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路基工程施工压实度不足的原因以及处理方法-论文
路基工程施工压实度不足的原因以及处理方法
摘 要
本文结合夏于沿海高速Q5合同段实习，并参考相关资料深入分析了路基压实度不足产生的原因。从路面结构以及施工工艺上进行了深入分析，并合理的采取了一定的积极措施，在很大的程度上，提高高速公路的稳定性，切合实际的解决相关问题，适应现代高速“经济、高速、安全”的标准。影响高速公路压实度的因素多种多样，结合秦皇岛沿海地质条件、水文条件的特点。因地制宜，从材料，施工工序，机械的调度，管理上合理统筹，在此对路基压实度做了详细的分析。
关键词:
路基；压实度；原因；措施；压实效果Abstract
This text combine at the Year 2006's the summer is at the coast high speed the Q5 contract segment practice, and reference the related data were thorough analysis the roadbed press solid a degree shortage creation of reason.From the road noodles structure and construction craft top carry on thorough analysis, and reasonable of adopt certain of aggressive measure, can at very big of degree up, exaltation superhighway of stability, suit actual of work°out a related problem, orientation modern high speed"economy, high speed, safety" of standard.The influence superhighway press solid the factor of degree varied, combine Qin2 Huang2 Dao3 the coast geology condition, hydrology condition of characteristics.Because the ground system be proper, from the material, construction work preface, machine of adjust a degree, reasonable in the management orchestration, here to the roadbed pressed solid a degree to do detailed of analysis with grind theory.
Key words :
Roaded;press soild adegree;measure reason;press solid result.
1前言 2
2 路基压实机理 3
3 影响压实度的因素 5
3.1 不良地质条件和气候的影响 5
3.2 路基填料的影响 6
3.3 土的含水量的影响 7
3.4 松铺厚度的影响 10
3.5 不同压实机械对压实的影响 11
3.6 碾压过程的控制 11
4 路基施工中压实质量分析 13
4.1编造虚假报检路段 14
4.2 故意漏检 14
4.3 篡改抽检结果 14
4.4 灌砂筒、标定罐标定的准确与否对压实度的影响 17
5 结论 19
参考文献 20
致 谢 21
公路是一种线形建筑结构，它的特点是：线长、面广、投资大、经济效益高。秦皇岛地区地下水位较高，多年来公路途径该地区冻胀、翻浆频繁，使公路寿命大大缩短，路基的稳定性问题一直困绕着施工质量。路基稳定性的好坏将直接影响着行车的安全与舒适。影响路基稳定性的因素主要有自然因素和人为因素，自然因素的影响主要依靠合理的设计来减弱和克服，人为因素主要是从规范施工过程中来克服。所以说控制好路基的压实度是关键。在现场施工中，压实度是工程好坏的评价标准，在实习过程中深刻体会到了从料进场到路基土方的填筑，压实度细节问题始终贯穿其中，在生产中往往被忽视。造成压实度不足，一直是施工单位头痛的问题，为了更好的理论联系实际，大量的查阅资料，分析和解决工程中遇到的问题，具体问题具体分析，因地制宜，从本质上解决问题那么怎样有效的控制好路基的压实度呢？下面浅谈土方路基在施工过程中的压实度控制的相关问题。1214

路基工程施工压实度不足的原因以及处理方法
2 路基压实机理
