第4章-城市道路纵断面线型规划设计.doc

第4章　城市道路纵断面线形规划设计
4.1 纵断面规划设计的内容和要求
城市道路的纵断面设计，是结合城市规划要求、地形、地质情况，以及路面排水、工程管线埋设等综合因素考虑，所确定的一组由竖向直线和曲线组成的设计。在纵断面图上表示原地面起伏的标高线称为地面线，地面线上各点的标高称为地面标高（或称黑色标高）。表示道路中线纵坡设计的标高线称为设计线，它一般多指路面设计线，设计线上各点的标高，成为设计标高（或称红色标高）。设计线上各点的标高与原地面线上各对应点标高（即高程）之差，称为施工高度或填挖高度。设计线高于地面线的需填土；低于地面线的需挖土；与地面线重合处可不填不挖。当设计线为路面纵坡设计线时，确定路基实际施工高度或计算土方量需要考虑路面结构设计厚度及路槽型式、施工方法等予以修正。从道路纵断面上可看出路线纵向大致的平衡程度与路基土石方填挖平衡概况。
在城市道路上，一般均以道路车道中心线的竖向线型作为基本纵断面。当道路横断面为有高差的两幅路（俗称两块板）或设有专用的自行车道时，则应分别定出各个不同车行道中心线的纵断面。当设计纵坡很小，在采用锯齿形边沟排泄路面水的路段，还需作出锯齿形边沟的纵断面设计线。
4.1.1 设计内容
道路纵断面设计的主要内容是根据道路性质、类型、交通量和当地气候、地形、水文、土质条件、排水要求以及城市竖向设计要求、地物现状、土方平衡等，合理地确定连接有关竖向控制点（或特征点）的平顺起伏线形。它具体包括：确定沿线纵坡大小及坡段长度；选定满足行车技术要求的竖曲线；计算各桩点的施工高度，以及确定桥涵构筑物的标高等。
4.1.2 设计要求
城市道路纵面的线性设计一般要满足以下要求：
1.保证行车的安全与迅速。一般要求路线转折少、纵坡平缓，在纵坡转折处尽可能用较大半径的竖曲线衔接，以适应行车视距与舒适的要求；
2.与相交道路、街坊、广场以及沿街建筑物的出入口有平顺的衔接；
3.在保证路基稳定、工程经济的条件下，力求设计线与地面线相接近，以减少路基土石方工程量，并最少地破坏自然地理环境。在地形起伏较大，或系主要道路时，应适当拉平设计线，以消除过大纵坡与过多坡度转折，即使这样会增加一些填挖土量和其他工程构筑物工作量，也往往是适当的；
4.应保证道路两侧街坊和路面上雨水的排除。为此，道路侧石顶面一般宜低于街坊地面和沿街建筑物的地坪标高，在多雨的南方地区更应如此。当地形复杂，街坊建筑群排水规划方向系背离道路时，则侧石顶面可高于街坊建筑群地面，但应在街坊出入口处增设雨水口（亦称进水井）截流地面雨水。对可能有渍水的城市用地，尚应注意使道路设计标高距渍水位有足够高度（一般宜≥1.0m），以保证路基的稳定；
