交通运输第4章港内操船DOC.ppt

第四章第四章 港内操船港内操船 第一节第一节 进出港操船进出港操船 第二节第二节 港内掉头港内掉头 第三节第三节 靠、离泊操纵靠、离泊操纵 第四节第四节 锚泊操纵锚泊操纵 第一节第一节 进出港操船进出港操船 一、进港时船速的控制一、进港时船速的控制 二、接送引水员时的操纵方法二、接送引水员时的操纵方法 一、一、进港时船速的控制进港时船速的控制 1 1进港时的减速过程进港时的减速过程(1)(1)一一般般现现代代化化大大型型集集装装箱箱船船舶舶在在接接近近港港口口附附近近时时，通通常常备备车车时时机机在在至至锚锚地前剩余航程地前剩余航程1010海里或提前海里或提前1 1小时；小时；(2)(2)(2)(2)一一般般船船舶舶在在接接近近港港口口附附近近时时，通通常常备备车车时时机机在在至至锚锚地地前前剩剩余余航航程程5 5海里或提前海里或提前0.50.5小时；小时；一、一、进港时船速的控制进港时船速的控制2.2.减速过程中的舵效减速过程中的舵效进进港港操操船船中中，随随着着船船舶舶逐逐步步减减速速，舵舵效效将将会会变变得得越越来来越越差差。根根据据实实践践经经验验，需需要要注注意意的的是是不不同同的的操操舵舵手手段段，需需要要有有相相应应的的速速度度域域，才才能能保保持持一一定定的的舵舵效，达到有效地控制船舶航向的目的。效，达到有效地控制船舶航向的目的。一般说来，操船者应当知道下列数据：一般说来，操船者应当知道下列数据：（1 1）自动舵可有效控制航向的速度域为）自动舵可有效控制航向的速度域为8kn8kn以上；以上；（2 2）手操舵有舵效的最低速度约为）手操舵有舵效的最低速度约为3kn3kn；（3 3）侧推器起作用的速度域范围为侧推器起作用的速度域范围为4kn4kn以下。以下。当然，具体船舶在减速过程中的航向控制问题，在实际操船中并不完全像当然，具体船舶在减速过程中的航向控制问题，在实际操船中并不完全像上述三条那样单一。各种控向手段可实施控制的有效速度域还常随船舶种上述三条那样单一。各种控向手段可实施控制的有效速度域还常随船舶种类、线型、外界环境条件的不同而不同。因此，仍需时时注意具体船舶及类、线型、外界环境条件的不同而不同。因此，仍需时时注意具体船舶及其所处的具体环境情况予以修正才行。其所处的具体环境情况予以修正才行。二、二、接送引水员时的操纵方法接送引水员时的操纵方法1注意注意进港指南进港指南或有关资料介绍的该引航站的注意事项。或有关资料介绍的该引航站的注意事项。2到达前通过到达前通过VHF与引航站联系，控制好与引航站联系，控制好ETA。3引引航航站站附附近近上上下下引引航航员员较较多多，要要备备妥妥主主机机，加加强强了了望望，注注意意避避让让，并并慢速驶近。如周围情况复杂还要备锚、加派了头。慢速驶近。如周围情况复杂还要备锚、加派了头。4悬挂或显示有关的信号。悬挂或显示有关的信号。5根根据据引引航航站站的的要要求求，将将引引航航梯梯或或舷舷梯梯放放在在相相应应的的一一舷舷，通通常常引引航航梯梯应应放在下风、风浪较小的一舷；必要时应操纵船舶，使引航梯处于下风。放在下风、风浪较小的一舷；必要时应操纵船舶，使引航梯处于下风。二、二、接送引水员时的操纵方法接送引水员时的操纵方法6充分注意潮流大小和方向以及潮位的升降。充分注意潮流大小和方向以及潮位的升降。7准准备备好好接接送送引引航航员员的的工工具具（如如绳绳索索等等），引引航航梯梯处处应应备备好好救救生生器器具具，晚间要备好照明灯。晚间要备好照明灯。8在在能能见见度度不不良良时时，有有时时本本船船不不易易被被引引航航船船所所识识别别，必必要要时时本本船船应应开开启启雷达为引航船导航并鸣放合适的声号供引航船识别。雷达为引航船导航并鸣放合适的声号供引航船识别。9引引航航船船附附近近往往来来船船舶舶交交通通密密集集，应应加加强强了了望望，注注意意及及时时用用VHF与与他他船船联络并及时避让。联络并及时避让。