不同的土质其化学成分和物理性质都可能存在着一定的差异对特殊路段加强检测，提高试验频率，遵循规范的要求，取得了很好效果，早通常情况下对路基进行碾压时，产生的物理现象有：使大小块重新排列，和互相靠近。使担搁土颗粒重新排列和互相靠近，使小颗粒进入大的颗粒中，多种路基结构层材料通常主要是由各种不同粒径的单位粒径组成的，在碾压过程中，主要发生的想象是重新排列，互相靠近和小颗粒进入大颗粒的空隙中，产生这些不同物理想象的结果是增加单位体积内固体颗粒的数量，减少空隙率，这个过程称做压实。本施工段路基包边土采用砂性土，路基填筑采用砂土，路基封层采用山皮土。路基的横断面如下图2-1

运用环刀法、灌砂法居多，环刀法适应砂土，路基填筑中广泛运用词类方法，灌砂法适用于粒径较大的填土材料。在此主要探讨灌砂法在施工中的应用。但无论用何种方法，其理论依据都大同小异，都是以路基施工压实土的干密度（即检测的干密度成果）与试验室标准击实所得的最大干密度的比值来确定路基的压实程度的，以百分率表示。
压实度用K表示，它的理论计算公式为：
 K  =    ρd    ÷    ρdmax
K:      ——————  ¬¬¬¬¬压实度（%）
ρd:            ——————  所检测路段压实土的干密度（g/cm3）
ρdmax:     ——————  标准击实所得的最大干密度（g/cm3）
从上式我们可以看出击实所得的最大干密度ρdmax的准确与否将直接影响路基检测压实度的试验结果，它能真实地反映路基压实程度。在施工过程中我们经常会碰到路基实际的压实度达到压实度要求，但是试验结果却不合格的情况，给施工带来不必要的返工，造成不该造成的损失；同时也会出现路基的压实度不合格，但试验结果却满足规范要求的情况，从而给工程的内在质量带来了一定的隐患。造成这种情况的主要原因是试验室内的标准击实试验的取样与路基压实度试验的原材料（即土质有所不同），因为在不同的地质年代和不同的时代形成了土质的多样化。各种细粒土 天然沙砾土，各种级配集料填隙碎室以及无几混合料稳定土经常作为填筑材料，本施工单位采用砂土填筑路基，依托地理优势，大量采用滦河河套的砂土，作为一名试验人员，主要任务也是把握好材料的性质，积极的配合施工的需要，提高路基的压实效果。包边土采用砂性土，下面我仅就砂性土展开分析：砂性土，含有一定的粗颗粒，在使用时它们具有颗粒间的摩擦力，在使用到路基以后，它们具有颗粒间的摩擦力，而且在这种原材料里面又有一定的细颗粒，使之具有一定的粘聚力，成型之后整体性很好，不会出现松散；而粘性土，透水性较差、但粘聚力很强，具有较强的可塑性、粘结性、膨胀性，毛细管现象较为严重；粉性土，它是较差的筑路材料，易破碎、饱水性很差，相比之下粘性土是很好的材料。我们在施工中很多地方施工用土都比较复杂，并非单一的，所以在路基施工的压实度检测中，避免人为的因素影响，现场测定的ρd值在当时的环境中是一个不变量，而试验室标准击实试验测定的ρdmax（室内标准击实试验得出的最大干密度）值因不同土质的因素就很有可能成为一个变量因素，往往因为土质的因素影响ρdmax变化较大，从而影响K值即压实度的准确性，增加了路基的施工难度。为了解决这个问题我们在施工过程中可采用“现场取样击实”，并取得了很好的效果。
3 影响压实度的因素
在公路施工中，影响路基压实度的因素有：不良地质条件和气候的影响，填土材料的好坏、软基处理基不当、含水量的控制、松铺厚度以及施工机械设备的配套情况，人为因素的影响等，下面结合沿海高速深入的探讨压实的影响因素和处理措施。
3.1 不良地质条件和气候的影响
气候因素影响着路基施工的质量，不同地区应根据本地气候特点选择合理的施工季节。例如秦皇岛四季差别明显，属海洋性季风气候，该地区夏季多雨，路基填土含水量受地下水的影响较大，很难控制。但为了施工进度的需要，大多施工期赶在雨季，势必影响道路的施工质量。夏季雨量大，大量的雨水排除困难，给施工带来不便。在实习阶段试验段的施工遇见大暴雨两次，施工无法正常进行，为了不影响压实效果，讨论提出，掀翻晾晒填料以满足含水量的要求。部分施工地段地表植被、大树根、垃圾等不良土质暴露于自然环境下，相对比较松软不易压实，必须予以清除，同时应按设计加大对地表的压实。基底为松散土层时，应翻挖80cm，再分层压实。通常情况下，地表土被清除后，基底含水量大、作业面复杂，往往被施工单位忽视而匆匆回填。而这正是造成日后路基沉降变形的主要原因，为工程埋下质量隐患。所以基底必须彻底清表并压实至设计要求。沿海高速公路南段多为沟渠地段，滦河附近多稻田。在K62+100-K63+500段，施工前，公路两侧便道外筑埂，在埂内挖纵横向排水沟，确保尽快排除地面水以疏干表土，对于灌溉沟渠地段，排水清淤，换填透水性好的填料，为了提高本工程上路床的强度，在掌握大量试验数据的基础上，采用新型材料，对上路床进行了石灰土、NCS土壤固化剂、石渣换填等处理，满足了CBR的要求，达到了重型击实标准要求的压实度见下表3-1：

