地铁车站建筑设计-计算书培训课件.doc

地铁车站建筑设计 计算书学习好资料地下铁道车站建筑设计说明书学生姓名：指导老师：西南交通大学土木工程学院2014年10月目 录1车站建筑计算. .11.1车站选址说明. 11.2出入口、风亭设计. 11.3设计客流及车站规模. 12车站建筑设计.62.1车站各层建筑布置及功能分区. 62.2车站客流组织. 72.3车站无障碍设计. 82.4车站防灾设计. 9精品资料1 车站建筑计算1.1 车站选址说明香港路道路宽20m，为双向四车道，交通较繁忙，车流量较大。规划道路目前尚未实施。菱角湖路与三眼桥北路道路宽10m，为双向二车道，交通较繁忙，车流量较大。规划道路目前尚未实施。菱角湖路、三眼桥北路与香港路相交成十字路口。十字路口周围主要为大型的社区。东侧为菱角湖公园，西侧为唐家墩菱角湖社区，北侧为香港丽都，南侧为鹏飞湖庭。 经调查，江城大道路中下埋两根1200雨水管为车站控制性管线，埋深3.1-3.2m。受雨水管影响，本站覆土为3m，施工期间对雨水管进行悬吊保护，完工后可按原线还建。 车站设置于江城大道与规划道路交叉路口，沿规划道路敷设。现状周边有4栋建筑在车站结构轮廓内，对车站布置有影响。 在车站范围内另有300雨水管一根、10KV的电力管线1跟及路灯管线，施工期间对10 KV电力管线进行悬吊保护、300雨水管临时废弃，对于路灯管线临时废弃，完工后均按原线还建。1.2出入口、风亭设计 本站位于香港路、菱角湖路与三眼桥北路交叉路口。车站共设4个出入口、1个无障碍电梯和2组风亭。十字路口东侧为菱角湖公园方向，在此设置号出入口；北侧为香港丽都，在此设置号出入口；西侧为唐家墩菱角湖社区，车站在此设置号出入口和2号风亭；南侧为鹏飞湖庭，在此设置号出入口和1号风亭。、号出入口分别设于路口周边四个象限的地块内，满足4个象限的客流吸引。车站1号风亭设于车站南侧，为满足防淹要求，设置为高风亭，车站2号风亭设于车站西侧，为高风亭。 1.3设计客流及车站规模 1.3.1设计客流 根据客流资料，该站预测客流见附表3.1、表3.2。2042年三眼桥北站早高峰小时预测客流量表（摘录）附表3.1下行站 点上行上车人数下车人数通过量上车人数下车人数通过量4033238127818三眼桥北站10201940138262042年三眼桥北站晚高峰小时预测客流量表（摘录）附表3.2下行站 点上行上车人数下车人数通过量上车人数下车人数通过量2567104619071三眼桥北站1842286922804本站超高峰系数取1.35。本站设计客流量为：（人/小时）根据行车运行组织计划，三眼桥北站初、近、远期高峰小时分别开行15、15、18对列车。行车间隔分别为4、4、3分钟。通过计算可以得出该车站规模由远期早高峰小时客流控制。远期上车设计客流量为：（人/小时）远期下车设计客流量为：（人/小时）1.3.2站台至站厅楼梯、自动扶梯宽度和数量计算 （2-1）式中：预测的上行与下行的出站客量（人/h）； 超高峰系数，取1.35； 每小时.送客流能力，取7300人/（）（自动梯性能为梯宽1m，梯速0.65m/s，倾角）； 自动扶梯的利用率，取0.8。则，进站客流采用2部1m宽自动扶梯。 ，出站客流采用2部1m宽自动扶梯。 即车站设置4部扶梯，其中2部为上行扶梯，2部为下行扶梯，每部扶梯净宽1m。 车站共设置1部“T”型楼梯，总净宽为8m。车站公共区上行采用2部扶梯及1部净宽为8m的楼梯，按0.55m每股人流，则有效通过宽度为m，则其通过能力为:车站公共区下行采用2部扶梯，其通过能力为:。通过验算可知，站厅至站台的楼扶梯数量及宽度可满足车站设计客流要求。1.3.3站台有效长度及宽度的计算 （1）站台有效长度计算 站台的长度分为站台总长度和站台有效长度两种。站台的总长度指的是根据站台层房间布置位置以及需要由站台进入房门的为之而确定的，指得是每侧站台的总长度。站台的有效长度指得是远期列车编 组总长度与列车停站时的允许停车距离不准确之和，站台的有效长度也被称为站台的计算长度，它是为了供乘客上、下的有效长度，也是列车停站位置。