铁路线路及站场第六章站场基础知识.ppt

单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,*,第六章 站场基础知识,第一节 铁路线路种类及车站线路间距,一、铁路线路种类,铁路线路按用途分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线，如图,7,1,所示。,图,7,1,车站平面图,正线；,1,、,3,、,4,到发线；,5,、,6,、,7,、,8,调车线；,9,、,10,站修线；,11,、,13,牵出线；,12,货物线。,正线是指连接区间并贯穿或直股伸入车站的线路。,站线是指车站内除正线以外的线路，包括以下几类：,(1),供接发旅客列车或货物列车用的到发线；,(2),供解体或编组货物列车用的调车线和牵出线；,(3),办理装卸作业的货物线；,(4),办理其他各种作业的线路，如机车走行线、存车线、检修线等。,段管线是指机务、车辆、工务、电务等段专用并由其管理的线路。,岔线是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路，如支线、专用线、工业企业线等。,特别用途线是指为保证行车安全而设置的安全线和避难线。,二、线路、道岔编号,为了便于车站作业和设备管理、维修，线路和道岔应统一编号。在同一车站或同一车场内，线路和道岔不得有相同编号。,(,一,),线路编号方法,线路编号规定,正线应编为罗马数字,，,站线应编为阿拉伯数字,。,1,单线区段内的车站线路,，从靠近站房的线路起，向站房对侧依次顺序编号,(,包括正线在内,),。位于站房左右或后方的线路，在站房前的线路编完后，再由正线起，向远离正线顺序编号，如图,7,2,所示。,图,7,2,单线铁路车站线路及道岔编号示意图,2,双线区段内的车站线路,，从正线起按列车运行方向分别向外顺序编号，上行为双号，下行为单号，如图,7,3,所示。,双线铁路横列式,区段站,的线路，不适宜按列车运行方向分别编号，可比照单线铁路车站的线路编号方法编号。,图,7,3,双线铁路车站线路及道岔编号示意图,区段站,3,尽端式车站,，站房设在端部时，由列车到达方向的左侧线路起顺序向右编号如图,7,4(a),所示；当站房设在线路一侧时，编号方法同单线铁路车站，如图,7,4(b),所示。,图,7,4,尽端式车站线路及道岔编号示意图,青岛火车站,4,大型铁路车站,有多个车场时线路的编号。大型铁路车站有多个车场时，每一车场应冠以车场号,(,用罗马数字,),，另加线路号码,(,用阿拉伯数字,),，如图,7,5,所示。,图,7,5,车场线路和道岔编号,北京南站,5,无站房的车站线路的编号,，在无站房的车站内，应从运转室向外编号。,(,二,),道岔的编号规定及方法,1,道岔编号方法,，从车站两端开始，由外向内、由主,(,主要进路,),向次,(,次要进路,),依次用阿拉伯数字编号。,上行列车到达方向，按双数顺序编号,；,下行列车到达方向，按单数顺序编号,，如图,7,2,、,7,3,所示。,在车站上，如一端有两个及其以上方向引入时，,道岔,自最外方道岔起顺序编号，如图,7,2(c),所示。,图,7,2,单线铁路车站线路及道岔编号示意图,图,7,3,双线铁路车站,线路及道岔编号示意图,站内道岔划分上行及下行区域的方法：,(1),当站房位于车站中心地段时，以站房中心线划分。,(2),当站房离车站中心较远或无站房时，以车站或车场中心线划分。,2,每一道岔均应单独编号，渡线道岔、交叉渡线道岔、交分道岔以及梯线的道岔号码，应编为连续的双数或单数。如图,7,2,、,7,3,、,7,4,所示。,3,尽端式车站的道岔向线路终端方向顺序编号，如图,7,4,所示。,4,大型车站有数个车场时，每一车场的道岔应编为百位数的号码，编号大于百位数时应编为千位数，其百位数或千位数表示车场号码,(,如,101,199,、,201,299),，十位数及个位数,(1,99),用于各车场外道岔的编号。,三、车站线路间距,在车站内，线路间距一方面要保证行车安全及车站工作人员进行有关作业的安全和便利，另一方面还要考虑通行超限货物列车和在两线间装设行车设备的需要。,例如图,7,1,中，,1,道与,道的线路间距,因线间装有高柱信号机，,道通行超限货物列车，信号机最大宽度为,410 mm,，所以线路间距应为：,2 150+410+2 440=5 000(mm),道与,3,道的线路间距,，因中间站台宽度为,6 000 mm,，加上两边站台接近限界,1 750mm,，所以线路间距为：,1 750+6 000+1 750=9 500(mm),有的车站设有换装线,，考虑到货物的直接换装及作业安全，只考虑两个车辆限界的半宽,1 700 mm,和,200 mm,的富余量。