5.在城市滨河地区，往往要求滨河道路起防洪堤的作用。因此，其路面设计标高应在最高洪水位以上。同时，对于同滨河路相衔接的道路，由于其标高也均被提高，故也应协调滨河地区道路之间的坡度与坡长；
6.道路设计线要为城市各种地下管线的埋设提供有利条件。因此，设计纵坡应综合考虑管线布置的要求，并保证各类管线有必要的最小覆土深度；
7.综合纵断面设计线形，妥善分析确定各竖向控制点的设计标高。对影响纵断面设计线标高、坡度和位置的各竖向控制点：如相交道路的中线标高、城市桥梁的桥面设计标高、铁路平交点处的轨顶标高、沿街重要建筑物的底层地坪标高、滨河路的河流最高洪水位以及人防工程的顶面标高等，在定线时，需要对纵断面线形上的相关控制点综合考虑，一并分析，经统一协调后再具体确定竖向控制点处的设计标高。
4.2 道路纵坡
4.2.1 坡度与坡长
道路纵坡常指道路中心线（纵向）坡度，坡长则指道路中心线上某一特定纵坡路段的长度。道路纵坡的大小关系到交通条件、排水状况与工程经济。因此，需要对各种影响因素进行分析。
4.2.1.1 最大纵坡
一条道路的容许最大设计纵坡，要考虑行车技术要求、工程经济等因素，同时还必须根据道路类型、交通性质、当地自然环境以及临街建筑规划布置要求等，来拟定相应的技术标准。
一、考虑各种机动车辆的动力要求
从对汽车的动力因素的分析可知，当车辆驶上较大的纵坡时，必然要降低车速，增加车流密度。因此，为了保证一定的设计行车速度，道路的纵坡就不能过大。
坡度过陡，下坡行驶的车辆容易溜坡，且下坡时因冲力过大而易出事故。一般说来，在纵坡大于8%的路段，下坡时，由于车辆刹车次数增加，而使制动器发热导致刹车失效，最终酿成车祸。因此，在一般情况下，机动车道的最大纵坡多不超过8%。国外在风景旅游区的陡坡山路上，每1公里在道路右侧设置一个很陡的反向坡紧急停车斗，斗内铺有松散道渣，以便失速车辆冲入刹停，通过紧急停车斗旁的紧急xx获救。
二、考虑非机动车行驶的要求
根据第一章对自行车爬坡能力的分析，适合自行车骑行的道路坡度宜为2～2.5%以下；适合平板三轮车骑行的纵坡宜为2%及以下。我国山城重庆、贵阳等地由于受地形条件限制，道路纵坡均较大。如重庆市中心区的北区干道最大纵坡达7%以上；贵阳的市区干道中华路、延安路纵坡多在3.5～4.0%以上，甚至达5.1%，因而自行车、三轮车交通受很大限制，有的路段极少非机动车行驶。一般平原城市道路的纵坡应尽可能控制在2.5%以下，城市机动车道的最大纵坡宜控制在5%以下。
同时，当纵坡较大时，对坡长也应有所控制。因为，当纵坡大于2%时，自行车上坡速度会降低。若纵坡是3%，则上坡速度会降到7～8公里/小时。这说明骑车人不自觉地在调整爬坡的功率。从一个人做功的特点来分析，骑车上坡所消耗的功率和持续时间有关。根据自行车实际爬坡情况，可以找出一条比较省力的功率—时间曲线，再根据骑车爬坡速度换算图4-2-1 骑车爬坡坡度与坡长关系曲线