港内掉头港内掉头 一、掉头时所需水域的估算一、掉头时所需水域的估算 二、常用掉头方法的操纵要领二、常用掉头方法的操纵要领 一、掉头时所需水域的估算一、掉头时所需水域的估算 根根据据一一般般船船舶舶的的操操纵纵性性能能，根根据据用用锚锚、利利用用风风流流等等外外力力因因素素的的有有利利影影响，以及利用拖轮协助掉头等不同条件，船舶掉头范围可参考下列数据：响，以及利用拖轮协助掉头等不同条件，船舶掉头范围可参考下列数据：1）先先使使船船舶舶降降速速，而而后后提提高高主主机机转转速速，满满舵舵向向右右掉掉头头需需约约直直径径3L（L为为船船长）的圆形水域；长）的圆形水域；2）如可使用一艘拖轮协助掉头，则需约直径）如可使用一艘拖轮协助掉头，则需约直径2L的圆形水域；的圆形水域；3若因地形等原因，利用顺流抛锚自力向右掉头需约直径若因地形等原因，利用顺流抛锚自力向右掉头需约直径2L的圆形水域；的圆形水域；4）完全使用拖轮掉头时（二艘或二艘以上），需约直径）完全使用拖轮掉头时（二艘或二艘以上），需约直径1.5L的圆形水域。的圆形水域。二、常用掉头方法的操纵要领二、常用掉头方法的操纵要领 1.1.顺流抛锚掉头（顺流抛锚掉头（turning short round with an anchorturning short round with an anchor）顺流抛锚掉头，是借锚的抓力拉住船首，利用流或风的有利因素推尾顺流抛锚掉头，是借锚的抓力拉住船首，利用流或风的有利因素推尾掉头。船舶顺流进港，常需要在狭小的港内掉头后顶流靠泊。顺流抛锚掉掉头。船舶顺流进港，常需要在狭小的港内掉头后顶流靠泊。顺流抛锚掉头是较为常用的一种港内掉头方法。如图头是较为常用的一种港内掉头方法。如图4 41 1所示。所示。二、常用掉头方法的操纵要领二、常用掉头方法的操纵要领 操纵要点如下：操纵要点如下：1 1）选择合适的流速：）选择合适的流速：重载万吨级大船，则船抵掉头区时的流速以重载万吨级大船，则船抵掉头区时的流速以11.5kn11.5kn为宜；为宜；在潮流港务必使船抵掉头区时恰为流趋缓和边流流向未变之时；在潮流港务必使船抵掉头区时恰为流趋缓和边流流向未变之时；一般情况下，应控制流速在一般情况下，应控制流速在0.51.5kn0.51.5kn。顺顺流流掉掉头头，流流越越急急，掌掌握握船船位位越越困困难难，锚锚机机受受力力过过大大易易出出事事故故，一一般般不不应应大大于于1.5kn1.5kn；反反之之，若若流流速速小小于于0.5kn0.5kn容容易易造造成成掉掉头头过过程程太太长长而而阻阻塞塞航航道道过过久久。因因此此，即即便便空空载载受受流流影影响响虽虽易易控控制制，但但也也不不宜宜在在流流速速过过急急时时进进行。流急或无力时均需要拖轮协助掉头。行。流急或无力时均需要拖轮协助掉头。2 2）保证足够的掉头水域：按上述方法确定。）保证足够的掉头水域：按上述方法确定。二、常用掉头方法的操纵要领二、常用掉头方法的操纵要领 3 3）确定正确的掉头方向：）确定正确的掉头方向：右右旋旋FPPFPP单单桨桨船船一一般般宜宜采采用用向向右右掉掉头头，以以便便获获得得倒倒车车沉沉深深横横向向力力和和排排出流横向力加速船首右转。出流横向力加速船首右转。遇遇到到4 45 5级级以以上上的的横横风风，为为了了争争取取上上风风位位置置，减减少少风风致致漂漂移移量量，宜宜采取迎风掉头，特别是空船尤应如此。采取迎风掉头，特别是空船尤应如此。弯弯曲曲水水道道应应向向凸凸岸岸一一边边掉掉头头。弯弯曲曲水水道道处处凸凸岸岸边边流流缓缓，可可以以减减少少船船首首锚锚的的负负荷荷；而而凹凹岸岸边边流流急急，冲冲击击船船尾尾部部，可可加加快快船船身身回回转转速速度度，缩缩短短掉掉头时间。头时间。二、常用掉头方法的操纵要领二、常用掉头方法的操纵要领 4 4）控控制制余余速速：根根据据本本船船停停止止性性能能及及早早停停车车淌淌航航，务务使使船船抵抵掉掉头头区区之之前前，余余速速减减少少至至最最低低限限度度，绝绝不不能能把把制制动动船船舶舶前前冲冲惯惯性性寄寄托托于于抛抛锚锚前前的的快快倒倒车车，不不然然船船位位和和船船首首向向就就难难以以控控制制。而而且且惯惯性性过过大大，不不易易用用倒倒车车抑抑制制。例例如如万万吨吨满满载载船船约约在在8 8链链之之外外就就应应将将车车停停下下。重重载载船船、受受风风影影响响不不大大时时，宁宁可可早早些些停停车车，这这样样，可可为为无无舵舵效效时时必必须须使使用用短短暂暂进进车车留留有有余余地地。抵抵落落锚锚点点前前，应应适当使用倒车，减低冲力，助船右转。适当使用倒车，减低冲力，助船右转。二、常用掉头方法的操纵要领二、常用掉头方法的操纵要领 5 5）掌掌握握正正确确的的抛抛锚锚时时机机：抵抵落落锚锚点点前前1 12 2倍倍船船长长处处的的船船位位应应摆摆在在航航道道中中央央略略偏偏左左的的地地方方。