所以线路间距应为：,1 700,2+200=3 600(mm),根据上述原则，在新建或改建车站时，在线路的直线地段上，站内两相邻线路中心线的间距如表,7,1,所示。,新建或改建铁路站场建筑物及设备时，在线路的直线地段上，站内各建筑物及设备至相邻线路中心线的距离，应符合表,7,2,的要求。,表,7,1,车站线路间距表,序号,名 称,线间距,(mm),l,站内正线,5 000,2,站内正线与相邻到发线间,无技术作业,5 000,有技术作业,(,正线无列车通过,),5 000,3,到发线间,(,包括中间无站台的旅客列车到发线间,),、调车线间,5 000,4,装有高柱信号机的线间,相邻两线均通行超限货物列车,5 300,相邻两线只一线通行超限货物列车,5 000,5,装有水鹤的线间,相邻两线均通行超限货物列车,5 500,相邻两线只一线通行超限货物列车,5 200,相邻两线均不通行超限货物列车,5 000,6,铺设列检小车轨道的两到发线间,5 500,7,客车车底停留线间,5 000,序号,名 称,线间距,(mm),8,客车整备线间,线间无照明通信等电杆,6 000,线间有照明通信等电杆,7 000,9,货物直接倒装的线间,3 600,10,牵出线与其相邻线间,6 500,11,调车场各线束间,6 500,12,调车场设有制动员室的线束间,7 000,13,梯线与其相邻线间,5 000,14,中间有或预留有电力机车接触网支柱位置的线间,6 500,15,站内中间设有接触网支柱的相邻线间,6 000,16,线间设有融雪设备的相邻线间,5 800,17,编组站、区段站的站修线与其相邻线间,8 000,18,其他站线,4 600,表,7,1,车站线路间距表,表,7,2,主要建筑物和设备至线路中心线的距离,序,号,建筑物和设备名称,高出轨面的,距离,(mm),至线路中心线,的距离,(mm),跨线桥柱、天桥柱和接触网、电力照明等杆柱边缘,位于正线或站线一侧,(,下面两种情况除外,),1100,及以上,2 440,l,位于站场最外站线的外侧,l100,及以上,3 000,位于最外梯线或牵出线一侧,1lOO,及以上,3 500,2,信号机和水鹤边缘,位于正线或通行超限货物列车的站线一侧,1100,及以上,2 440,位于不通行超限货物列车的站限界一侧,1100,及以上,2 150,3,货物站台边,普通站台,1100,1 750,高站台,4 800,1 850,旅客站台边缘,高站台,1100,1 750,4,普通站台,500,l 750,位于正线或通过超限货物列车站线一侧的站台,300,1 750,5,车库门、转车盘、洗车架和专用煤水线、洗罐线、加冰线、机车走行线上的建筑物边缘,1120,及以上,2 OOO,在曲线地段，线路间距应按规定加宽线间距离。,第二节 道岔用中,心线表示法,一、道岔用中心线表示法,用道岔处的两线路中心线及其交点表示道岔，绘图比较简便，而且也能满足设计和施工的需要，这种方法已在设计中广泛采用。,为了进一步明确道岔用中心线表示法，必须明确道岔的几何要素，如图,7,6,所示。,图,7,6,道岔几何要素,图,7,6,中，,o,表示道岔中心；,a,表示道岔前部实际长度,(,基本轨始端轨缝中心至道岔中心的水平距离,),；,b,表示道岔后部实际长度,(,道岔中心至辙叉后跟轨缝中心的距离,),；,L,q,表示道岔全长,(,道岔基本轨始端轨缝中心至辙叉后跟轨缝中心的距离,),；,a,。,表示道岔前部理论长度,(,尖轨始端至道岔中心的距离,),；,b,0,表示道岔后部理论长度,(,道岔中心至辙叉心理论尖端的距离,),；,q,表示尖轨前基本轨长,(,道岔基本轨始端轨缝中心至尖轨始端的距离,),；,m,表示辙叉跟长,(,辙叉心理论尖端至辙叉后跟轨缝中心的距离,),。,图,7,6,道岔几何要素,在已知道岔两线路中心线的交点和辙叉号数、道岔类型时，可按选定的比例尺用单线把道岔表示出来。,例如画,9,号左开单开道岔时，可在主线的中心线上，先确定两线路中心线交点的位置，然后从交点沿主线线路中心线画等于辙叉号数的,9,个等分线段，并在最后一个线段末端画一等,分线段，使其垂直于主线的线路中心线，将垂直线段的终点与道岔中心连接，即得支分线方向，如图,7,7(a),所示。