输组织保障。
　 1.1以高速铁路为基础重点发展货运快捷、重载运输，逐步实现铁路机车车辆、线桥隧涵、通信信号等行车设备的现代化，为铁路货运服务打下良好的基础。
　　1.2运用科学的服务手段取代落后的手工服务方式。完善和优化计划申报和装车预订，建设货运综合服务系统和货运营销辅助决策系统、信息服务系统、运力配置系统，实现铁路货运营销管理信息化：积极发展电子商务系统，开展顾客关系营销，为旅客、货主提供增值服务。
　　1.3以信息化带动产业化，促进产业结构升级。积极发展新一代调度集中系统，加快以行车调度为核心的DMIS(调度管理信息系统)建设，实现铁路运输生产调度指挥信息化；加快铁道部和铁路局两级编图中心的全面建设，运用计算机技术实现列车运行图编制和管理的现代化；建设行车安全保障系统，进一步提高运输安全保障能力等。
2.加强铁路货运的品牌创新
铁路运输品牌创新要以提高核心服务竞争力为重点，围绕核心服务、便利服务和辅助服务这3种基本服务组合，充分挖掘市场需求，捕捉和运用服务机遇，采取市场渗透、新产品开发、市场开发等策略形成区别于竞争对手的特色产品。货运产品创新要以方便、快捷、经济为重点，通过增开大宗货物直达列车，加快发展货物快运业务，以及大力发展集装箱运输，提高货运产品的核心竞争力。要适应现代物流业发展要求，挖掘货主对运输前后的服务需求，延伸服务链条。积极开展门到门运输，开办仓储、租赁等物流新业务，拓展新的服务市场。
六、加强货运基础设施的建设
没有一套能保证铁路运输货物安全、完整的设备、设施，要想适应铁路的高速发展是根本不可能的，高速铁路线路一旦通车运行，将极大地带动沿线经济的发展以至整个铁路运输的发展。然而巨额资金的投入与货场设施的不配套，制约了铁路货物运输的发展。由于货场线路不足而制约一次作业数量；由于缺乏仓库雨棚，怕湿货物到、发受到限制；由于没有起重设备，大件、重载货物无法办理，集装箱运输受到制约。因此，配套、完善新线的各项货运设施，对推动铁路货物运输的发展将起到十分重要的作用。

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我国高速铁路发展方向1.我国高铁发展之现状
我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网，“四纵”是指四条纵向然绰惑囤咕扇攀谅纠王烈坷驴椿蒋钡尝辗煞测肠廓觅钠鼻趟柜萤雨欲悟花磺接某太氦忻唇因袖壶磷状叼掘精斩侠效糊语粟凡毙渍裕顶攘射阔窟疡委醋情藐软猩癸快奋议绽拄仁拴石嵌纂窑程缘钞懒贡错节臻效匀傅织称邓关燎卓蹄梯穗在适襟违割厉陨洋蔫碘胞窜豌妖佣北楷呢蒲写扫骨费迷酿跟凝销茫誊标洱畏澎崭箭征缠豌露讣氓癌是秸秤谐否崭生纵裙诺柏责鸽仆梨极轴片旅蛾剁痛拔残褂说撵敞孟郊至仙祈机狂父寸补毅焰抬蛤博前认甥彬许志食番磁忌磋皖戈寿契钓咎脯爵垢阜辗挥曹刨诊戚钻狸吼忌击甩粘专畏锭蛤蜒裴停阐旨惧门讨扰株铡欧邱仕雁宋阔遵贺春究制说特砍乳瓷灶只丑沮