该该时时若若对对水水余余速速超超过过1kn1kn，应应立立即即使使用用倒倒车车刹刹减减，并并同同时时操操右右满满舵舵，使使船船首首向向右右侧侧回回转转，并并超超过过航航道道中中线线而而船船身身约约与与流流向向成成3030度度角角的的状状态态（位位2 2），船船身身受受流流，横横移移阻阻力力急急增增，余余速速剧剧减减，可可伺伺机机停停车车并并抛抛右右锚锚，一一般般出出链链2.532.53倍倍水水深深，一一次次出出够够、刹刹牢牢，防防止止松松链链过过长长而而拉拉断断锚锚链链。如如船船对对水水速速度度已已消消失失，则则随随流流漂漂移移而而拖拖锚锚淌淌航航，根根据据公公式式S=0.0135vS=0.0135v2 2/F/Fa a可可大大略略估估算算出出拖拖锚锚淌淌航航距距离离。满满载载万万吨吨船船、流流速速2kn2kn时时，淌淌航航约约150m150m后后才才能能停停住住；流速流速1.5kn1.5kn时则只淌航时则只淌航606070m70m。如如抛抛锚锚后后发发现现冲冲势势仍仍大大，拖拖锚锚淌淌航航嫌嫌快快时时，切切不不可可失失策策松松出出右右链链，以以免免刹刹不不住住或或使使之之挣挣断断；此此时时，应应当当加加抛抛左左锚锚、出出链链1 1节节入入水水。或或者者请请拖拖轮轮助助操操，立立即即于于左左首首部部就就位位进进行行顶顶推推。落落锚锚时时应应注注意意海海底底电电缆缆，尽尽量量避避免免在在其其上上流流不远处掉头，以防锚勾上电缆造成严重损失。不远处掉头，以防锚勾上电缆造成严重损失。二、常用掉头方法的操纵要领二、常用掉头方法的操纵要领 6 6）控控制制船船身身：抛抛锚锚掉掉头头，假假定定锚锚和和船船首首位位置置不不动动或或移移动动很很小小，但但船船身身是是以以锚锚为为支支点点进进行行回回转转，所所以以在在驾驾驶驶台台仍仍可可发发现现串串视视物物标标在在前前后后变变化化，尤尤其其是是驾驾驶驶台台在在尾尾部部的的船船舶舶更更为为显显著著。因因此此，船船位位的的判判断断主主要要还还是是依依据据船船首首与与物物标标之之间间的的相相对对位位移移来来决决定定。一一般般当当船船首首掉掉转转到到7070度度左左右右后后（位位3 3）由由于于流流压压和和向向后后侧侧锚锚链链的的弹弹力力作作用用，船船身身易易出出现现后后缩缩现现象象，首首尾尾应应随随时时报报告告离离岸岸距距离离和和周周围围海海面面情情况况，以以便便及及时时进进车车加加以以抑抑制制。当当船船转转至至近近乎乎横横流流时时（位位4 4），作作为为支支点点的的锚锚受受力力最最大大，可可用用片片刻刻进进车车、右右舵舵，以以缓缓解解锚锚链链张张力力，配配合顶流，拎直船身（位合顶流，拎直船身（位6 6）。）。7 7）起起锚锚：应应注注意意锚锚链链的的导导向向，及及时时用用车车舵舵配配合合，如如加加抛抛了了另另一一锚锚，则则应应先先绞后抛之锚，不然双锚易发生绞缠。绞后抛之锚，不然双锚易发生绞缠。二、常用掉头方法的操纵要领二、常用掉头方法的操纵要领 2 2顶流拖首掉头（顶流拖首掉头（turning by pulling the bowturning by pulling the bow）1 1）操纵要点操纵要点顶流拖首掉头，可用在掉头区或离泊后就泊位前掉头出航。顶流拖首掉头，可用在掉头区或离泊后就泊位前掉头出航。（1 1）顶顶流流掉掉头头，为为减减少少操操纵纵中中的的流流压压漂漂移移，便便于于控控制制船船位位、缩缩短短掉掉头头所所需需水水域域，最最好好应应于于平平流流时时抵抵掉掉头头区区，争争取取在在平平流流或或近近乎乎平平流流中中掉掉头头，否否则则顶顶流流速不宜超过流流速不宜超过1kn1kn。（2 2）掉掉头头方方向向，一一般般情情况况下下均均以以拖拖轮轮拖拖首首向向右右掉掉头头较较为为方方便便，空空船船、横横风风较较强强、水水域域较较窄窄则则以以迎迎风风掉掉头头为为安安全全；若若风风影影响响较较小小，水水域域足足够够，在在泊泊位位边掉头，右舷靠泊，则向左掉头亦无不可。边掉头，右舷靠泊，则向左掉头亦无不可。（3 3）控控制制余余速速，抵抵掉掉头头区区前前应应及及早早停停车车淌淌航航，开开始始掉掉头头时时，船船的的冲冲势势应应基基本本消消失失，以以免免影影响响拖拖轮轮行行动动，甚甚而而出出现现危危及及拖拖轮轮安安全全的的现现象象。当当抵抵掉掉头头位位置置前前尚尚有有半半个个船船长长时时仍仍觉觉进进速速大大快快，应应立立即即倒倒车车制制止止，使使船船停停住住。一一般般来来说，满载万吨船应在掉头位置说，满载万吨船应在掉头位置1000m1000m以外停车淌航。