2010年国际干散货运输市场分析.doc

2010年国际干散货航运市场分析
摘要： 干散货自走出2008年金融危机的低谷后，其变化较其他货种较稳定。通过分析2010年的供给、需求以及运价指数的变化，来简单分析下干散货市场2010年的行业形势。
关键词：供给 需求 运价指数

一个市场的走势是有供需双方的不断变化形成的。当供需相等时市场处于稳定状态。因此分析干散货运输市场，也是如此，通过分析市场供需情况，从而分析其运价市场的走势，以此作为对未来市场进行合理预测的基础。
1. 2010年国际干散货航运市场运力供给分析
船舶运力的增长取决于新船的交付量与船舶损失量（包括拆船和海上灭失）之差。通过新船的交付量，船舶的交付量，以及二手船舶的交易量的变化，都可以反映出船舶运力的攻击情况。
1.1新船交付情况
新船的建造受市场需求，对未来市场预期的影响。船舶建造是一个长期投资的项目，因此2010年的交付量是由07或08年的订单决定的。根据2008年的订单的情况预计出未来年份的新船交付情况。如下表1-1所示。
2008—2012年干散货船新船交付量统计

2008
2009
2010
2011
2012
VLOC
17/4.14
18/4.55
22/5.88
18/5.18
8/1.79
好望角型
34/6.00
68/12.01
124/21.98
47/8.38
5/0.90
小好望角
12/1.13
30/2.85
65/6.45
40/4.13
0/0.00
巴拿马型
86/6.63
71/5.49
72/5.59
23/1.70
11/0.83
大灵便型
135/7.30
191/10.58
160/9.01
42/2.38
7/0.41
小灵便型
91/2.76
162/4.86
94/2.93
24/0.80
3/0.10
合计
375/27.95
540/40.33
537/51.84
194/22.57
34/4.01
单位：艘/百万吨
*VLOC：20万吨或以上；好望角型：12-20万吨；小好望角型：8.5-12万吨；巴拿马型：6-8.5万吨；大灵便型：4-6万吨；小灵便型：1-4万吨
表1-1
数据来源：中国航贸网

由于金融危机的影响，商船总量低于预期，但是庞大的干散货交付量大幅的拉高了商船运力。09年干散货交付量达到4300万载重吨，比去年同比增长76%。因此，2010年的新船投入量较去年有所增加。影响着运力供给的增长。而2011年，2012年的新船订单减少迅速，这表明在其后几年的新船投入量开始逐渐减少，但不排除经济或者其他因素的影响。 通过新接订单量可以预测未来市场的新船供给。如表1-2所示
2010年1-8月全球各船型新造船订单
月份
订单量
船舶量
散货船
多用途船
集装箱
油船
LNG/LPG
其它
1
35
68
42
0
0
12
6
8
2
39
75
35
0
0
18
4
18
3
44
121
71
0
5
29
3
13
4
18
49
32
0
0
16
1
0
5
34
88
63
0
0
20
2
3
6
42
122
75
10
1
32
0
4
7
57
156
70
9
15
51
8
6
8
57
147
93
3
8
32
8
3
合计
326
826
481
22
29
210
32
55
表1-2
数据来源：中国国际船舶交易网