路基工程施工压实度不足的原因以及处理方法
沿海高速（秦段）Q5工程K57+200—K57+264段过湿土处理效果对照表3-1
指标
类型
 含水量
(％) 击实标准
 最大干密度
(g/cm3) 最佳含水量
（％） 压实度
（％） 弯沉值
(1/ 100mm) 回弹模量
(MP） CBR值
(％）
处理前 ＞30 轻型 1.6-1.65 19-22 ≤95 ＞650 ＜20 3-4
处    理    后 4％磨细声石灰 ＜25 重型 1.68-1.72 16-19 ≥95 ＜400 ＞30 ＞30
 3％NCS固化剂 ＜25 重型 1.69-1.73 17-20 ≥95 ＜350 ＞35 ＞35
 石渣填筑 ＜15 重型 1.85-2.0 8-20 ≥95 ＜400 ＞30 ＞40
填挖高差较大地势低洼段的填方路基施工的填前压实工作即成为路基施工重点和难点。监理单位对此做了严格要求，认真控制填前压实工作，效果显著。
此外，路基填土皆是在适宜的含水量下压实成型，结构致密，然而一旦受水浸泡结构性很快被破坏，强度降底，失去原有的承载能力，导致路基沉降。因此一定要做好路基排水系统，保证路基稳定。路堑挖方段尤其要做好纵向临时排水系统，减小雨水和边坡浸出的水对路基的损害。同时也利于雨后能及时复工，提高工作效率。
3.2 路基填料的影响
    我国的地域辽阔、地形复杂，能用于土方路基填筑的自然建筑材料大体可分为：粘性土、亚粘性土、粉性土、砂性土、夹石土等，这些自然建筑原材料在性能及其本身的特点不同，施工单位和建设单位又是处于经济效益方面考虑的因素，大多数都是遵循就地取材的原则，来进行公路路基建设。本施工段土方量的需求大，又不便占用农业用地， 采取就近原则大量采用滦河河套的沙土，在后边庄建立了土场，以供施工需要。在路基施工中，如果土质不良，即使松铺厚度适中，碾压合乎规范，仍然很难达到压实度标准。所以，一切路基填土都必须经过试验。在路基、路面基层材料等的施工中表明，粒料的级配对所能达到的密实度有明显的影响。均匀颗粒的砂，单一尺寸的砾石和碎石，都很难碾压密实。只有在良好级配的条件下才能达到要求的密实度，也才能满足强度和稳定性的要求。在施工中选材非常重要。下面以本施工段为例，采用砂土，砂土系砂类土中细粒土质砂，其颗粒组成级配交好，易于压实具有足够的内摩擦力，又有一定的粘结性，遇水干的快不膨胀，干时扬尘少，为填筑路基的良好材料。选用适宜的路基填料，把好填料关，有针对性的实施填料的管理。作到对号入座。做好开工前的各项准备工作。一般土都可以做为路基用土。但选择水稳性能好、干密度大、承载能力高的砾石类土填筑最为适宜。土质应均匀一致，不得混杂。路面底面以下50cm范围内填料最大粒径不得超过10cm，其余的也不应超出设计要求。填筑时要剔除超大粒径填料，以保证各点密实度均匀一致，必要时可过筛或用人工拣除。
开工前准备工作主要指做好填土的土工试验和试验段的修筑。用于填土路基的填料，其性质往往有较大变化。在路基填筑施工前，必须对取土场采取代表性土样，进行土工试验。例如；在此期间我施工单位曾4次到土场监控，确保试验土与施工土一致性，试验要力求准确，用规定的方法求得各个土场的最大干密度和最佳含水量，土质发生变化时要及时重做。试验好象是把咫尺，施工中通过它“量”出各段填土路基的优劣等级，以指导路基的填土施工。试验段修筑是高等级公路施工中必不可少的工序，必须认真对待段修筑。能获得以下几个方面的技术指标：
1)摸清土的含水量与土的性质之间的关系。例如，在当时的条件下，试验路段土的含水量是偏高或偏低于最佳含水量的多少个百分点，使碾压时不产生“弹簧”或“干振”现象，在实际工作中就可以控制合适的含水量，而合适的含水量往往比增加压路机的碾压遍数有效的多。
2)针对填筑材料选择合适的压实机具。在一般情况下，对于砂性土选择振动式压路机和光轮压路机效果较好；对于粘性土选用轮胎式压路机和凸块振动压路机碾压效果较好。不同的压实机具在相同的条件下其压实效果是不一样的，合适的压实机具能有效的缩短压实时间，提高碾压效率。
3}确定最佳松铺厚度和碾压遍数。不同的压路机自重不同，单位线压力不同，作用的影响深度也就不同。一般取松铺厚度为30cm，达到压实度要求的碾压遍数，作为最佳碾压遍数。但当碾压遍数增加而压实度的增长趋于缓慢或不再增长，且屡次检测又均不能达到要求，则应减小松铺厚度或调换较大压实功能的压路机进行碾压。故而运用这些指标去指导以后的路基施工，做到有的然有保证。为优质高效施工打下坚实基础。
3.3 土的含水量的影响
对包边土进行数据分析，对典型土取样进行击实找到最佳含水量，目的是为了指导施工，提高压实效果。下面就包边砂性土进行分析。两组平行的试验。确保试验数据的可靠，准确。 填方路堤的最大干密度和最佳含水量是在试验室做重型试验得到的。要保证填土