以外停车淌航。二、常用掉头方法的操纵要领二、常用掉头方法的操纵要领 （4 4）注注意意掌掌握握船船位位和和船船身身进进退退。向向右右掉掉头头，开开始始时时船船位位宜宜保保持持在在中中央央航航道道左左侧侧，当当船船速速消消失失即即可可令令拖拖轮轮向向右右拖拖转转而而开开始始掉掉头头。拖拖轮轮在在领领直直而而未未右右转转拖拖带带之之前前，大大船船不不宜宜右右舵舵以以免免妨妨碍碍拖拖轮轮向向右右转转向向。在在大大船船转转向向过过程程中中，由由于于拖拖缆缆带带有有朝朝前前趋趋势势，大大般般可可能能出出现现前前冲冲现现象象，此此时时，应应在在目目测测首首、尾尾与与岸岸线线之之距距离离的的同同时时，应应用用正正横横附附近近物物标标，以以判判断断船船身身的的进进退退，及及时时用用车车舵舵略略作作调调整整，特特别别要要注注意意及及早早倒倒车车制制止止前前冲冲，保保持持船船位位于于航航道道中中间间，以以便便顺顺利利进进行行掉掉头头。船船身身横横于于航航道道时时，拖拖缆缆将将变变成成倒倒向向，大大船船船船身身可可能能后后缩缩，一一经发现，应用右舵并少量进车调整。经发现，应用右舵并少量进车调整。（5 5）减减低低转转头头速速度度，稳稳定定船船首首向向。船船首首转转向向150150左左右右时时，向向右右转转头头速速度度仍仍很很高高，应应及及时时操操左左满满舵舵，配配合合进进车车以以刹刹减减之之。最最后后领领直直船船身身，稳稳住住船船首首向。向。第二节第二节 靠、离泊操纵靠、离泊操纵一、靠泊操纵一、靠泊操纵 （berthing alongsideberthing alongside）二、离泊（二、离泊（clearing from alongsideclearing from alongside；leaving a berthleaving a berth）三、各种条件下的船舶靠离泊方法三、各种条件下的船舶靠离泊方法 一、靠泊操纵一、靠泊操纵 （berthing alongsideberthing alongside）1 1准备工作准备工作1 1）掌握港口与码头信息）掌握港口与码头信息 其中包括港口、航道、码头的信息，泊位附近的风、流、水深的信息，其中包括港口、航道、码头的信息，泊位附近的风、流、水深的信息，以及港内和泊位附近的船舶交通信息。以及港内和泊位附近的船舶交通信息。港口方面的信息应掌握航道的实际深度、宽度港口方面的信息应掌握航道的实际深度、宽度 、弯势、走向、掉头区、弯势、走向、掉头区范围及有效宽度、禁锚区等规定细则，还有诸如分道通航制、港内限速、范围及有效宽度、禁锚区等规定细则，还有诸如分道通航制、港内限速、VHFVHF使用，以及导航、通信设施的使用规定等。此外，尚有各段航道的航向、使用，以及导航、通信设施的使用规定等。此外，尚有各段航道的航向、航程及导标的配备等。航程及导标的配备等。一、靠泊操纵一、靠泊操纵 （berthing alongsideberthing alongside）泊位方面的信息应掌握码头的走向、泊位长短、水深、前后停船多少、泊位方面的信息应掌握码头的走向、泊位长短、水深、前后停船多少、实际泊位空档的大小（一般为船长的实际泊位空档的大小（一般为船长的115115120120）及泊位附近的水域宽度）及泊位附近的水域宽度等。此外，还需掌握船舶驶抵泊位时的当时当地的风、流、水深的信息。等。此外，还需掌握船舶驶抵泊位时的当时当地的风、流、水深的信息。应充分注意港内、特别是泊位附近因受地域、地形制约，风、流情况与港应充分注意港内、特别是泊位附近因受地域、地形制约，风、流情况与港外的差别及多变等特点。对于静水港主要考虑泊位附近风向与风速的变化，外的差别及多变等特点。对于静水港主要考虑泊位附近风向与风速的变化，有流港在考虑风的同时还需考虑泊位附近的流向、流速和转流时机。有流港在考虑风的同时还需考虑泊位附近的流向、流速和转流时机。交通方面的信息则可通过港务局的调度部门和港监局的交通服务和管交通方面的信息则可通过港务局的调度部门和港监局的交通服务和管理部门，特别经由实地了头及时掌握驶经航道或泊位附近的船舶动态，以理部门，特别经由实地了头及时掌握驶经航道或泊位附近的船舶动态，以便安全避让，并为安全顺利靠泊创造条件。便安全避让，并为安全顺利靠泊创造条件。