,图,7,7,道岔用中心线表示法的绘制,左开单开道岔,如画对称道岔，只需将垂直于主线线路中心线的线段平分于中心线两侧，然后把线段两端的终点与道岔支线相连接，这就是用线路中心线表示的对称道岔。图,7,7(b),表示的是,6,号对称道岔。,对称道岔,二、道岔辙叉号数的选用,在设计站场时，选用道岔辙叉号数是有一定规定的。因为道岔辙叉号数,N,越大，辙叉角,越小，导曲线半径,R,越大，侧向过岔允许速度越高。但,N,越大，道岔全长,L,。,就越长，占地长度也越长，工程费用增加。故设计站场时，辙叉号数应按,技规,和,铁路车站及枢纽设计规范,的下列规定选用：,1,用于侧向通过列车，速度超过,80 km,h,的单开道岔，不得小于,30,号。,2,用于侧向通过列车，速度超过,50 km,h,的单开道岔，不得小于,18,号。,3,用于侧向通过列车，速度不超过,50 km,h,的单开道岔，不得小于,12,号,(,非,AT,弹性可弯尖轨为,45 km,h),。,4,用于侧向接发停车旅客列车的单开道岔，不得小于,12,号。,5,位于正线上的单开道岔，在列车直向通过速度为,100 km,h,以下的路段内，除侧向接发正规列车的会让站、越行站、中间站的到发线及其他线路均不应小于,12,号外，其他车站及线路均可采用,9,号；在列车直向通过速度为,100 km,h,及以上的路段内，均不应小于,12,号，改建车站在特别困难情况下，区段站及以上大站可采用,9,号道岔。,6,其他线路的单开道岔，不得小于,9,号。,18,号单开道岔,42,号单开道岔,7,狭窄的站场采用交分道岔，不得小于,9,号，但尽量不用于正线；必须采用时，不得小于,12,号。,8,峰下线路采用对称道岔，不得小于,6,号；采用三开道岔，不得小于,7,号。,9,段管线采用对称道岔，不得小于,6,号。,既有道岔的类型及辙叉号数不符合上述规定时，应按各该道岔的号数限制行车速度，但应有计划地进行改造。驼峰下线路现有,6,5,号对称道岔，允许保留。,5,号单开道岔,9,号单开道岔,第三节 相邻两道岔中心间的距离,设计车站时，为了缩短车站咽喉长度以及机车车辆在站内走行距离，并节省工程投资及运营费用，相邻道岔应力求排列紧凑。但如果两岔心间距离太短，则会影响行车的安全、平稳及道岔使用年限。为此，规定了两相邻道岔间的最小距离，该距离与道岔配列的形式及其办理的作业性质有关。,一、道岔配列分类,两相邻道岔常见的配列形式有以下几种，如图,7,8,所示。,图,7,8,常见道岔配列形式,1,异侧对向,(,即在基线异侧对向布置的两个单开道岔,),，如图,7,8(a),所示。,2,同侧对向,(,即在基线同侧对向布置的两个单开道岔,),，如图,7,8(b),所示。,以上两种配列形式中，两相邻道岔中心间的距离,(,L,),应为：,L,=,a,1,+,f,+,a,2,+(m),式中,a,1,第一个道岔始端基本轨轨缝中心至道岔中心的距离，,m,；,a,2,第二个道岔始端基本轨轨缝中心至道岔中心的距离，,m,；,f,两相邻道岔间插入钢轨的最小长度，,m,；,轨缝宽度,(,按,O,008 m,计,),。,考虑到机车固定轴距的影响，为保证行车平稳，减少道岔损害，应根据线路用途和列车运行径路来确定是否插入钢轨和插入钢轨的长度，,f,取值可按表,7,3,确定。,表,7,3,两对向单开道岔间插入钢轨的最小长度,线别,插入段,f,的最小长度,(m),线 别,插入段,f,的最小长度,(m),一般情况,困难情况,有正规列车由一侧线进入另一侧线,正线,12.5,6.25,无正规列车由一侧线进入另一侧线,正线,6.25,到发线,6.25,6.25,到发线,O,其他线,O,O,其他线,O,表,7,4,两倾向单开道岔间插入钢轨的最小长度,线 别,插入段,f,最小距离,(m),一般情况,困难情况,正 线,直向通过速度,120 km,h,12.5,4.50,直向通过速度,120 km,h,6.25,到 发 线,4.50,4.50,其他线,O,O,3,异侧顺向,(,即在基线异侧顺向布置的两个单开道岔,),，如图,7,8(c),所示。,4,分支顺向,(,即在前一个单开道岔的侧线上又分出一个顺向单开道岔,),，如图,7,8(d),所示,),。,以上两种配列形式中，两相邻道岔中心间的距离,(,L,),应为：,L,=,b,1,+,f,+,a,2,+(m),式中,b,1,第一个道岔中心至辙叉跟端轨缝中心的距离，,m,。,此时，,f,取值可按表,7,4,确定。