成一条坡度与坡长的关系曲线如图4-2-1，可供设计自行车道纵断面时参考之用。
在设计纵坡时，还应考虑自行车下坡的冲坡情况，一般在3%左右的长坡道上溜行，车速可达18～20公里/小时，这时可在路面上铺设振动带，使骑车人自觉降低车速；若坡度大于4%，车速太快，容易发生危险，坡长应有适当控制，即只宜用短陡坡，并且宜在坡道末端加一段小于1%的缓坡段，以缓和车速。同理，对于爬陡坡或长坡的人，也需要隔一段有一个缓坡段，使体力得到调解，心理因素获得改善。
因此，为了充分发挥机动车的升坡能力，又照顾到非机动车的安全通畅行驶，有时候可将机动车与非机动车交通分开，并分别采用各自容许的较大纵坡度。
三、考虑自然条件的影响
我国幅员辽阔，各地自然气候、地理环境差异较大。一般来说，道路所在地区的地形起伏、海拔高度、气温、雨量、湿度等，都在不同程度上影响机动车辆的行驶状况和爬坡能力。例如，在气候寒冷、路面上易产生季节性冰冻积雪的北部地区，或气候湿热多雨的东南、南方地区，若路面泥泞，车轮与路表面间的摩擦系数较正常情况要小，从而使汽车的牵引力得不到充分发挥，故需要在清扫路面、保持清洁的同时，适当降低最大容许纵坡的取值。对于高原城市，车辆的有效牵引力常因空气稀薄而减小，从而相应降低了汽车的升坡能力。因此，从道路设计角度考虑，一般将最大容许纵坡度抑减1～3%。我国《公路工程技术标准》中规定的纵坡折减值，列于表4-2-1。同时，由于北方冬天风大、多雪、易结冰，为保证安全，多数人不骑车而改乘公交，由此会对公交服务产生较大影响。在道路设计中，对此也应有所考虑。
高原地区道路纵坡折减值 表4-2-1
海拔高度（m）
3000～4000
4000～5000
5000以上
最大纵坡折减值（%）
1
2
3
四、考虑沿街建筑物的布置与地下管道敷设要求
纵坡过大，不仅将增加地下管道埋设的困难，如需要增加跌水井的设备，或不必要的管道埋深，而且还会给临街建筑及街坊内部的建筑布置带来不便，并影响街景美观。因此，选择纵坡最大值，应在干道网规划布局基础上，结合城市规划、管线综合的状况慎重考虑。
城市道路的最大纵坡容许值，设计中可参考表4-2-2、4-2-3，结合实际情况确定。至于山区城镇，因受地形条件的限制和工程经济方面的考虑，各类道路的设计最大纵坡有可能在部分路段超出表4-2-3的建议值，此时，需要采取相应措施，如加设交通标志、降低车速等以保证行车安全。
不同车速机动车道最大纵坡限制值 表4-2-2
设计车速（公里/小时）
80
60
50
40
30
20
最大纵坡（%）
4
5
5.5
6
7
8
设超高时不大于
6.5
6.5
6.5
7
7
8
城市各级道路最大纵坡建议值 表4-2-3
道路等级
快速路
主干路
次干路
支 路
设计车速（公里/小时）
60～80
40～60
30～40
20～25
最大坡度（%）
3～4
3～4
4～6
7～8
城市道路多为高级路面，根据路面自然排水的要求，希望纵坡控制在0.2%～0.3%以上。在平原地区的某些城市中，由于受土方来源的限制，道路纵坡往往满足不了最小纵坡要求。在这种情况下，可用道路中心线采取平坡和道路采取锯齿形边沟相结合的方法，来解决雨水排除问题。
道路纵坡一定时，尚需对陡坡路段的坡长适当限制。这是因为坡长甚短时，汽车往往可借行驶中原有动能的辅助，不变排档而升坡；但若坡道过长，则往往需要换档降速行驶来爬坡，结果会增加燃料消耗和机件磨损，并使车流密度加密。因此，根据一般载重汽车的性能，当道路纵坡大于5%时，需对坡长宜加以限制，并相应设置坡度不大于2～3%的缓和坡段，当城市交通干道的缓和坡段长度不宜小于100m，对居住区道路及其他区干道，亦不得小于50m。道路纵坡的坡长限制可参见表4-2-4。
城市道路较大纵坡坡长限制值 表4-2-4
设计车速（公里/小时）
80
60
50
40
纵坡（%）
5
5.5
6
6
6.5
7
6
6.5
7
6.5
7
8
坡长限制（m）
600
500
400
400
350
300
350
300
250
300
250
200
城市道路纵坡段最小长度 表4-2-5
计算行车速度（km/h）
80
60
50
40
30
20
城市道路坡段最小长度（m）
290
170
140
110
95
60
坡长既不宜过长，但也不宜过短。过短的坡段，路线起伏频繁，对行车、道路视距及临街建筑布置均不利，一般其最小长度也应不小于相邻两竖曲线切线长度之和。当车速在20～50公里/小时之间时，坡段长不宜小于60～140m。城市道路纵坡段最小长度见表4-2-5。
4.2.1.2 最小纵坡
为保证道路地面水与地下排水管道内的水能通畅快速的排除，道路纵坡也不宜过小。道路最小纵坡值系指能适应路面上雨水排除，和防止并不致造成雨水排泄管道淤塞所必需的最小纵向坡度值。这一纵坡值应根据当地雨季降雨量大小、路面类型以及排水管道直径大小而定，一般变化于0.3～0.5%之间。不同路面的纵坡限制值见表4-2-6。
不同路面纵坡限制值 表4-2-6
路面类型
高级路面
料石路面
块石路面
砂石路面
最小纵坡（%）
0.2～0.3
0.4
0.5
0.5
最大纵坡（%）
3.5
4.0
7.0
6.0
4.2.1.3 锯齿形街沟
当道路纵坡小于0.2%～0.3%时，为利于路面雨水的排除，将位于街沟附近的路面横坡在一定宽度内变化，提高街沟的纵坡，使其大于0.3%～0.5%，从而形成锯齿形边沟如图4-2-2所示：
图4-2-2 锯齿形街沟示意图