的最大干密度可靠，须作到两点：一要保证试验用的土样可靠，二要保证击实试验可靠。
一般情况下，击实试验没有问题，有问题的话就是土样的问题。因为取土场的土质很少是均匀的，取样的地点不同，击实的结果也不一样。当土层上下有变化时，即使是在同一地点取样，也会随取样深度的不同，标准击实的结果也会发生变化。
因此施工单位在做填方路堤的标准击实试验取土样时，要有监理人员在场，分别从不同地点取不同深度的土样，并作好标记送试验室。在做标准击实试验时，施工单位单位也应该通知监理人员旁站，以证明击实试验的公证性和可靠性。作为施工单位的试验人员，无论在取土样或做试验时都应认真，取样应有广泛性和代表性，并报批击实试验资料，能反映出土源的最大干密度个最佳含水量，以指导填土路堤的施工和质量控制，下面就包边砂性土进行分析，两组平行的试验。    
包边土试样试验数据统计表.3-2
试样 1 2 3 4 5
含水水量（%） 11 13 15 17 19
土的干密度（g/cm3） 1.672 1.764 1.817 1.776 1.670
包边土试样平行试验数据统计表.3-3
试样 A B C D E
含水水量（%） 11 13 15 17 19
土的干密度（g/cm3） 1.668 1.755 1.796 1.770 1.650
取样符合要求：曲线为抛物线，出现最高点。可以得到峰值。最佳含水量15.2%，最大干密度为1.820。

路基工程施工压实度不足的原因以及处理方法
土的最佳含水量是由击实试验确定的。由击实曲线如上图2。可知，严格的控制最佳含水量是关键。但是，不同的土类其最佳含水量和最大干密度也是不同的。一般粉粒和粘粒含量愈多，土的塑性指数愈大，土的最佳含水量也愈大，同时其最大干密度愈小。因此，一般砂性土的最佳含水量小于粘性土，而砂性土的最大干密度也大于粘性土。含水量的大小直接影响着土的压实度，含水量越大，干密度越小。在施工中，将含水量控制在与最佳含水量相差正负2%的范围内，压实效果比较理想。土的含水量过大，压实度必然小，会造成路基稳定性降低，有时甚至出现弹簧土。含水量过小，难于碾压，压实度也难以达到规范要求。对于偏湿土我们可以采取晾晒方法，使之接近最佳含水量再碾压可取得很好的压实效果，但对于过湿土，在考虑进度的条件下，也可掺入适量石灰处理。对于偏干土我们可以采取增加压路机吨位或增加碾压遍数的办法来进行压实，压实机械增大吨位和增加碾压遍数相当于增加了土的压实功，尽量使土中的空气排出，增加土的颗粒成份，增大干密度。对于土很干的时候可考虑洒水碾压来达到最好压实效果。在试验段路基填筑阶段，填筑的材料为砂土，夏季温度高，水分蒸发严重，运送的路程较长，大量的砂土堆积，无形中水分大量丢失，与实验数据要求相差太大，达不到最佳含水量，影响压实效果。路面不平整，出现轮迹，沙土飞扬等现象。使路基的稳定性大大降低。控制填土含水量，土的含水量对压实效果的影响比较明显。取土场取用的土一般含水量较大，承包人往往用加大压实功能的方法来提高土的密实度是不经济的。若土的含水量过大，此时增大压实功能会就出现“弹簧”现象，必须进行重新处理。这就是说不能单纯用增大压实功能来提高土的密实度。试验证明，当填土含水量与最佳含水量相差在±2%以内时碾压效果最好。否则采用挖松晾晒或洒水的方法使含水量接近至最佳含水量，再进行碾压。下面谈一下施工中现场含水量的控制，在实际工作中重点就是室内所得的最佳含水量可能与现场所用的压路机相差太大。但是一般情况下两者不会有太大的差别，材料的含水量接近压路机的最佳含水量时，需要的压实功小，当采用使用规定的施工方法控制压实时，控制含水量是碾压时的重点，为了保证满意的压实效果，使土在压路机的最佳含水量条件下碾压是及其重要的。在试验段K56+200-K5+500段的施工过程中，体现了这一点，在节省机械功的同时，保证压实度，对于现场道路实验员来说是非常重要的，另一重要的的是击实试验所得的含水量密度关系曲线的形状，某些材料含水量密实度曲线干的一侧曲线较陡，现场碾压过程中需要仔细控制含水量如过于干就需要用过多的压实功，如过于潮湿，就不稳定，针对这一特点，实验室应统筹管理，采取两小组制：1.监测小组；2.现场测含水量小组。跟踪管理，作到第一时间发现问题，第一时间解决问题，为了满足生产的需要，在小于压实路机的最佳含水量下进行碾压，为了达到压实度，可能要明显增加压实功，在这种情况下需要考虑在干的状况下碾压较经济，还是在加水碾压经济了。
3.4 松铺厚度的影响
为保证路基的强度和稳定性，使路面有一个的稳固土基，在填筑土质路堤时，应将填土分层压实。在松散的黄土地区或其它松散土的挖方路段，也应进行压实。压实土层时，虽然可以减少填土层次急相应的铺层整平与找平工作，但要达到标准的压实度，往往需要碾压很多遍，消耗的单位压实功就增加了见图3.    