,5,同侧顺向,(,即在基线同侧顺向布置的两个单开道岔,),，如图,7,8(e),所示。,6,异侧背向,(,即在基线异侧背向布置的两个单开道岔,),，如图,7,8(f),所示。,以上两种配列形式中，两相邻道岔中心间的距离,(,L,),，决定于相邻线路的最小间距,(S),，其大小可按下式确定：,式中,道岔的辙叉角,(,异侧背向采用辙叉角小的进行计算,),；,含轨缝的两相邻道岔间插入钢轨长度。,二、两相邻道岔中心间距离的确定,两相邻道岔中心间的距离，应根据两道岔的配列形式和道岔的辙叉号数及其几何要素等来确定。例如，某站一端咽喉布置如图,7,9,所示，试确定各种道岔配列形式及两相邻岔中心间,的距离。,图,7,9,某站一端咽喉区布置,1,确定各道岔的辙叉号数,图中,1,3,、,9,道岔的辙叉号数为,12,号，其余道岔为,9,号。,2,确定各种道岔配列形式两相邻岔心间的距离,(1)3,5,号道岔为同侧对向配列形式,a,1,数据在,P149,附录表中查,(2)7,9,号道岔为异侧对向配列形式,(3)5,13,号道岔为异侧顺向配列形式,(4)13,15,号道岔为分支顺向配列形式,(5)13,1l,号道岔为同侧顺向配列形式,在设计车站时，两相邻道岔中心间的最小距离,(,L,),，可从书末附录表中查出。,第四节 线路连接形式,车站线路连接主要有线路终端连接、渡线连接、梯线连接及线路平行错移等。,一、线路终端连接,1,普通线路终端连接,在站场设计中，将相邻两平行线路中的一条线路终端与另一条线路连接起来，这种连接形式叫线路终端连接。,现场常见的普通线路终端连接是由一副单开道岔、一条连接曲线及道岔与曲线间的直线段组成，如图,7,10,所示。,图,7,10,普通线路终端连接,为了标定曲线及全部连接长度，应确定角顶,C,的坐标，即：,全部连接长度在水平方向的投影为,连接曲线切线长度为,式中,R,连接曲线半径，其值不应小于连接道岔的导曲线半径，根据道岔辙叉号数不同，分别选用,200 m,、,300 m,和,400 m,等。,道岔与连接曲线间的直线段长度,g,，决定于线路间距,S,、曲线半径,R,及道岔的有关要素，可用下式确定：,直线段长度,g,除应满足线间距离的要求外，其最小长度还应满足道岔前后曲线轨距加宽的要求。曲线轨距加宽值及夹直线长度如表,7,5,所示。,表,7,5,道岔与其连接曲线间夹直线最小长度,圆曲线半径,(m),轨距加宽值,(mm),岔前夹直线最小长度,(m),岔后夹直线最小长度,(m),R 350,O,O,2,350,R 300,5,2,4,R,300,15,5,7,注：,1,道岔前后两端连接曲线设有缓和曲线时，可不插入直线段；,2,道岔采用混凝土岔枕时，岔后直线段长应为道岔跟端至末根岔枕的距离与轨距加宽递减所需长度之和；,3,连接曲线需设超高时，应按超高顺坡设直线段。,武北编组站,2,缩短式线路终端连接,当两平行线路的线间距很大时,(,如机务段、货场、车辆段等地,),，如按上述方式连接，则全部连接的长度就很长。为了缩短全部连接的长度，可将道岔岔线向外转一个角,(),，形成缩短式的线路终端连接，如图,7,11,所示。,这种线路连接方式需要加铺一段附加曲线，并在道岔终点与附加曲线起点间设置直线段,(,g,),，在反向曲线间设置直线段,(,d,),。直线段,(,g,),应根据连接曲线对轨距加宽的要求确定。直线段,(,d,),在通行正规列车的线路上应不短于,20 m,，不通行正规列车的站线上应不短于,15 m,，在困难条件下，亦不能短于,10 m,。,图,7,11,缩短式线路终端连接,二、渡 线,为了使机车车辆能从一条线路进入另一条线路，应设置渡线。渡线又分为普通渡线、交叉渡线及缩短渡线。,1,普通渡线,普通渡线设在两平行线路之间，由两副辙叉号数相同的单开道岔及两道岔间的直线段组成，如图,7,12,所示。,若两道岔的辙叉号数,N,及线间距,S,为已知，则普通渡线在水平方向的投影长度为：,全部连接长度在水平方向的投影长度为：,图,7,12,普通渡线,2,交叉渡线,交叉渡线是由四副辙叉号数相同的单开道岔和一副菱形交叉及连接轨道组成。在需要连续铺设两条方向相反的普通渡线而受地面长度限制时，可采用这种渡线，如图,7,13,所示。,图,7,13,交叉渡线,交叉渡线的计算与普通渡线相同。,3,缩短渡线,当两条平行线路间距较大时，为缩短连接长度，可采用缩短渡线，如图,7,14,所示。,缩短渡线由两副单开道岔、反向曲线、曲线间直线段,(,d,),及道岔终端与曲线间的直线段,(,g,),组成。