（a）纵断面
（b）横断面
（c）轴侧图

图4-2-3 锯齿形街沟雨水口布置计算

所谓锯齿街沟即指露出路面部分的侧石与路面边缘或平石，作为城市道路排除水的三角形沟。锯齿形街沟设置的方法是保持侧石顶面线与路中心线平行（即两者纵坡相等）的条件下，交替地改变侧石顶面线与平石（或路面）之间的高度，即交替地改变侧石外露于路面的高度（图4-2-2）。在低处设置雨水进水口，使进水口出的路面横坡（图4-2-3）大于正常横坡，而在两相邻近进水口之间的分水点的路面横坡小于正常横坡。这样雨水由分水点流向两旁低处进水口，街沟纵坡（即平石纵坡或路面边缘纵坡）升降交替，成锯齿形。
锯齿形街沟设计中，首先要确定好街沟纵坡转折点间的距离，以便布置雨水口。雨水口位置布设的关系因素如图4-2-3。图中、分别为雨水口、分水处的侧石高度；为雨水井的间距；为道路中线纵坡；及为锯齿形街沟设计纵坡。从图中可知分水点距两边的雨水口距离将分别为及（）。
标准侧石高=15cm，使在12～20cm间变化，常取，此时：
4-2-1
4-2-2

横坡变动宽度视道路的宽度而定，一般以1m宽为宜。
4.2.2 小半径弯道上的纵坡折减
当汽车行驶在弯道与陡坡相重叠的路段上时，行车条件十分不利。从道路线形分析来看，在小半径弯道上行车，因弯道内侧行车轨迹半径较道路中心线的半径为小，故弯道车行道内侧的圆弧长度较道路中线处短，因而车行道内侧的纵坡就相应大于道路中线处的设计纵坡，这一特点，弯道半径愈小愈明显。综上分析可知，为了保证汽车在小半径弯道路段上安全而不降速行驶，必须使该处道路设计纵坡比直线段上所容许的最大纵坡有所减少。这种小半径弯道路段上相应纵坡的必要减少称为纵坡折减。
在城市的大多数道路上，弯道半径过小的情况不多，且一般不设置超高，因而弯道路段上纵坡折减问题很少，一般仅在立交匝道和立体车库内的回旋道等地段才需应用。但对于山城道路及某些郊区道路，当弯道半径等于或小于50m时，则需参照表4.2-6所列数值，对容许最大坡度予以折减。
弯道纵坡折减值 表4-2-6
弯道半径（m）
50
45
40
35
30
25
20
折减值（%）
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
对城市主干路，当弯道半径为50m时，宜折减2%；弯道半径为60～80m时宜折减1.5～1.0%。
4.3 竖曲线
4.3.1 竖曲线设置条件
图4-3-1 纵断面各转坡点的布置示意
道路纵断面上的设计坡度线，系由许多折线所组成，车辆在这些折线处行驶时，会产生冲击颠簸。当遇到凸形转折的长坡段处，易使驾驶人员视线受阻；当遇到凹形转折处，由于行车方向突然改变，不仅会使乘客感到不舒服，而且由于离心力的作用，会引起车辆底盘下的弹簧超载。因此，为了使路线平滑柔顺，行车平稳、安全和舒适，必须在路线竖向转坡点处设置平滑的竖曲线，将相邻直线坡段衔接起来。
图4-3-2 凸形转坡点处转坡角与视距的关系
