杭州湾跨海大桥项目建设的发展历程.pptx

杭州湾跨海大桥项目建设的发展历程杭州湾跨海大桥项目建设的发展历程组员组员:岑浩浙岑浩浙 岳永建岳永建 周栩波周栩波 林申灵林申灵 黄雪超黄雪超 沈婵媛沈婵媛 宋渝宋渝 蒋侃李蒋侃李 黄婉婷黄婉婷 贾田君贾田君 冯佳薇冯佳薇 周佳琪周佳琪 盛缘盛缘 陈姜琼陈姜琼 杨玲玲杨玲玲杭州湾跨海大桥是国道主干线同三线跨越杭州湾的便捷通道。大桥北起嘉兴市海盐郑家埭，跨越宽阔的杭州湾海域后止于宁波市慈溪水路湾，全长36Km。杭州湾跨海大桥按双向六车道高速公路设计，设计时速100Kmh，设计使用年限100年，总投资约118亿元。大桥设南、北两个航道。2003年6月8日，大桥工程举行奠基仪式。2003年6月8日，第一根钻孔灌注桩在南岸滩涂区开始 2003年10月28日，北岸引桥工程开工，2007年5月26日完工。2003年10月31日，全长9.78公里的南岸钢栈桥动工修建，桥宽7米，共用钢材5万吨，2005年12月24日修建完成，2006年8月15日开始拆除。2003年11月14日，杭州湾跨海大桥打下第一根钢管桩。2006年2月3日，主桥最后一根钢管桩沉放到位。2003年11月28日，南岸引桥工程开工，2007年1月8日完工。2004年7月9日，南航道桥沉放第一节钢护筒，2006年8月2日完成承台浇筑，2007年1月10日，架设第一段钢箱梁，2007年1月26日主塔封顶。2007年6月11日15时，最后一段钢箱梁架设到位，南航道桥顺利合龙。2004年8月28日，第一个预制墩身开始浇筑，2006年9月30日，最后第474个预制墩身浇筑完成。2004年10月10日，第一个预制墩身安装到位，2006年10月18日，最后第474个预制墩身安装完毕2004年11月17日，北航道桥主墩桩基开始施工，2006年12月27日，完成最后一根灌注桩施工，2007年2月6日首段钢箱梁吊装到位。2007年2月7日主塔顺利封顶。2007年6月13日晚9:58，北航道桥主桥最后一段钢箱梁吊装到位，北航道桥顺利合龙2005年6月1日，第一片70米预制梁、宽15.8米，重2200吨，由“小天鹅号”运架船架设到位。2007年5月21日，“天一号”运架船将第540片70米预制梁架设完毕2005年7月28日，第一片50米预制箱梁、宽15.8米，重1430吨，采用“梁上运梁”的架设工艺安装到位，2006年11月16日，完成了共404片50米预制箱梁架设。2006年4月10日，海中平台沉放第一根钢管桩，7月25日海中平台310根钢管桩沉桩完毕2007年6月26日，大桥全线贯通2008年5月1日，大桥顺利通车环境背景环境背景 01资金来源资金来源可行性分析可行性分析实际情况实际情况020304自然环境u海域宽阔，台风多、潮差大、流速急，具有典型的海洋性气候特征，有效工作日少;u软土层厚、持力层深，给海上基础设计和施工带来一系列问题;u南岸滩涂长，施工条件复杂，采用常规设计方案和施工方案很难满足工期要求；u环境的腐蚀作用严重。社会环境u自从火车、汽车等交通工具问世之后，长江三角洲地区的路上交通由于受杭州湾和长江的制约，均成东西走向，南北交通均需迂回绕行。宁波与上海直线距离不足150公里，但由于不论做汽车还是火车，均需绕道杭州，行车距离增至400多公里。严重影响了杭州湾两岸和整个长三角地区的经济发展。大桥建成后将缩短宁波至上海间的陆路距离 120余公里 BOT模式 BOT是Build一Operate一Transfer的缩写,为“基础设施特许权”。它实质上是基础设施投资、建设和经营的一种方式。以政府和私人机构之间达成协议为前提,由政府向私人机构颁布特许,允许其在一定时期内筹集资金建设某一基础设施并管理和经营该设施及其相应的产品与服务。政府对该机构提供的公共产品或服务的数量和价格可以有所限制,但保证私人资本具有获取利润的机会 整个过程中的风险由政府和私人机构分担。