,图,7,14,缩短渡线,三、线路平行错移的连接,在车站两平行线路间的某一段需要修建,站台,或其他建筑物及为某种作业需要而变更线间距离时，其中一条线路要平行移动，移动后的线路与原线路之间用反向曲线连接，这种连接形式称为,线路平行错移,，如图,7,15,所示。,图,7,15,线路平行错移的连接,平行错移连接反向曲线半径，在站内正线应根据铁路等级、结合旅客列车行车速度及地形条件比选确定。不设缓和曲线时曲线半径一般不小于,4 000 m(,困难条件下可用,3 000 m),。,表,7,6,站内正线圆曲线或夹直线最小长度,设缓和曲线时，,、,级铁路一般不小于,800 m(,困难条件下可用,400 m),，,级铁路一般不小于,600 m(,困难条件下可用,350 m),。站线上的反向曲线半径一般不小于,250 m,。站内正线反向曲线间的夹直线长度，应符合表,7,6,要求。站线反向曲线间的夹直线长度与缩短式线路终端连接的要求相同。,路段旅客列车设计行车速度,(km,h),140,120,100,80,圆曲线或夹直线最小长度,(m),一般,110,80,60,50,困难,70,50,40,30,级铁路是中国铁路等级中的一种,在路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量,20,百万吨。,2.,在路网中起联络、辅助作用的铁路，远期年客货运量,10,百万吨称为,级铁路。,级铁路是中国铁路等级中的一种,为某一区域服务，具有地区运输性质的铁路，远期年客货运量,10,百万吨称为,级铁路。,级铁路是中国铁路等级中的一种,在路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量,20,百万吨的铁路称为,级铁路。,四、梯线连接,将几条平行线路连接在一条公共线上，这条公共线就叫梯线。按道岔位置的布置不同，梯线可分为直线梯线、缩短梯线及复式梯线三种。,图,7,16,直线梯线,1,直线梯线,直线梯线的特点是各道岔依次排列在一条直线上，如图,7,16,所示。,图,7,16(a),所示为梯线与各平行线路成一个道岔辙叉角,，如各道岔辙叉号数相同，且各线路间距相等时，则梯线全长在水平方向的投影长度为：,式中,n,平行线路数；,两相邻道岔中心距离。,图,7,16,直线梯线,图,7,16(b),所示为梯线与各平行线路平行，如各道岔辙叉号数相同，各线路间距相等，相邻线路连接曲线半径之差为,S,，且线路各部分都是平行的，则梯线全长在水平方向的投影长度为：,直线梯线的优点是扳道员扳道时不需要跨越线路，较安全；嘹望条件好，便于检查道岔开通方向。它的缺点是当线路较多时，梯线较长，进入各线经过的道岔数也不均匀，影响调车作业效率。同时，内外侧线路长度相差较大。因此，这种梯线仅适用于线路较少的到发场和调车场。,图,7,16,直线梯线,2,缩短梯线,当平行线路间距较大时，为了缩短梯线的长度，将梯线在与平行线路成一道岔角的基础上再转一个,(,),角，而与平行线路成,(,),，这样就形成缩短渡线，如图,7,17,所示。,图,7,17,缩短梯线,从图中可以看出，倾斜角,越大，梯线就越短。由于两相邻道岔的中心距离,不得小于,a+b,，故,角有一最大值。当已知道岔辙叉号数和线路间距时，则,角的最大值可表示为：,缩短梯线的主要优点是缩短了梯线的连接长度，使内外侧线路长度相差悬殊的情况得到改善。线路间距较大时，还能提高土地有效使用面积，另外还可保持直线梯线扳道员扳道时不,需跨线的优点。其缺点是连接曲线较多，对调车作业不利。同时，由于,角受到一定限制，当连接线路较多时，缩短梯线连接长度的优点不显著。因此，这种梯线仅适用于连接线路数量较少且线间距较大的地方,(,如货场、机务段燃料场及车辆段等处,),。,3,复式梯线,将几条与基线成不同倾斜角的梯线组合起来，连接较多的平行线路，这种连接形式称为复式梯线，如图,7,18,所示。,图,7,18,复式梯线,与直线梯线相比，复式梯线的,优点,是缩短了梯线的长度，可使进入各条线路的车辆经过道岔数目相等或相差不多，可根据需要适当变化梯线结构来调整各线路有效长等。其缺点是曲线多且长，道岔布置分散，当道岔非集中操纵时，扳道员扳道要跨越线路，安全性较差。,当调车线较多时,，常用复式梯线连接。有时，调车线数量不多但用直线梯线连接不能保证各条线路需要的有效长时，也可采用复式梯线。,第五节 车站线路长度,一、线路全长及有效长,车站线路的长度分为,全长,和有效长两种。