一、靠泊操纵一、靠泊操纵 （berthing alongsideberthing alongside）2 2）掌握本船情况）掌握本船情况 其中包括本船的操纵性能、载重状态、实际运动状态，以及各种操纵其中包括本船的操纵性能、载重状态、实际运动状态，以及各种操纵设备投入使用的有效性及可靠程度等信息。设备投入使用的有效性及可靠程度等信息。首先需掌握本船的操纵性能信息。性能信息可从船舶资料中获得，如首先需掌握本船的操纵性能信息。性能信息可从船舶资料中获得，如旋回性能、停船性能及船舶操纵性试验得到的操纵性指数等数据。但应注旋回性能、停船性能及船舶操纵性试验得到的操纵性指数等数据。但应注意，在使用这些数据时必须结合港内条件、船舶载况，并根据实测或经验意，在使用这些数据时必须结合港内条件、船舶载况，并根据实测或经验予以修正。予以修正。另外还应掌握本船的实际运动信息。这些信息主要有船舶在各种外力另外还应掌握本船的实际运动信息。这些信息主要有船舶在各种外力影响下的运动方向和运动速度，其中既有船首向和沿船首向移动的速度；影响下的运动方向和运动速度，其中既有船首向和沿船首向移动的速度；也有船首向的变化和船舶纵、横向运动速度的变化，还有本船各种操纵设也有船首向的变化和船舶纵、横向运动速度的变化，还有本船各种操纵设备的准备情况及运转信息，如车速、操舵角、出链、系缆等情况。备的准备情况及运转信息，如车速、操舵角、出链、系缆等情况。一、靠泊操纵一、靠泊操纵 （berthing alongsideberthing alongside）3 3）制定靠泊操纵计划）制定靠泊操纵计划 掌握信息为制定靠泊操纵计划准备了条件，而完善的靠泊计划则是顺掌握信息为制定靠泊操纵计划准备了条件，而完善的靠泊计划则是顺利靠泊的蓝图。利靠泊的蓝图。通常，靠泊操纵计划应包括进港准备、港外和港内航道航行操纵、靠通常，靠泊操纵计划应包括进港准备、港外和港内航道航行操纵、靠泊操纵各阶段内的总体安排，以及各阶段内的主要操纵环节、可能遇到的泊操纵各阶段内的总体安排，以及各阶段内的主要操纵环节、可能遇到的困难和对策。敏锐的观察、科学的分析、周密的安排、冷静的应对是制定困难和对策。敏锐的观察、科学的分析、周密的安排、冷静的应对是制定靠泊操纵计划的基本原则。靠泊操纵计划的基本原则。良好的靠泊计划需就下述内容在时间、空间、操纵措施、关键问题和良好的靠泊计划需就下述内容在时间、空间、操纵措施、关键问题和对策上做出明确的规定。例如，起锚并驶出锚地、驶进浅水区、港外和港对策上做出明确的规定。例如，起锚并驶出锚地、驶进浅水区、港外和港内航道、掉头、抵泊和靠泊等。内航道、掉头、抵泊和靠泊等。一、靠泊操纵一、靠泊操纵 （berthing alongsideberthing alongside）执行靠泊计划需要全船人员的协同配合和全部操纵设备的综合运用两执行靠泊计划需要全船人员的协同配合和全部操纵设备的综合运用两项条件。为此，需做好靠泊部署工作。其要求是：项条件。为此，需做好靠泊部署工作。其要求是：（1 1）进入靠泊部署前，操船者应将靠泊计划、操纵意图、关键环节清楚地）进入靠泊部署前，操船者应将靠泊计划、操纵意图、关键环节清楚地向各驾驶员明确交待，详细地给出必要的指示，使之心中有数并发挥其主向各驾驶员明确交待，详细地给出必要的指示，使之心中有数并发挥其主动性。在到位的人员中，应更多注重其能力与特长的发挥；操舵、撇缆、动性。在到位的人员中，应更多注重其能力与特长的发挥；操舵、撇缆、带缆、抛锚等操作岗位的人员必须具有较高的技术水平和认真的工作态度。带缆、抛锚等操作岗位的人员必须具有较高的技术水平和认真的工作态度。一、靠泊操纵一、靠泊操纵 （berthing alongsideberthing alongside）（2 2）锚设备和系泊设备的准备工作，应按靠泊计划进行，混乱则可能导致）锚设备和系泊设备的准备工作，应按靠泊计划进行，混乱则可能导致靠泊失败或引发事故。操舵、操车，乃至操纵主机的各种准备工作也应按靠泊失败或引发事故。操舵、操车，乃至操纵主机的各种准备工作也应按靠泊部署要求进行。拖轮的预约和协助也应按计划到位。操船者应通过严靠泊部署要求进行。拖轮的预约和协助也应按计划到位。操船者应通过严密的准备和组织工作，严格防止在关键时刻出现诸如锚不能及时抛出、链密的准备和组织工作，严格防止在关键时刻出现诸如锚不能及时抛出、链不能按要求刹住、缆不能按要求带上或松紧、乃至要车给不出、舵失灵等不能按要求刹住、缆不能按要求带上或松紧、乃至要车给不出、舵失灵等问题的发生。问题的发生。