散货船新增订单成递增趋势，较其他船舶而言，散货船在新增船舶中占据主要地位。
1.2船舶拆解情况
随着船舶年龄的增加，其技术状况恶化，在拆船价格，运费收入和市场期望的影响下，一些船东选择拆船。
全球2008年共拆解干散货船93艘，500万载重吨，其中灵便型船舶共拆解了55艘。2009年共拆解731艘散货船，4360万载重吨，2009年的拆船量创历年来新高。今年1到10月共拆解散货船450万载重吨。较去年的拆解量降低巨大。也是由于09年的大量拆解，因此，2010年的新船交付量较去年增多，来增加运力的供给。
1.3二手船交易情况
二手船的交易虽然不能体现运力的变化情况，但却可以体现航运市场的供给情况。因为如果运力过剩，那么二手船的交易价格势必会降低，而运力不足的时候，二手的交易价格势必升高。
全球08年共购入干散货船1119艘，09年购入1093艘。船舶数量跌幅轻微，但成交量减弱。根据世界最大的船东协会统计，2010年二手船的交易总额到200亿元。波罗的海及国际海事委员会（BIMCO）表示，这代表今年二手船的交易额将比去年的127亿美元上涨近60%。事实上进行交易的二手船数量只增加了10%，这意味着二手船的的价格飙升了很多。
1.4总结
从以上我们发现新船的交付量与船舶损失量之差应大于零，运力属于增加，而且二手船的价格也是飙升，说明船舶对未来干散货市场属于乐观态度。船舶的大量拆解，预示了船队的年轻化，随着科技的进步，与环境的要求，一些船舶被迫要推出市场，例如单壳油轮。干散货船的运力供给还算稳定。
2.2010年干散货航运需求分析
根据货物的形态和包装，航海界将海上运输货物划分为液体货、干散货、件杂货3大类。干散货：各种初级产品、原材料。通常根据运输批量的大小，干散货又分为大宗散货和小宗批量散货两类，大宗散货主要有：煤炭、金属矿石、粮食等；小宗批量散货包括：钢铁、木材、化肥、水泥等。这里仅就三大干散货进行分析。航运的需求量是运载吨数与运输距离之积，但由于大宗散货的买卖双方基本确定，因此在考虑需求的时候忽略运输距离，根据各种货物的贸易量来对航运需求进行分析。
2.1铁矿石航运需求
近几年中国钢铁产量连续保持世界第一，并且遥遥领先于其他国家。中国钢铁产量比排名2-8位的日本、美国、俄罗斯、印度、韩国、德国、乌克兰等七个国家的总和还多！因此中国无疑成为了铁矿石的进口量最大的国家之一。由于全球铁矿石的进出口量没有相关的数据，因此以中国的铁矿石的进口量来反映全球的铁矿石的贸易量。从而分析铁矿石的航运需求。下表是根据我国海关总署公布的铁矿石进口量绘制的折线图。2010年的铁矿石进口量统计到10月份。如下表2--1

表2—1

我国2009年的铁矿石进口量为62823万吨，2010年铁矿石进口量截止到10月份为50354万吨。而2009年同期铁矿石进口量51500万吨。相比而言，2010年的铁矿石进口量并没有提高，反而有所下降。因而，铁矿石的航运运输需求较去年减少。
但是，铁矿石的需求减少的主要原因在与铁矿石的供应紧张所致。因此，世界铁矿石三大巨头正进行矿石产量的提升。力拓计划在未来五年内使得公司在皮尔巴拉铁矿区的项目产量在2.2亿吨铁矿石的基础上增长50%以上。因此铁矿石的运输的需求量在未来应该应该会上升。
2.2煤炭航运需求
在经过2009年的低谷之后，2010年的煤炭运输量有所增加。随着各国经济的发展和钢铁业繁荣，煤炭需求量会再次回升。2010年的炼焦煤与动力煤进口量如表2-2与2-3。
2010年炼焦煤进口量

欧盟15国
日本
印度
韩国
总量
贸易量/亿t
0.431
0.759
0.275
0.189
2.150
增长率/%
10.5
14.6
3.0
15．7
6.2
表2-2
2010年动力煤进口量

欧盟15国
日本
印度
韩国
中国台湾
美国
总量
贸易量/亿t
1.034
0.862
0.582
0.574
0.542
0.217
5.270
增长率/%
3.4
3.3
22.3
6.4
5.5
3.8
3.5
表2-3

根据数据显示，2010年的煤炭运输需求量较上一年度增加。煤炭的运输需求量受季节影响较大，在冬季煤炭的运输需求较其他季度有显著上升。
2.3粮食航运需求
根据美国农业部2010年10月发布的全球农产品供需报告显示全球的粮食产量、贸易量和库存量变化如下。
2.3.1小麦：产量、贸易量、库存量较上一年减少

产量
贸易量
库存量
2009年
6.8215亿吨
1.3532亿吨
1.9653亿吨
2010年
6.4144亿吨
1.2623亿吨
1.7466亿吨
增减情况
-4071万吨
-951万吨
-2187万吨
2.3.2玉米：产量、贸易量增加，库存量减少

产量
贸易量
库存量
2009年
8.1209亿吨
9217万吨
1.4806亿吨
2010年
8.1965亿吨
9343万吨
1.3236亿吨
增减情况
+936万吨
+126万吨
-150万吨
2.3.3大米：产量、贸易量增加，库存量减少

产量
贸易量
库存量
2009年
4.4151亿吨
3009万吨
9446万吨
2010年
4.5254亿吨
3083万吨
9429万吨
增减情况
+1103万吨
+74万吨
-17万吨
2.3.4大豆：产量减少，贸易量、库存量增加