竖曲线因坡段转折处是凸形或凹形的不同而分为凸形竖曲线和凹形竖曲线两种（图4-3-1）。图中为转坡角，其大小等于两相交坡段线的倾斜角之差。一般情况下，由于纵坡不大，倾斜角较小，、、等的值与其正切函数值接近，因而道路纵断面上的转坡角可近似以两相邻坡段的纵坡度代数差来表示。即：，式中，和分别为两相邻直线坡段的设计纵坡（以小数计）；升坡为正，降坡为负。分段道路的纵坡转折处是否要设置凸形竖曲线，视转坡角的大小与要求的视距长度而定（图4-3-2）。而判断道路纵断面是否应设置竖曲线以满足行车视距要求，可按图4-3-3的情况分析确定。
图4-3-3 凸形转坡点处视距的计算
与视距的关系
在图4-3-3中，设驾驶员眼睛位于A点，其视线高出路面的距离为, B点为迎面遇到的障碍物的顶点，其高出路面的距离为；AB两点间的距离为。由于与角度都很小，可近似地认为其正切，正弦函数值均等于其以弧度计量的角度。故得
4-3-1
对微分，并令其等于零，可求出的最小值。

由于，故上式中前的符号应取“+”号，故可得
4-3-2
将值带入式（4-3-1），即可求出：
4-3-3
当（规定的行车视距）时，式（4.3.2）可改写为
4-3-4
此时表明当转坡角很小时，即使不设凸形竖曲线，视距要求也能满足。
当时，则得
4-3-5
此时表示必须设置有一定半径的凸形竖曲线，方能满足行车视距的要求。
当车道上行驶的车辆为对向行驶时，为了保证行驶两车之间有足够的会车视距，设一般小汽车的驾驶员视线高及均为1.2m（载重汽车的驾驶员视线高及均为2.0m），则不影响安全会车的容许转坡角为
4-3-6
对有明显分隔带或分道行驶标志的道路，由于为零，则仅需保证有足够的停车视距。一般规定，停车视距在干路为240m，在支路为120m。
由此可以得出
4-3-7
城市道路中，对凸形转坡处，一般规定当城市主、次干路两相邻纵坡度代数差＞0.5%，支路的＞1.0%时应设置凸形竖曲线。
凹形曲线主要为缓和行车时汽车的颠簸与震动而设置的。对凹形转坡处，当两相邻道路纵坡代数差＞0.5%时，则需要设置凹形竖曲线。
4.3.2 竖曲线基本要素
竖曲线有圆弧线形和抛物线形两种。目前，我国多采用圆弧线形，简称圆形竖曲线。其基本组成要素包括竖曲线长度,，切线长度和外距,如图4-3-4所示设为竖曲线半径，为两纵坡地段的变坡角，有几何关系可得。
4-3-8
由于很小，同时值也可近似以两倍值计算，故竖曲线各项要素可按下述各近似式计算：
4-3-9
4-3-10
4-3-11
式中，L、T、E分别为竖曲线的曲线长、切线长和外距。
图4-3-4 圆形竖曲线基本要素
4.3.3 竖曲线半径选择
竖曲线设计，关键在半径的选择。一般而言，应根据道路交通要求、地形条件，力求选用较大半径，至于凸形、凹形竖曲线的容许最小半径值，则分别按视距要求及行车不产生过分颠簸来控制。
4.3.3.1 凸形竖曲线半径
凸形竖曲线半径的确定，是以在凸形转坡点，前进的车辆能看清对面的来车、前方的车尾或地面障碍物为原则，按以下两种情况分析：
一、竖曲线长大于行车容许最小安全视距的情况，即，见图4-3-5a。
从图中可知：
4-3-12