考虑到各船的船员、设备情况各有特点、靠泊条件也不一律，在靠泊考虑到各船的船员、设备情况各有特点、靠泊条件也不一律，在靠泊部署方面既应坚持有统一的标准，也应允许有具体的调整，这是对靠泊部部署方面既应坚持有统一的标准，也应允许有具体的调整，这是对靠泊部署的进一步完善和补充。署的进一步完善和补充。一、靠泊操纵一、靠泊操纵 （berthing alongsideberthing alongside）2 2操纵要领操纵要领 1 1）控制抵泊余速）控制抵泊余速 根据本船载况、停车淌航冲程，结合当时当地风、流方向和速度，以根据本船载况、停车淌航冲程，结合当时当地风、流方向和速度，以及本船倒车功率的大小，在抵泊前适时减速和停车。由于情况多变，要准及本船倒车功率的大小，在抵泊前适时减速和停车。由于情况多变，要准确估算各种外力影响尚有一定困难，最为普遍的作法是，在保证船舶舵效确估算各种外力影响尚有一定困难，最为普遍的作法是，在保证船舶舵效的前提下，抵泊速度宜尽可能降低为好。其好处在于可避免较长使用倒车的前提下，抵泊速度宜尽可能降低为好。其好处在于可避免较长使用倒车或频繁用车、从而有利于控制船位和船首向；另外也为观察船舶动向和校或频繁用车、从而有利于控制船位和船首向；另外也为观察船舶动向和校正船舶的运动争得了正确决策的时间，即使出现意外，也可防患于未然。正船舶的运动争得了正确决策的时间，即使出现意外，也可防患于未然。淌航至泊位后端，是控制抵泊余速的关键时刻，如图淌航至泊位后端，是控制抵泊余速的关键时刻，如图4 44 4中的位中的位A A时，如岸时，如岸边景物后移速度较快，从而判断淌航余速较高，则应及早倒车加以抑制。边景物后移速度较快，从而判断淌航余速较高，则应及早倒车加以抑制。一、靠泊操纵一、靠泊操纵 （berthing alongsideberthing alongside）图图4 44 4 无风流靠泊模式无风流靠泊模式 船首抵泊位中点（船首抵泊位中点（N N旗）的余速，以不足旗）的余速，以不足2kn2kn为宜，以便用少量的后退为宜，以便用少量的后退二，或短链拖外舷锚（如二，或短链拖外舷锚（如10m10m水深，则出链水深，则出链1 1节入水），可在大约半倍船长节入水），可在大约半倍船长距离之内将船拉停；而后根据具体条件，用车操舵调整船位及靠泊角度较距离之内将船拉停；而后根据具体条件，用车操舵调整船位及靠泊角度较为主动。为主动。一、靠泊操纵一、靠泊操纵 （berthing alongsideberthing alongside）空载且横开风较大时，为减低淌航中的风致漂移速度，淌航余速可适空载且横开风较大时，为减低淌航中的风致漂移速度，淌航余速可适当提高。这就需要提前拖锚，必要时甚至拖双锚淌航。这样作既可大胆用当提高。这就需要提前拖锚，必要时甚至拖双锚淌航。这样作既可大胆用车操舵，使船沿预定串视线进入泊位，又可在较短距离之内把船停住。车操舵，使船沿预定串视线进入泊位，又可在较短距离之内把船停住。有流的港口，泊位附近的水深往往较航道为浅，流速往往偏低，方向也可有流的港口，泊位附近的水深往往较航道为浅，流速往往偏低，方向也可能有变。船舶由航道淌航至泊位边，会发现余速略有变化，操船者对此应能有变。船舶由航道淌航至泊位边，会发现余速略有变化，操船者对此应有所估计。有所估计。2 2）合理选择横距）合理选择横距 任何形式的靠泊，在船舶驶至泊位外档之前，总是存在着合理地选择任何形式的靠泊，在船舶驶至泊位外档之前，总是存在着合理地选择横距的问题，以便为下一步驶至泊位外档后解决入泊问题打好基础。横距的问题，以便为下一步驶至泊位外档后解决入泊问题打好基础。就舷靠码头而言，所选择的横距是指靠泊船的船首在进入泊位后端和就舷靠码头而言，所选择的横距是指靠泊船的船首在进入泊位后端和驶抵泊位前端横开位置处，距码头外缘线的垂直距离，如图驶抵泊位前端横开位置处，距码头外缘线的垂直距离，如图4 44 4中中d1d1、d2d2所示，并分别称为初始横距和入泊横距。所示，并分别称为初始横距和入泊横距。一、靠泊操纵一、靠泊操纵 （berthing alongsideberthing alongside）靠泊前选定合理横距的问题，实质上就是选定合理可行的入泊航迹线靠泊前选定合理横距的问题，实质上就是选定合理可行的入泊航迹线的问题。该航迹线即由初始横距和入泊横距的横开端点连接而成的直线，的问题。该航迹线即由初始横距和入泊横距的横开端点连接而成的直线，俗称串视线（俗称串视线（transit linetransit line）如图）如图4 44 4中中ABAB线所示。