压实的均匀性也差，因此，压实要求高时，压实厚度取小些，较为经济合理。控制压实层厚度，控制住压实层厚度对保证路基压实十分必要。在碾压机械一定的情况下，土层越厚碾压效果越差。不同的土层厚达到规定的压实度所需要的碾压遍数不同，适中的填筑厚度是保证压实度及产生生产效率的重要因素。根据试验，层厚分别为30cm和50cm时，碾压4-6遍，测得压实度相差3%-4%。一般认为，用工地常用的18-25t光轮和22-25t振动压路机时，控制压实厚度不超过20cm，松铺不大于30 cm，能提高工作效率，保证填土的压实质量。《公路路基施工技术规范》中明确要求必须根据道路的设计断面分层填筑、分层压实。采用机械压实时，分层的最大松铺厚度，高速公路和一级公路不应超过30cm。其他公路按土质类别、压实机具功能、碾压遍数等，经过试验确定，但最大松铺厚度不宜超过50cm。在路基施工中，填土的松铺厚度往往不被施工单位重视，过厚碾压的现象普通存在。由于超厚填土，造成虽然路基填土上层符合要求，但开挖后下层仍比较松散，这就为以后路基的稳定埋下隐患。
3.5 不同压实机械对压实的影响
路基工程应采用机械压实。压实机械的选择应根据工程规模、场地大小、填料种类、压实度要求、气候条件、压实机械效率等因素综合考虑确定。碾压质量控制包括选取合适的压路机吨位、型号、压实遍数、压实方法及压实的均匀性等。不同种类的压路机对不同土质的压实有不同效果。振动碾压砂砾土能得到良好的压实效果，而振动碾压粘性土能得到最佳压实效果。同一种型号的压路机对不同土质的压实效果也不一样。这就决定对不同土质，同一压路机碾压采用不同的压实遍数。压实方法对压实效果也有影响，压实均匀性要求控制被碾压路段的压实度一致，不致于出现一部分超密，而另一部分欠密的不均匀现象。填土表面平整性也是影响压实均匀性的因素之一。因此，主管人员要合理统筹调度施工机械和机动车辆。再施工中总结出合适的方案，提高工作效率，提高压实效果。   
3.6 碾压过程的控制
由于高等级公路路基压实度高于一般公路，所以对碾压过程的控制就更加严格。一般在碾压过程中采用先轻后重、先静后动、先外侧后中间的碾压方法。碾压速度一般控制在2~4km/h，行驶过慢则生产率；行驶过快则对土的接触时间短，压实效果较差。尤其对压实度要求高及填筑层较厚时，行驶速度更要慢些。碾压开始时宜用慢速 ，随着土层逐渐密实，速度逐渐提高。压实的单位压力不应超过土的强度极限，否则土体会遭到破坏。开始时，土体较疏松，强度低宜先轻压，随着土体密度的增加，在逐渐提高压强。碾压遍数一般控制在4~6遍。碾压遍数在时间生产过程中影响很大，在现场收集大量数据基础上绘图4

如本合同段路基施工的碾压机械组合为：YZ14B振动压路机静压一遍，1档，1.5~1.7km/    h。YZT16拖式羊角碾振压2遍，2档，2.0~2.5km/    h，再用YZ14B振动压路机静压一遍。碾压完毕后经随机检查15个点，压实度最高为98%，最低为91.5%，平均压实度为93.7＞90%，符合要求。分层填筑，全宽碾压。路基填筑应采用水平分层填筑，即按横断面全宽分层向上填筑。每层应平整，便于各层压实均匀一致。碾压应遵循：先轻后重，先边后中，先慢后快的原则。碾压时，横向接头的轮迹应有一部分的重叠1/3轮迹，前后相邻区段亦纵向重叠1~1.5m。在直线路段和大半径曲线路段应先压边缘，后压中间；小半径的曲线地段因有较大的超高，碾压顺序宜先低后高。并应做到无漏压，无死角以及确保碾压均匀。为保证路堤边缘部分能得到充分压实，且防止雨后冲刷，所以路基两侧应放宽30-50cm为最佳，待路基完工后再按设计宽度和坡度予以刷齐整平。半挖半填段及路线纵向填挖结合处，应先在填方一侧地面线开挖台阶，台阶开挖成向内倾斜2%横坡，宽度为2米，台阶高度为0.4-0.6米，一直挖台阶至挖方段面。以保证填土与原地面充分结合为一整体，统筹压实机械的控制，很好的提高压实效果。