当特许期限结束时,私人机构按约定将该设施移交给政府部门,转由政府指定部门经营和管理。杭州湾大桥融资采取BOT模式，其创新之处在于引入了民资进入大型基础设施建设资金来源项目发起人政府运营公司用户收费各综合开发公司 移交大桥指挥部项目公司项目股本资本金债权人贷款各种投资者各商业银行设计公司平行承包公司供应商工程监理公司各保险公司杭州湾跨海大桥项目结构架构图 杭州湾跨海大桥工程总投资为118亿元。由政府出面，通过私下洽谈的方式确定合作投资企业及投资股份，然后由投资方共同组建宁波杭州湾大桥开发有限公司，授权由其直接控制的大桥指挥部全面负责工程项目实施的招投标及剩余资金的筹集，并对大桥的建设和运营进行综合管理及协调。宁波杭州湾大桥发展有限公司宁波杭州湾大桥投资发展有限公司嘉兴市杭州湾大桥投资开发有限责任公司中国中钢集团公司宁波交通投资控股有限公司雅戈尔集团股份有限公司慈溪建桥投资有限公司慈溪兴桥投资有限公司慈溪天一投资有限公司余姚市杭州湾大桥投资有限公司注册资本金41.8亿9:1国有（70.62%）民营企业(29.38%)杭州湾跨海大桥工程总投资为118亿元。大桥发展公司的注册资本为41.8亿元。宁波和嘉兴各自所出的资本金比例为9:1。注册资本金与项目总投资的差额全部通过贷款解决。不足部分的资金由国家开发银行和商业银行提供贷款，这部分资金占总投资的65%，贷款年利率为5.76%。本项目商请国家开发银行、中国工商银行、中国银行、浦发银行等四家银行贷款70亿元，已签订贷款协议。大桥本身的经济效益是吸引投资者看好的重要基础。据交通流量调查推测，2009年通过大桥的车流量达5.2万辆，2015年达8万辆，2027年达9.6万辆。经测算，大桥财务内部收益率将达8.0310.1%，投资回收期14.2年，投资回报率15.10%（不含建设期）、12.58%（含建设期）车类车辆类型收费标准（单位：元/辆）一20座以下小客车80二20座以上40座以下客车，2吨以上至5吨货车160三40座以上客车，5吨以上至10吨货车240四10吨以上至15吨货车280五15吨以上货车320 大桥车流量预测单位：标准小客车(量/日)年份200820102015201620202027大桥通车量44889593937990960561774109649044889*（1+g）2=59393g=15%g：每年车流量增长速度通行费收入表年份20082009201020112012每天通车量（辆/日）1951122438258032967434125年通行费收入（万元）4020098277113018129971149467年份20132014201520162017每天通车量（辆/日）3924445130519005968568637年通行费收入（万元）171887197670 227320261419300631 已知贷款年利率为5.76%,投资回报率为12.50%,大桥项目建设期,银行贷款总额为924070万元,权益资金总额为331750万元。WACC=权益资金成本*权益资金占总资金的比例+负债资金成本*负债资金占总资金的比例 =12.50%*331750/(331750+924070)+5.76%*924070/(924070+331750)=7.54%将每年的净现金流量折现，得NPV=1231202万元 NPV0 该项目可行 IRR是使投资项目的净现值等于零的贴现率，他实际上反映了投资项目的真实报酬率。计算可能IRR=13.71%WACC=7.54%。因此无论从NPV还是IRR来看，该项目都是可行的。内部报酬率(IRR)然而就这样结束了吗?资金都能在预期内收回了吗?结果是：结果是：杭州湾跨海大桥建造花杭州湾跨海大桥建造花2千千亿亿 通车通车5年资金仍紧绷年资金仍紧绷.