,线路全长,是指车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头的长度。如为尽头式线路，则指道岔基本轨接头至车挡的长度，如图,7,19,所示。线路全长减去该线路上所有,道岔的长度，叫做,铺轨长度,。确定线路全长，主要是为了设计时便于估算工程造价,比较设计方案。站内正线铺轨长度已在区间正线合并计算故不另计全长。,图,7,19,线路全长的确定,线路有效长是指在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍信号显示、道岔转换及邻线行车的部分。,线路有效长起止范围主要由下列因素确定：,1,警冲标；,2,道岔的尖轨始端,(,无轨道电路时,),或道岔基本轨接头处的钢轨绝缘,(,有轨道电路时,),；,3,出站信号机,(,或凋车信号机,),；,出站信号机,指示列车能否由车站向区间发车的信号机。车站的正线和到发线上，应装设出站信号机。在自动闭塞和半自动闭塞区段，出站信号机开放是占用区间的凭证。,4,车挡,(,为尽头式线路时,),。,确定线路的有效长，主要视线路的用途及其连接形式而定，如图,7,20,所示。,车挡,在货场、专用线和段管线的线路中，有许多属于尽头式线路。安全线和避难线，个别的客车到发线也都是尽头式的线路。,图,7,20,线路有效长的确定,线路有效长的起止一般视车站布置形式的不同而不同。,(,一,),通过式,1,线路一端的警冲标至另一端的信号机，如图,7,2l(a),所示。,警冲标,信号机,2,线路一端的警冲标至另一端对向道岔始端基本轨轨缝或基本轨轨缝外方绝缘处的信号机，如图,7,21(b),所示。,3,无轨道电路时，对向道岔的尖轨尖端为有效长的起、止点，如图,7,21(c),所示。,(,二,),尽头式,1,信号机至车挡，如图,7,21(d),所示。,2,向道岔始端基本轨轨缝处的信号机,(,无轨道电路时为尖轨尖端,),至车挡，如图,7,21(e),所示。,图,7,21,线路有效长示意图,(,三,),驼峰调车场调车线路有效长度,调车线有效长度范围应为：调车线始端制动位出口至尾部警冲标,(,或编发线的出站信号机,),。,货物列车到发线有效长，应根据规定的车列长度、机车长度及列车停车时的安全附加距离等因素确定。,我国铁路采用的货物列车到发线有效长有,1 050,、,850,、,750,、,650,、,550 m,等五种标准。开行组合列车为主的铁路可采用大于,1 050 m,的到发线有效长。,采用何种有效长，应根据输送能力的要求、机车类型及所牵引列车的长度、线路的限制坡度，并与相邻各铁路到发线有效长相配合等因素确定。,二、警冲标的位置,警冲标是防止停留在一线上的机车车辆与邻线行驶的机车车辆发生侧面冲撞而设在两条汇合线路线间距离,4 m,中间的线路标志，如图,7,22,所示。,图,7,22,警冲标位置设置,当警冲标位于直线与直线之间或位于直线与曲线之间时，警冲标与直线的垂直距离为,P,1,=P,2,=2 m,，与曲线的距离为,P,2,+W,内,(W,内,为曲线内侧加宽量,),。道岔中心至警冲标的水平投影距离,警,可从附录表中查定。,三、出站信号机的位置,在车站内正线、到发线列车运行方向的,左侧,应装设出站信号机，它的位置除应满足限界要求外，还决定于信号机处道岔的方向,(,顺向或逆向,),、信号机类型及有无轨道电路等。,(,一,),出站信号机机柱中心与两侧线路中心的最小距离,1,高柱色灯信号机,我国采用的高柱色灯信号机的基本宽度有,380 mm,和,410 mm,两种。若信号机相邻线路通行超限货物列车时，直线建筑限界为,2440 mm,，,图,7,23,所示中的,P,1,值为,2440+380,2=2 630 mm(,或,2440+410,2=2 645 ram),；若信号机相邻线路不通行超限货物列车时，直线建筑限界为,2150 mm,，此时,P,l,值为,2150+380,2=2340 mm(,或,2150+410,2=2 355 mm),。,图,7-23,出站信号机设置位置,2,矮型色灯信号机,透镜式矮型一机构色灯信号机中心至相邻线路中心的距离为,2 029 mm,；矮型双机构色灯信号,机基础中心至相邻线路中心的距离为,2199 mm,。,(,二,),出站信号机与道岔中心或道岔尖轨始端,(,或道岔基本轨接缝,),的距离,1,当车站未装设轨道电路时,出站信号机后方为逆向道岔，可将信号机安设在道岔尖轨始端处，如图,7,24(a),所示。