路基工程施工压实度不足的原因以及处理方法
4 路基施工中压实质量分析
本施工段为沿海高速公路Q5合同段，起点桩号为：K50+200，终点的桩号为：K64+100。全长13.9km，双向4车道，路基宽28m。该地处平原微丘区，农田与水利设施较多，作物多为木本经济作物，土壤松软，含大量腐殖质的粘性土。其中大小桥涵30余座。本工程段地处秦皇岛与唐山的交界处，高速公路的开通将会带动周边的经济的发展，成为两市经济交流发展的动脉，也大大缩短了两个城市之间的距离。施工单位：贵州省路桥总公司。监理单位：黑龙江交通监理有限责任公司。
按照《公路工程施工监理规范》的要求，施工单位在完成每一压实层后应该首先自检，自检频率按照技术规范的规定进行全频率抽样试验。同时，依据《公路路基施工技术规范》检验频率每2000m2检验8点，不足2000m2时，至少应检验2点。压实度应满足下表3-4要求。
路基压实标准3-4
填挖类型 路面底面以下深度
（m） 压  实  度 （%）
  高速公路、一级公路 二级公路 三四级公路
上路床 0~0.3 ≥96 ≥95 ≥94
下路床 0.3~0.8 ≥96 ≥95 ≥94
上路堤 0.8~1.5 ≥94 ≥94 ≥93
下路堤 1.5以下 ≥93 ≥92 ≥90
灌砂法检测每点需要操作时间约15分钟。如果以一个承包了5km长，路基宽度为40m的高速公路的承包商为例,即使每天只报检0.5km，每天的报检面积为20000m2，需要检测点数为80点，需要时间为1200分钟，即20个小时。仅仅自检的现场操作就需要如此漫长的时间，这是施工单位很难接受的。所以，施工单位经常不自检，而是完全或绝大部分依靠编造数据来蒙骗监理工程师。针对这种情况，监理工程师可以采取以下措施来进行应对：尽量到现场监督检测全过程；如果没有足够的时间，可以采用事后现场数点(试验后会留下痕迹)的方法来控制。
4.1编造虚假报检路段
施工单位有时候会采用这种方法来欺骗试验监理工程师。在报检单上填注的施工路段、层次是未来的施工部位，还没有付诸实施。而施工单位引导试验监理工程师所检测的部位却是不久前已经检测合格的该路段的前一层次。由于该路段已经检测合格，所以二次检测也没有问题。这样施工单位的报检单上的虚拟路段和层次就可以不经检测而直接进行下道工序了。针对这种情况，监理工程师可以采取以下措施来进行应对：现场监理工程师应该增强责任心，对所属路段的报检情况认真核实，把住第一关；试验监理工程师应该积极与现场监理工程师配合，以确定报检路段、层次的符合性；试验监理工程师可以采用在抽检前全面检查路段的方法来确定真实性，如果发现有抽检所形成的松散坑，并经现场监理工程师证明非自检原因造成后，可以认定为虚假路段。
4.2 故意漏检
   施工单位为了抢进度而将某些层次故意漏检。这是普遍存在的不正常现象，但也是最容易露马脚的作弊手法，因为最后若没有这些层次的报告，将使工程的内业资料有缺陷，同时也会给计量支付带来麻烦，给施工单位自己造成损失。所以，最终施工单位总是要坦白交待的。但届时木已成舟,工程质量隐患已经既成事实。所以，应该采取措施将这种情况防患于未然。可以肯定，如果现场监理工程师认真负责，完全可以避免此类事情的出现。 
4.3 篡改抽检结果
  按照规范要求，试验监理工程师所得出的数据应该直接通告给现场监理工程师。但施工单位由于急于抢进度，经常自己去取抽检报告。有的时候，会将不合格的结果篡改成合格通知现场监理工程师。这样舞弊的手法比较拙劣，很快就会水落石出而引起纷争。但若工程已然开始了下道工序，则损失必将发生。所以，试验监理工程师应该增强责任意识，在第一时间里将抽检报告单交给现场监理工程师，而不要通过施工单位转交。现场检测阶段是竞争最为激烈的阶段，所以，现场监理工程师和试验监理工程师应该认真执行规范，尤其是试验监理工程师更应该谨慎对待每一个细节。这个阶段，施工单位弄虚作假的手段主要通过如下途径：