进入通车第五年后，杭州湾大桥资金仍然紧张，今年全年资金缺口达到8.5亿元。对比之下，今年上半年杭州湾大桥的通行费收入仅为6.43亿元。车辆通行费几乎是杭州湾大桥唯一的收入来源。从2008年通车至今，杭州湾大桥的车流量与杭州湾跨海大桥工程可行性研究报告中对车流量的预测一直存在巨大的差距，至今车流量甚至仍不足预测中通车当年的车流量。民资收益惨淡：数年分红不及投资零头民资收益惨淡：数年分红不及投资零头 在可行性报告获批的2003年，雅戈尔便将杭州湾大桥公司40.5%的股份转让给了地方国企宁波交通投资有限公司和其他民营企业，拉开了资本撤退的序幕。而此前，雅戈尔入局很早，在大桥2000年立项之初便以45%的股份成为杭州湾大桥的第二大股东。从雅戈尔手中接过17.3%股份的宋城集团，两年后年也宣告退出，央企中钢接手股权，到2012年后又转让了给上海实业。在2008年大桥建成前后，德邦大桥投资、和森钢管等一批规模较小的民企也将股份转让给了宁波交投。与环驰类似，以合资企业间接入股的慈溪合盛集团也向本报记者证实已经退出大桥项目。截至去年上半年，杭州湾大桥项目的三大国有股东所占股份已经占到了总股本的85%，剩余民营企业所占股份中，最高的也不过2.6%，最低甚至只有0.13%。浙江并不缺少民间资本，投资杭州湾大桥建设，可以获得稳定的现金流和较高的回报率，这也是当初民营企业争先恐后入股大桥的原因。根据地方政府所做的计算，大桥建成后的投资收益率应该在12%-15%。但运营后的实际收益却与预测相差甚大。杭州湾大桥公司去年一季度的短期融资券募集说明书称，公司争取到2015年达到投资收益率8%的目标。而根据这一说明书的数据，2011年大桥的投资收益率还不到4%。当初签的BOT协议，收费期限是30年，要是按照这个收入下去，可能很难回本。大桥的实际收益远不如预期，原因在于从大桥开通至今的实际车流量与可行性研究报告中对车流量的预测一直存在巨大的差距。杭州湾大桥可行性研究报告认为，到2010年，大桥的车流量将有望达到1867.6万辆，但2010年实际车流量仅有1112.4万辆，比预期少了三分之一以上。2012年全年，大桥的实际车流量增加到1252.44万辆，仍然不及可行性研究报告预计的2008年通车当年车流量1415.2万辆。杭州湾大桥公司上半年的经营数据甚至显示，今年上半年大桥车流量仅为597.94万辆，其中1、2、4三个月都比去年同期有明显下降。由于车辆通行费基本占到杭州湾大桥经营业务收入的97%-98%，上述车流量数据意味着大桥整体收入明显低于预期。杭州湾大桥项目70%的资金来源是银行贷款，因此车辆通行费的低迷，也让整个项目的还贷压力倍增。杭州湾大桥公司今年全年资金缺口为8.5亿元，仅上半年需归还的借款和偿付短期融资券就有5.1亿元。跨海大桥热潮：不断刷新的投资额跨海大桥热潮：不断刷新的投资额 根据公开资料统计，目前辽宁、浙江、福建、广东四省均有投资百亿元以上的跨海大桥项目已经开建或获批，投资总额接近1500亿。如果算上泉州湾大桥、厦门漳州跨海大桥等规模在数十亿元的跨海大桥项目，全国在建和获批的跨海大桥投资总额将超过2000亿。事实上，如果算上尚处规划阶段的项目，从最南边的琼州海峡到最北边的辽宁半岛，全国几乎每一个海峡、海湾地区都有着宏大的跨海大桥规划。而每一个主推跨海大桥项目的地方政府都强调，跨海大桥有助于节约交通时间成本，形成新兴城市群，为地方经济发展带来新的区位优势。2013年7月，杭州湾上第二座跨海大桥嘉绍大桥通车。本报记者根据公开报道统计，目前辽宁、浙江、广东、福建多等地，至少有六座投资百亿级跨海大桥项目已经获批或开建，其中投资最高的一座700亿，加上多座数十亿元级别的跨海大桥，投资总额超过2000亿元。热潮之下，一地多座大桥正面竞争的景象正在多地上演，这一场投资拉动的盛宴，助推中国成为全球最“狂热”投建跨海大桥的国家外，对收益的预估却往往过于乐观。谢谢观赏！