出站信号机后方为顺向道岔，信号机应设在警冲标内方适当地点，如图,7,24(b),所示。信号机至道岔中心的距离,信,可从书后附录中查定。,图,7,24,出站信号机位置,(,无轨道电路,),2,当车站装设轨道电路时,出站信号机后方为逆向道岔时，可将信号机安设在道岔基本轨接缝处，如图,7,25(a),所示。出站信号机后方为顺向道岔时，信号机仍应设在警冲标内方适当地点，如图,7,25(b),所示。,图,7,25,出站信号机位置,(,有轨道电路,),有轨道电路时，还需要考虑出站信号机、钢轨绝缘与警冲标安设位置的,相互关系,：,(1),钢轨绝缘原则上应设在出站信号机同一坐标处的钢轨接缝处，但为了避免串轨、换轨或锯轨，允许设在出站信号机前,1 m,或后方,6,5 m,的范围内。,(2),警冲标与钢轨绝缘的距离一般为,3,5 m,，这样可以保证车轮停在该钢轨绝缘节内方时，车钩不至于越过警冲标。,在确定出站信号机、钢轨绝缘和警冲标位置时，首先应考虑在不影响到发线有效长的条件下，按现有钢轨接缝设绝缘，同时考虑信号机的安设位置，然后再将警冲标移设至距钢轨绝缘,3,5 m,处。如现有的钢轨接缝安装绝缘不能保证到发线有效长或不宜设置信号机时，应以短轨拼凑等办法安装绝缘以满足各方面的要求。,四、车站线路实际有效长的推算,确定车站线路有效长时，首先应以车站平面图正线上的最外方道岔中心为坐标原点，计算出各线路有效长的控制点坐标，然后利用有效长推算表推算出各线路的实际有效长。现举例说明如下。,【例,7,2,】已知：,中间站共有,4,条线路，如图,7,26,所示，未装设轨道电路。,道为正线兼到发线,1,、,3,道为到发线，,4,道为安全线，其有效长为,50 m,。中间站台的长、宽、高尺寸为,400 m,4 m,0,3 m,。出站信号机均采用宽,380 mm,的高柱色灯信号机。,要求：,标出各道岔中心、连接曲线角顶、警冲标及出站信号机的坐标；,确定各到发线实际有效长其中最短一条线路的有效长按规定的标准有效长,850 m,设计。,图,7,26,站布置图,(,单位：,m),(,一,),坐标计算方法,1,进行线路和道岔编号；,2,确定各相邻线路间距；,3,确定各道岔的辙叉号数及两相邻道岔中心间的距离；,4,确定各连接曲线要素,(,R,、,、,T,、,L,),；,5,以正线两端最外方道岔中心为原点，分别由外向内逐一计算出道岔中心、连接曲线角顶、警冲标、出站信号机等的,T,坐标。为便于施工应标出信号机机柱中心至线路中心的距离。,线路数目不多的车站可将计算的坐标标在车站平面布置图上便于核对。但当线路数目多时。应另列坐标计算表。,(,二,),推算各线路实际有效长,各线路实际有效长的推算，可利用表,7,7,进行。,表,7,7,各线路有效长推算表,(,单位：,m),线路编号,运行,方向,线路有效长控制点,x,坐标,共计,各线路有效长,之差,各线路有效长,左端,(x1),右端,(x2),(x1+x2),l,2,3,4,6,7,下行,49.857,1 23.425,173.282,41.3,891,上行,80.352,92.930,1 73.282,41.3,891,下行,91.157,123.425,214.582,O,850,上行,102.819,92.930,195.749,18.833,868,3,下行,91.157,104.203,1 95.360,19.222,869,上行,102.819,104.203,207.022,7.56,857,将各线路有效长的控制点工坐标填入表中的第,3,、,4,栏内，这两栏数字相加填入第,5,栏。第,5,栏数值最大者就是有效长最短的线路,(,即控制有效长的线路,),，其有效长按规定的标准有效长,850 m,设计，其他各线路的实际有效长根据与该线路有效长的差额即可确定。,从图,7,26,中可以看出，该站两端最外方两道岔基本轨接头的距离为,91.157+850+123.425+2,16.853+100=1198.288(m),，这个距离就是该站占用地面的总长度，称为,站坪长度,。,根据推算出的各点坐标，又可以很容易地绘制出车站平面比例尺图。,第六节 电气化铁路站场布置要求,一、站内线路架设接触网的范围,1,电力机车进入的正线、到发线、安全线、机车走行线和电力机车需要行驶的其他线路，均应架设接触网。出发线和编发线有发车作业端,100,200 m,有效长度范围内及其出发通路上,应架设接触网。,2,由本务机车进行调车作业的中间站的牵出线和货物线均应架设接触网；当有起吊或其他设备干扰时，则可在干扰范围以外的一段线路上架设接触网。