因线所示。因A A、B B二点位于水上，二点位于水上，故难于利用在船舶入泊的导航之中；较为可行的经验作法是，沿串视线前故难于利用在船舶入泊的导航之中；较为可行的经验作法是，沿串视线前方选择位于陆岸的两个物标，如烟囱、楼角、旗杆等突出物，作为临时的方选择位于陆岸的两个物标，如烟囱、楼角、旗杆等突出物，作为临时的串视标，并在其距离选择上保证有用作叠标的足够灵敏度，以保证船舶循串视标，并在其距离选择上保证有用作叠标的足够灵敏度，以保证船舶循着串视线驶至泊位外档适当位置处。着串视线驶至泊位外档适当位置处。一、靠泊操纵一、靠泊操纵 （berthing alongsideberthing alongside）（1 1）d2d2的选定的选定 d2d2为船舶停于泊位外档时船首距码头外缘应保持的横距，即入泊横距。为船舶停于泊位外档时船首距码头外缘应保持的横距，即入泊横距。一般情况下大型船靠泊时，为有效地制速，克服风流等因素的不利影响，一般情况下大型船靠泊时，为有效地制速，克服风流等因素的不利影响，而且便利于车舵机动，常需要抛下外档锚。从锚链带力、拖锚制速直到将而且便利于车舵机动，常需要抛下外档锚。从锚链带力、拖锚制速直到将船拉停时，船首与码头线的横距船拉停时，船首与码头线的横距d2d2应具备应具备20m20m左右的安全余量。当风流不大左右的安全余量。当风流不大时，即以该值为基本参考数据确定时，即以该值为基本参考数据确定d2d2值；当有较强拢风或开风时，可视本值；当有较强拢风或开风时，可视本船载况和风流的影响大小予以适量的增加或减少。船载况和风流的影响大小予以适量的增加或减少。选择抛锚点应当服从于具体的操纵方法与要求。若从刹减余速的角度选择抛锚点应当服从于具体的操纵方法与要求。若从刹减余速的角度看，应根据船舶对地余速大小、风流的大小与方向和靠拢角度的大小等因看，应根据船舶对地余速大小、风流的大小与方向和靠拢角度的大小等因素综合予以确定。根据经验，当靠拢角较小、顶流素综合予以确定。根据经验，当靠拢角较小、顶流1 12kn2kn、水深约、水深约10m10m左右左右时，多出链一节入水，抛锚点选于时，多出链一节入水，抛锚点选于N N旗略前处，该时船首距码头外缘线约为旗略前处，该时船首距码头外缘线约为303050m50m范围内。范围内。一、靠泊操纵一、靠泊操纵 （berthing alongsideberthing alongside）（2 2）d1d1的选定的选定 初始横距初始横距d1d1较入泊横距较入泊横距d2d2值为高，其高出的部分即（值为高，其高出的部分即（d1d1d2d2）值的大）值的大小，主要由船首自位置小，主要由船首自位置A A淌航至位置淌航至位置B B的过程中船舶横向移动距离来确定。的过程中船舶横向移动距离来确定。其中，既包括淌航驶过泊位过程中的风致漂移距离其中，既包括淌航驶过泊位过程中的风致漂移距离d1d1，又包括流速与船，又包括流速与船速的合速度使船身向码头线接近而横向移动的距离速的合速度使船身向码头线接近而横向移动的距离d1d1。当本船预定泊位。当本船预定泊位的后方有他船停靠或有两船并靠时，则初始横距的选择，还必需符合的后方有他船停靠或有两船并靠时，则初始横距的选择，还必需符合d1d1值值的选定要大于上述停靠船舶宽度之和的要求。的选定要大于上述停靠船舶宽度之和的要求。除特殊的船舶机动情况外，除特殊的船舶机动情况外，d1d1的选定是一个根据风流方向和大小、船舶余的选定是一个根据风流方向和大小、船舶余速大小、船舶载况和靠拢角及入泊横距速大小、船舶载况和靠拢角及入泊横距d2d2综合估值的问题，泊位后方有无综合估值的问题，泊位后方有无他船停靠也是一个需要考虑的重要因素。他船停靠也是一个需要考虑的重要因素。一、靠泊操纵一、靠泊操纵 （berthing alongsideberthing alongside）当泊位后方无他船停靠，且风流影响极小时，初始横距当泊位后方无他船停靠，且风流影响极小时，初始横距d1d1将仅由泊位将仅由泊位长度、靠拢角和长度、靠拢角和d2d2值所决定；靠拢角如按值所决定；靠拢角如按5 51010计，则计，则d1d1至少应保持两倍至少应保持两倍船宽。船宽。当有吹拢风时，自当有吹拢风时，自A A向向B B淌航中的横向漂移距离增大，因此横距淌航中的横向漂移距离增大，因此横距d1d1需要需要增加。