        检测点的位置很重要。由于工程结构的特殊性，一般而言路基中间部位的压实度较高而两侧接近路缘处压实度较低。任何一个薄弱点都可能或造成整个工程质量隐患，所以，检测薄弱点是非常必要的。施工单位从自身利益出发，希望选择好一点的点检测，此时试验监理工程师一定要坚持原则，自主选点，确保压实效果。
4.3.1试坑的深度
        按照《公路路基路面现场测试规程》要求，试坑的深度应该等于测定层的厚度，但不得有下层材料混入。一般情况下，每层压实厚度为20cm，所以，试坑深度也应该为20cm。由于现场操作时，挖坑这道工序往往由施工单位的民工完成，其挖坑深度经常达不到要求。压路机在碾压过程中其应力分布呈倒三角形，所以就每一压实层而言，越向下的部位其压实度越小。因而，坑的深度不够，将导致测得的压实度值偏大。
4.3.2试坑的形状
试坑的形状应该是空的圆柱体，但施工单位往往会将坑挖成锅底的形状，尤其是在接近试坑底部的位置，如下图(阴影部分为试坑剖面形状)。前面我们谈到就每一压实层而言，越向下的部位其压实度越小，所以，这样形状的试坑将导致较松散部位的土取出得相对较少，导致测得的压实度值偏大。 在此过程中还应注意，本试坑挖出材料当中是否存在大的石块和坚硬的材料，应挑拣出以免影响压实度，此时偏大。

路基工程施工压实度不足的原因以及处理方法
4.3.3灌砂的时间
        正确的做法是观察边缘处标准砂不再流动后还需要等十几秒钟再停止灌砂。因为我们无法直接观察到中心部位砂子的流动情况，更因为砂子的流动是从中心开始而后才向边缘扩展的。如果提前结束灌砂，势必导致灌入的标准砂质量偏少，从而导致测得的压实度值偏大。 
4.3.4含水量的选取
        路基施工基本上都是在炎热的夏天进行，烈日使得新铺筑的路基表面含水量偏低。所以，在选取含水量时，应将试坑内取出的土壤迅速均匀搅拌，然后再取含水量。监理工程师应防止施工单位代劳选取较干燥的部分或故意拖延时间选取。如果发生了这两种情况，势必导致含水量偏低；在相同湿密度的前提下于密度偏大，使得测得的压实度值偏大。在同一压实功条件下，填土的含水量对压实质量有直接影响。较为干燥的土，由于土颗粒之间的摩阻力较大而不易压实。当土具有适当含水量时，水起了润滑作用，土颗粒之间的摩阻力减小，从而易压实。每种土壤都有其最佳含水量。土在这种含水量的条件下，使用同样的压实功进行压实，所得到的重度最大（图1-60）。各种土的最佳含水量 和所能获得的最大干重度，可由击实试验取得。施工中，土的含水量与最佳含水量之差可控制在-4% ~ +2%范围内。
图1-60 土的含水量对其压实质量的影响
4.4 灌砂筒、标定罐标定的准确与否对压实度的影响 　　
4.4.1未灌入前，贮砂筒中砂面高度、砂的总重对量砂密度的影响
《公路路基路面现场测试规程》中是以砂面的高度来控制的（砂面距筒顶15mm左右)。原因是不同砂面高度的砂，其下落速度不同，因而灌进标定罐内砂的密实程度也不同，这就直接影响了量砂的密度。因此，贮砂筒中砂面高度必须严格控制。现场测试时，贮砂筒中砂面高度应与标定量砂密度时贮砂筒中砂面高度保持一致。另外，也可通过控制灌入前砂的总重来提高量砂密度标定的准确性。因为标定时，只要砂总重相同,  即砂的自重一样，显然其下落速度也能保持一致，从而提高量砂标定的准确性。
4.4.2标定罐深度对量砂密度的影响 
曾经有人做过试验，结果发现标定罐深度每减2.5cm，砂密度大约降低3%。可见其深度对砂密度影响较大。因此，标定罐深度应与试洞深度一致。 对于厚度较薄的测定层(15cm以内)较为适应。但对于厚度大于15cm的测定层若一定要把测定层凿穿，则比较困难（洞口太小），不凿穿则难以反映该层的实际压实度。建议试洞深度应以15cm为宜。因为按此深度进行检测，比较符合实际情况，能较好地反映测定层的压实度，提高检测工作效率。

4.4.3砂的颗粒级配组成对量砂密度的影响 