4-3-13
上式中与值相比很小，故可略去，从而近似地得
4-3-14
同理可得
4-3-15
以与的数值代入式（4-3-12）中，移项整理得

或
4-3-16
运用公式4-3-13的条件是，显然必定要大于。若近似地令S等于，则。以此关系代入式（4-3-16），即可得出时的计算条件为
4-3-17
若为会车视距，等于，则上两式可分别改写为
4-3-18
4-3-19
若为停车视距，则式4-3-16与4-3-17可分别改写为
4-3-20
4-3-21
二、竖曲线长L小于行车容许最小安全视距S的情况，即L<S，见图4-3-5b。
从图中可知，值很小，可以近似地认为切线的总长（）等于竖曲线长度L。故

因此
4-3-22

从前面计算可知
4-3-23
以4-3-23代入式4-3-22可得
4-3-24
故
4-3-25
若为会车视距，等于，则上式变为
4-3-23
若为停车视距，为零，则上式变为
图4-3-5 竖曲线半径计算
（a）L>S
（b）L<S
4-3-24

通常，可以利用查表法来求得凸形竖曲线半径。从图4-3-6中，只要已知计算行车速度和两相邻纵坡段的坡度差，即可直接查得满足安全行车视距的凸形竖曲线要求半径。
需要指出的是，当车辆通过城市桥梁时（见图4-3-7），由于其上下行分车道，标志清晰，且一般不允许超车，故此处可采用停车视距；在双向车辆混用车道时，S应采用S会。
4.3.3.2 凹形竖曲线半径
当车辆沿凹形竖曲线行驶时，为了不致产生过大颠簸，从而使汽车支架弹簧超载过多，一般应对离心力及离心加速度加以限制。通常认为，为保证行车条件适应乘客舒适的要求，离心加速度a的值不宜超过0.5～0.7 m/s²。根据运动学原理， 离心加速度为（m/s²）
4-3-26
设a为0.5 m/s²代入上式，可得

式中，v与V均为计算行车速度，单位分别m/s以及km/h计。
图4-3-6 计算行车速度、坡度值代数差与凸形竖曲线长度、半径间的关系

图4-3-7 汽车通过桥梁时的最小安全视距
当车辆通过下穿道路或铁路的通道时，凹形竖曲线半径的设置除了应考虑上述要求外，还需保证桥下视距要求（见图4-3-8）。若上下行分车道， 为停车视距，若双向车辆混用车道时应采用。
图4-3-8 汽车通过桥洞时的最小安全视距
一般竖曲线半径应按100的整数倍取设计值。城市道路竖曲线最小半径建议值如表4-3-1所示。实际工作中，竖曲线的长度一般至少应为20m，在日本道路设计规定竖曲线长度取设计车速在3s内行驶的距离。结合城镇道路设计车速要求，建议对主干路的竖曲线最小长度规定可增大到35m。