,3,在配备内燃调车机车的车站上，牵出线和货物线可不架设接触网。,4,车站的调车线、有大型起吊设备的装卸线、车辆段段管线、站修线、内燃机车停留及整备线、轻油油库线、易燃易爆物品专用线路和其他不适宜电气化的线路，不应架设接触网。,5,区段站、编组站和其他大站当有几种牵引种类时，应合理确定架设接触网的范围。,二、平面布置上的要求,电气化铁路站场中接触网的设置，主要是根据车站线路的布置情况而设计的，因此，在进行车站线路平面布置时，应考虑接触网的一些技术要求，以便密切配合。,1,线间距离,采用电力牵引时，在车站的某些线路间需埋设接触网支柱，因此，对线间的宽度有一定要求。,支柱内缘与相邻线路中心线在轨面高度的水平距离叫做,支柱侧面限界,。它必须保证在任何情况下，支柱不得侵入,技规,规定的铁路建筑接近限界。在直线地段，距离正线和通行超限,货物列车的站线应大于,2,44 m,，距不通行超限货物列车的站线应大于,2,15 m,，曲线地段应按建筑接近限界加宽办法加宽；在埋设支柱的两线路间的线间距离不应小于,6,5 m,。,软横跨,所跨的线路数一般不应超过,8,股。因此，在站场设计中，每隔,8,股线路应有不小于,6,5 m,的线间距离，在该线间距离的线路间还不能布置水槽，以免妨碍支柱的埋设。,支柱设在牵出线旁，或设在调车线一侧，该侧有调车人员经常上下车时，支柱的侧面限界应按,3,5 m,设计，以保证调车人员的安全。,在有列检人员作业的线路旁设置支柱时，其侧面限界应按,3,0 m,设计，以保证列检人员瞭望信号的视线。,2,道岔布置,在设置道岔的地方，接触网在此处也要交叉。为了保证机车受电弓平滑地由一接触网过渡到另一接触网，应设置线岔。为了将两接触网定位，应设定位支柱。车站两端咽喉是道岔集,中的地方，由于线岔定位要求，支柱的埋设也比较集中。因此，在布置道岔时，应考虑减少支柱，保持站场整体美观，因此要求同类型的道岔布置时要尽量对称。图,7,27(a),所示为道岔对称布置，支柱排列整齐，且可减少数量。图,7,27(b),所示为非对称布置，支柱排列既不整齐又多用一根支柱。,图,7,27,道岔布置对称与不对称的比较,另外，在平行线上布置道岔时，对不同类型的道岔应错开布置，如图,7,28(a),所示。其错开距离应视道岔的辙叉号数而定。对反向布置的道岔，如图,7,28(b),中的,N2,和,N3,，为使两副道岔的线岔在同一横向断面上取得很好定位，两副道岔的岔心间应有一定的距离,e,，才能整齐地布置支柱。,e,的数值视道岔的辙叉号数而定。,图,7,28,对不同类型的道岔和反方向布置的道岔的要求,3,进站信号机的位置,技规,规定进站信号机应设于车站最外道岔尖轨尖端,(,顺向道岔时为警冲标,),不少于,50 m,的地点。,电力牵引车站的两端，常是电分段或机械分段的所在地。为了避免车站在停电检修时机车受电弓将区间的电带入车站，进站信号机不能按原规定设置，而应外移至分段之外，如图,7,29,所示。,图,7,29,电气化铁道进站信号机的设置位置,电气化铁道的电分段或机械分段任务一般要,3,4,跨才能完成，每跨距离为,60 m,，故进站信号机应距离车站最外道岔尖轨尖端,(,或顺向道岔警冲标,)250 m(60,3+50=230 m,，取,250m),到,300 m(60,4+50=290 m,，取,300 m),处。,4,车挡设置,在电力牵引的尽头线车挡外，埋设支柱和设置拉线时，应留出不少于,35 m(,支柱距车挡,25 m,，拉线,10 m),的距离，如图,7,30,所示，以避免机车或车辆冲击车挡时撞倒支柱，造成接触网下落和停电事故。,图,7,30,车挡外支柱的埋设,5,接触网支柱的设置,接触网支柱不应设在站房、行包房、仓库、检票口、天桥和地道等的出入口处。,在旅客基本站台上，接触网支柱宜设在不靠线路一侧的站台边缘。在货物站台上接触网支柱边缘距站台边缘不宜小于,3,5 m,。改建车站在困难条件下，接触网支柱边缘距货物站台,或货物站台边缘不应小于,2,0 m,。,三、空间布置上的要求,技规,规定，接触网带电部分距机车车辆或装载货物的距离，,不少于,350,mm,。接触网最大驰度距钢轨顶面的高度，在区间和中间站不少于,5700 mm,，旧线改造不少于,5 330 mm,；在,编组站、区段站和个别较大的中间站站场，不少于,6 200 mm,；客运专线为,5 300,5 500 mm,，站场和区间宜取一致。其最大高度不应超过,6 50