不同颗粒粒径组成的砂，其级配不同，密度也明显不同，故建议量砂应尽量采用标准不同颗粒粒径组成的砂，其级配不同，密度也明显不同，故建议量砂应尽量采用标准砂（0.25～0.50mm），而且要保持砂的洁净干燥。 
4.4.5试验检测中应注意的问题 
    1)选点是否得当，直接影响到压实度的检测结果。选点太少，位置不客观，没代表性，很难反映实际情况；选点太多，不但没必要，而且浪费时间，降低工作效率。因而，正确的选点，严格按规定的检测频率进行检测，具有很大的现实指导意义。所以，进行压实度检测时，选点应得当，随机取点，检测频率也要满足规范要求。这样，检测结果才能较客观地反映工程实际情况。 
2)量砂应规则，每次检测后，应晾干，过筛去杂质，以保证量砂密度。  换砂时应重新标定量砂密度，确保试验准确性。   
3)检测时，地表面应处理平整，若凹凸不平应使用基板，以减少试验误差。 
4)试坑应垂直，以免影响检测精度。 
5)检测厚度应为整个碾压层厚，大于15cm时,一般取15cm。
5 结论
在施工中，压实度是检验路基稳定性的标准之一，在中国公路的发展道路上，也在不段的完善道路标准，不断的提高高速公路的质量。但在追求高质量的同时，也存在着各个方面的不足的因素。在沿海高速Q5合同段实习期间，实习岗位是实验员，在施工初期，涉及到道路的路基清表，路基填筑，和路基封层的施工。跟踪调查，反复试验，进行数据分析，大量查阅资料，从细节上对部分施工路段，进行了有针对性的稳定性分析、处理。使其满足压实的要求，达到要求的标准值。特别是滦河沿线的湿陷地区，做了土壤的固化，采用新型的施工工艺。在经过反复的试验考证后，路基压实度满足了路基压实度的标准。比未经处理的原地表在压实度上提高了五个百分点，证实了施工方案的可行性，在施工中此技术有待推广。在施工单位自身方面存在着间接影响工程质量的因素，导致压实效果不佳，施工人员在盲目追求施工进度的情况下，不按照规定要求进行施工，试验，自检，报验。造成实际的压实度不足，蒙骗过关，施工单位应该清醒头脑。加强企业的管理。避免由于人为因素造成的压实度不足，避免影响工程质量的现象发生。对于企业（单位）的每个成员来说，在公路建设的过程中，都有义不容辞的责任，都必须强化施工的管理。完善施工工艺和施工的方法，提高施工质量，才能从源头上解决根本的问题，打造优质工程。

路基工程施工压实度不足的原因以及处理方法
参考文献

1.《路面工程》人民交通出版社2002.12
2.《路基工程》人民交通出版社2006.12
3.《公路与桥梁工程病害防治及检测修复实用大全》长春出版社1999.7
4.《公路路基施工要点与质量控制》人民交通出版社2005.1
5.《公路设计百问》人民交通出版社  2003.9      
致 谢
本文是在才西月老师的悉心指导下完成的，在选题、相关资料的收集整理、试验方案的设计、论文的成文以及定稿的过程中无不倾注了才老师无微不至的关怀。老师深厚的专业功底、广博的工程经验，使我受益匪浅，老师的高尚的情操、严谨的治学态度和不断追求的开拓精神，也必将使我受益终身。如果说我在求学阶段取得一些成绩的话，那与老师们的言传身教是密布可分的。在此，我谨向各位老师致以最诚挚的谢意。
在实习期间，得到了实验室主任李玉娟高工、和项目经理赵成海高工的大力支持，在此表示衷心的感谢！在写论文期间还得到了姚丽、张辉、郝晓彬，孙兆辉，苏志忠等老师的启发和指导，他们的学识令我敬佩，他们的平易近人令我感动，在此也向他们表示感谢。
同时，也感谢同事薛振富、王庆月，他们在我做试验期间给了我很大的帮助，不怕脏不怕累跟我坚持到了最后。还有我的同学和同宿舍的室友，感谢他们在学习和生活中各个方面给我的诸多帮助和鼓励，我会珍惜这份深厚的同事同学情意的。
感谢百忙之中评阅论文和参加答辩的各位专家和老师！
最后，我要向一直为我操心的父母、母亲致以最崇高的敬意，他们的养育和期望是我永远的前进的动力。