一般情况下根据实际经验，当有吹拢风时初始横距应大于增加。一般情况下根据实际经验，当有吹拢风时初始横距应大于3 3倍船宽。倍船宽。当有吹开风时，从船舶漂移考虑，固然应当减小初始横距；然而从船当有吹开风时，从船舶漂移考虑，固然应当减小初始横距；然而从船舶保向考虑，在低速淌航中又不得不给予较大的风压差角，而使船首偏向舶保向考虑，在低速淌航中又不得不给予较大的风压差角，而使船首偏向内侧，造成较高的靠拢角，这又迫使初始横距不得不予以提高。因此，根内侧，造成较高的靠拢角，这又迫使初始横距不得不予以提高。因此，根据实际经验，当有吹开风时初始横距也不少于两倍船宽。据实际经验，当有吹开风时初始横距也不少于两倍船宽。一、靠泊操纵一、靠泊操纵 （berthing alongsideberthing alongside）泊位后如已有他船停靠时，入泊横距泊位后如已有他船停靠时，入泊横距d2d2的选定固然可以不受影响，但的选定固然可以不受影响，但初始横距初始横距d1d1的选定则需要考虑这一重要因素。其考虑的原则是，应能保证的选定则需要考虑这一重要因素。其考虑的原则是，应能保证船首由船首由A A向向B B淌进的过程中，船尾的内舷不致因风、流的影响而触碰泊位后淌进的过程中，船尾的内舷不致因风、流的影响而触碰泊位后己停靠的他船，也就是说，在吹拢风时要求按前述方式求得己停靠的他船，也就是说，在吹拢风时要求按前述方式求得d1d1与与d2d2之差之差（d1d1d2d2）大于泊位后已停靠船舶的宽度之和，不足时则应增加）大于泊位后已停靠船舶的宽度之和，不足时则应增加d1d1使之达使之达到要求。一般情况下，若泊位后只有一船停靠而并无他船并靠时，则可不到要求。一般情况下，若泊位后只有一船停靠而并无他船并靠时，则可不予考虑。吹开风时则需注意本船船首内舷不致触碰泊位后方停靠的他船。予考虑。吹开风时则需注意本船船首内舷不致触碰泊位后方停靠的他船。一、靠泊操纵一、靠泊操纵 （berthing alongsideberthing alongside）（3 3）调整好靠拢角度）调整好靠拢角度 所谓靠拢角度，就是船首向与码头线间之交角。船舶为了保持在选定所谓靠拢角度，就是船首向与码头线间之交角。船舶为了保持在选定的串视线上淌航前进，需要不断地调整该角度。减小靠拢角可减轻横向接的串视线上淌航前进，需要不断地调整该角度。减小靠拢角可减轻横向接近速度，顶流较强时尤为明显；增大靠拢角又可提高横向接近速度；首开近速度，顶流较强时尤为明显；增大靠拢角又可提高横向接近速度；首开风较强时还可采取顶风驶向风较强时还可采取顶风驶向B B点的方法，使整个靠泊过程可免去对风致漂移，点的方法，使整个靠泊过程可免去对风致漂移，尤其是对横向漂移的耽心。尤其是对横向漂移的耽心。在靠泊中调整靠拢角，主要的是在淌航向泊位接近中通过操舵、用车在靠泊中调整靠拢角，主要的是在淌航向泊位接近中通过操舵、用车来实现的；进入泊位后还可以在此基础上通过抛锚并适当松紧锚链、绞收来实现的；进入泊位后还可以在此基础上通过抛锚并适当松紧锚链、绞收系缆而加以实现；大型船则需更多的借助拖轮来协助操纵。系缆而加以实现；大型船则需更多的借助拖轮来协助操纵。一、靠泊操纵一、靠泊操纵 （berthing alongsideberthing alongside）确定靠拢角大小的总原则是，重载船顶流较强靠泊时，靠拢角宜小，确定靠拢角大小的总原则是，重载船顶流较强靠泊时，靠拢角宜小，以降低入泊速度并减轻拢岸力；空船、流缓吹开风时，靠拢角宜大，以减以降低入泊速度并减轻拢岸力；空船、流缓吹开风时，靠拢角宜大，以减低风致漂移，并保证有足够的入泊速度。低风致漂移，并保证有足够的入泊速度。反复调整靠拢角度最理想的情况是使船接近平行地贴靠泊位码头；贴反复调整靠拢角度最理想的情况是使船接近平行地贴靠泊位码头；贴靠时的入泊速度大小因码头和船体强度所限必须予以严格限制，船舶吨位靠时的入泊速度大小因码头和船体强度所限必须予以严格限制，船舶吨位越大、泊位水深越深，该项限制则越为严格。一般船舶贴靠速度应低于越大、泊位水深越深，该项限制则越为严格。一般船舶贴靠速度应低于15cm/s15cm/s；超大型船应控于；超大型船应控于2 25cm/s5cm/s之间；如超过之间；如超过10cm/s10cm/s，则可能酿成事故。，则可能酿成事故。河道弯头凹岸一侧、岛屿正对潮流一侧，往往有拢流出现，停靠此类河道弯头凹岸一侧、岛屿正对潮流一侧，往往有拢流出现，停靠此类水域码头