竖曲线最小半径建议值 表4-3-1
道路类型
快速路
主干路
次干路
支 路
凸形竖曲线最小半径（m）
10000
2500～4000
500～1500
500
凹形竖曲线最小半径（m）
2500
800～1000
500～600
500
不同车速时的竖曲线最小半径值和常用值如表4-3-2所示。
不同车速竖曲线半径选用表 表4-3-2
车速（公里/小时）
80
60
40
30
凸形竖曲线
最小半径（m）
5000
2500
1000
500
常用值（m）
＞10000
＞5000
＞4000
＞2000
凹形竖曲线
最小半径（m）
1000
600
500
500
常用值（m）
＞4000
＞3000
＞2000
＞1000
竖曲线最小长度（m）
70
50
35
25
注：非机动车道，凸、凹行竖曲线最小半径为500m.
值得注意的是，设计时一般希望将平曲线与竖曲线分开设置。如果确实需要重合设置时，常要求将竖曲线在平曲线内设置，而不应有交错现象。为了保持平面和纵断面的线形平顺，一般取凸形竖曲线的半径为平曲线半径的10～20倍。应避免将小半径的竖曲线设在长的直线段上。
4.3.4 应用举例
图4-3-9 例一之简图
【例一】 某城市大学园区内主干路，计算行车速度为40km/h（图4-3-9）。图中，=326m，=270m，=185m，=1.0%，=3.0%，=3.24%。试根据给出的坡度、坡长分别求出A、B两转折点处的竖曲线半径及竖曲线各要素。
【解】
由公式可求得、分别为：
=4.0%，=6.24%
查表4-3-2可知，A处的最小半径应为1000m，B处的最小半径应为500m。考虑到在坡长容许的情况下可以使行车更为舒适，因此半径可以更大，故可确定A处的半径值4000m，B处的半径值2000m。当然，也可查图4-3-7来求得较适宜的半径值。
根据公式
； 4-3-9
4-3-10
4-3-11
计算，求得竖曲线各项要素为：
=160m，=80m，=0.8m，=124.8m，=62.4%m，=0.97m。
4.4 纵断面线形规划设计
纵断面线形设计步骤包括：勘测道路中心线的地面线、确定道路纵断面的设计线、计算填挖高度、标明构筑物及有关特征点位置、高程，以及绘制纵断面图等。
4.4.1 勘测道路中心线的地面线
首先，根据规划拟定的、经道路平面设计确定的路线每一段落的具体走向、转折点坐标、曲线半径，以及直线段与曲线段的衔接等，将图纸上确定的道路中心线通过现场勘测，准确地移放到地面的实际位置上去并埋桩；接着进行道路中线各桩点的水准测量，并按里程桩号及地面自然地形起伏变化处补设的特征点加桩，测记各桩点地面标高；然后，按规定比例尺在厘米方格纸（或电脑）上绘出地面线。
4.4.2 确定道路纵断面的设计线
在定设计线前先根据路网规划要求，结合地形、地物现状、排水、工程地质水文条件分析，拟定各立面控制点的标高，并标注在图纸上；然后试定设计纵坡线（习惯上称“拉坡”）。此过程要求根据纵坡设计的技术要求，注意土石方填挖量的平衡，特别要从沿路两侧街坊竖向规划的土石方综合平衡来考虑整个道路、街坊土石方调配、运输的经济合理性。在原地面线的基础上，逐步调整设计线（也可调整或增减转坡点），直至坡度线合理且工程较经济为止。
最后，在已定设计线的各转坡点间，根据该道路等级选定合适半径的竖曲线进行衔接，然后按坡度代数差查圆形竖曲线表或用计算方法定出竖曲线各要素；并将直线、曲线段的各桩号高程、填挖施工高度标注于纵断面图上。
纵断面设计线多用粗红线描绘以区别于用黑线绘制的原地面线。
4.4.3 绘制纵断面图
道路纵断面设计图，一般应包括下述内容：道路中线的地面标高线、纵坡设计线、竖曲线及其组成要素、起、终点及其它各桩点的设计标高、施工高度、土质剖面图、桥涵位置、孔径和结构类型以及相交道路交汇点、重要临街建筑物出入口的地坪标高、已有地下管线位置和地下水位线等。同时，对沿线的水准点位置、高程及最高洪水位线也应加以标明。此外，还应绘制路线平面简图以资对照。
纵断面图的比例尺。在技术设计阶段，一般水平方向用1：500～1：1000，垂直方向用1：50～1：100的比例尺；对地形平坦的路段，垂直方向还可放大。至于作路网规划方案比较或初步设计时，也可采用水平方向为1～2000以上的小比例尺。
道路纵断面的示例如图4-4-1。

图4-4-1 道路纵断面图示例