产量
贸易量
库存量
2009年
2.5992亿吨
9287万吨
6044万吨
2010年
2.5526亿吨
9761万吨
6473万吨
增减情况
-466万吨
+474万吨
+429万吨
最后根据综合数据知，2010年谷物总产量为21.8276亿吨，比去年22.7941亿吨少0.4665亿吨；贸易量2.7554亿吨，比去年2.8364少810万吨；库存量4.3231亿吨，比去年4.8975亿吨少5744万吨。
2010年的粮食的贸易量较去年减少。因此，2010年的粮食航运运输需求较去年减少。
2.4总结
从干散货的三大货种的需求量看，铁矿石与粮食较上一年的贸易量均下降，而煤炭的贸易量增加，但三大货种的综合较去年仍然减少。如此，2010年的运输需求量较2009年减少。
3、2010年干散货航运市场运价指数分析
一个得市场的好坏是通过运价体现。我们已经组略分析了今年的干散货的供给与需求情况，现在我们看看在这种供给与需求下，运价指数的变化情况。
3.1长期运价指数无明显变化
2009年的波罗的海综合运价平均指数BDI为2627.738，2010年截止到11月30日的平均BDI指数为2828.262。按照前面所研究，2010年的供给较上一年度增加，而需求减少。指数应该下降，但是运价指数还受其他因素影响。由于09年受08年金融危机影响，市场低迷，船东、货主及一些投资人对航运市场预期不好，而到了2010年随着经济的复苏，海运的贸易量有所增加，因而抬高了运价指数。船东和货主对未来市场的预期，太高了远期运价指数。还有一些其他因素导致2010年平均运价指数较09年有小幅上升。但是，由于需求的降低，指数的增长并不明显。2010年干散货运输市场的总体形式，仍低于当初预期，较2009年并无太大变化。但是2010年短期指数变化浮动较大。
3.2短期运价指数变化显著
根据波罗的海公布的综合运价指数BDI绘制下图。每月的运价指数取每月运价指数的平均值，下图是2010年1月到11月的运价指数变化趋势图。

表3-1
数据来源：凤凰网

从表中可以看到6、7月出现了骤降，8月开始缓慢上升，随后运价指数的保持在3000点一下。这主要来源于铁矿石的贸易量减少所致。由于铁矿石在干散货的比例中占主导地位，因而铁矿石的贸易量的变化，直接影响了运价指数的变化。而下半年的运价指数的低迷，也跟今年的运力过剩，需求减少由很大关系。
3.3不同船型的运价指数变化情况
下图是根据波罗的海公布的运价指数绘制。不同船型的每月平均运价指数绘制的走势图表3-2.

表3-2
数据来源：凤凰网

三种船型都在6、7月出现骤降，然后在8月份上升。其中海岬型船较为明显。这主要是由于铁矿石的贸易需求量的变化。8月，海岬型船舶上升势头依然强劲。巴拿马型船舶的变化主要是由于大西洋市场形势严峻，美湾粮食运输旺季的过去以及船龄较大的船舶很难找到货物承运，运力过剩影响了运价指数。后期，由于受到寒冬的影响，煤炭的运输量的增加，带动BPI指数上扬。灵便型船舶由于谷物的贸易量相对稳定，因而BSI指数的变化较其他小。根据不同船型，不同时间来合理规划运力显得尤为重要。
4.总结
总的来说，2010年的干散货运输市场变化并不十分显著。船舶运力的增长，来源于船东对未来市场的预期，需求方面，铁矿石对干散货的影响十分巨大。相比煤炭或谷物还说，铁矿石的贸易量的波动较显著。而由于未来铁矿石供给方面可能的大幅增长，干散货的运输需求量也会随之增长。但是，现在运力的过剩，不能忽视。不同船型的供给应该考虑到需求的变化，合理调整船队结构，以适应需求的变化。以未来全球经济的增长，航运市场的逐渐上扬，预计未来几年的干散货运价指数应该会缓慢上扬。

参考文献：
1、参考期刊：
【1】李钢，张永锋，孟昭阳，解筱菁，池传树 《国际干散货运输市场2009年回顾与2010年展望》水运管理 第32卷 第2期 2010年2月
【2】姜艳妮 《干散货船运力供给分析》 Shipping业界
【3】《7月份国际干散货运输市场指数解读》 现代物流报 7月
【4】李晶晶 《10月份国际干散货运输市场指数解读》 现代物流报 10月
2、参考书籍：
【1】 Martin Stopford 《MARITIME ECONOMICS 》 Third edition Routledge Taylor&Francls Group LONDON AND NEW YORK
【2】 荣朝和 《西方运输经济学》 第二版 经济科学出版社 2009年
3、数据来源：
【1】Clarkson Research Studies
【2】中国航贸网
【3】中国船舶在线
【4】国家农业科学数据共享中心
【5】凤凰网
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