站台的有效长度按照公式（2-2）计算： （2-2）式中： 站台有效长度； 列车每节长度，A型车为22.8m； 列车的节数，6节； 列车停车误差，一般取1-2m。本线采用A型电动车辆，初、近、远期列车均为6辆编组。则，取有效长度为140m。采用屏蔽门系统，屏蔽门长度按135.74m设计。（2）站台宽度计算1）侧站台宽度： （2-3）式中：侧站台宽度（m）； 超高峰小时每列车单向上下车人数（人）； 客流密度，按人计算； 站台有效长度（m）； 安全带宽度。则所以车站侧站台取2.5m的可满足要求的。2） 岛式站台宽度计算： （2-4）式中：岛式站台宽度（m）； 侧站台宽度（m）； 站台横断面的立柱数量； 柱宽（m）； 楼梯与自动扶梯宽（m）；则因此本站采用12m宽站台满足各项宽度的要求。1.1.4售检票设施计算（1）售票 车站售票采用自动售票机售票，所需台数的计算公式为： （2-5）式中：使用售票机的人数或上行和下行上车的客流总量（按高峰小时计）； 超高峰小时系数，取1.35； 每小时售票能力，自动售票机售票能力取300人/台。则取24台，每边各12台。（2） 检票车站检票采用自动检票(磁卡)方式。1） 进站检票： （2-6）式中：高峰小时进站客流量（上行和下行）或出站客流总量； 超高峰小时系数，取1.35； 检票机每台每小时检票能力，取1800/人（h台)。则取8台，每边各4台；双向闸机3台。进站检票机附近还需设置有一定宽度的人工开启栅栏门，以便解决检票过程中出现的特殊情况和较大件行李的进入，也有利于站务工作人员的进出。2） 出站检票： （2-7）式中：高峰小时出站客流量（上行和下行）或出站客流总量； 超高峰小时系数，取1.35； 检票机每台每小时检票能力，取1800/人（h台)。则取8台，每边各4台。 出站检票口附近应设补票亭，以便乘客补票。1.1.5出入口通道宽度与楼梯、自动扶梯计算（1）出入口通道宽度 本站公共区共设置4个出入口，分别为号、号、号和号出入口。取任一出入口计算。 （2-8）式中：超高峰小时客流量； 不均与系数，取1.2； 通道双向混行通过能力，取4000人/（）。则取号出入口通道宽度均4.2m，号、号通道宽度均为7.2m, 号通道宽度为6.7m。出入口通道总宽度为25.3m。（2） 出入口扶梯宽度 号、号和号出入口通道设上下行扶梯各1部，扶梯净宽均为1m。（3） 出入口楼梯宽度 （2-9）式中：超高峰小时客流量； 列车运行时间间隔； 楼梯通过能力，取3200 人/（）； 加宽系数，采用0.15。则号出入口设宽度为4.2m的楼梯1部，、号出入口通道各设宽度为3m的楼梯1部。出入口上行采用3部扶梯和1部宽度为4.2m的楼梯，其通过能力为：出入口下行采用3部扶梯，3部宽度为3m和1部宽度为4.2m的楼梯，其通过能力为：由以上计算可知：车站出入口通道的楼扶梯数量及宽度能够满足车站设计客流的要求。1.1.6紧急疏散时间计算 车站站台至站厅共设置了4部扶梯和一部“T”楼梯，其中2部为上行扶梯，2部为下行扶梯，每部扶梯净宽1m；“T”型楼梯总净宽为8m。根据规范要求，下行自动扶梯部不参与紧急疏散。 根据地铁设计规范，要求保证在远期高峰小时客流量时发生火灾的情况下，6min内列车乘客和站台上候车的乘客全部撤离站台。式中：列车乘客总量（人）； 站台上候车乘客（上行+下行）和车站管理人员总量（人），管理 人员取10人；自动扶梯输送能力， A1 = 7300 60 = 121 人 / (min m)；A2人行楼梯通过能力， A2 = 3700 60 = 61 人 / (min m) ；N上行自动扶梯总台数；B人行楼梯总宽度(m)。本站设 1部净宽为8m的楼梯，按 0.55m每股人流，则有效通过宽度为 。计算中，考虑 1台自动扶梯损坏不能运行，（N-1）台自动扶梯和人行楼梯的通过 能力按 9折折减，式子中的“1”为人的反应时间。；得根据验算，检票口和栅栏门疏散总通过能力大于站内楼扶梯总通过能力，满足紧急疏散要求。2车站建筑设计 2.1车站各层建筑布置及功能分区 本站为地下两层车站，采用12m宽单柱两跨岛式站台，设备区部分采用双柱三跨结构；车站主体建筑面积10213.30，附属面积2363.68，总建筑面积12576.98。本站地下一层为站厅层，根据功能划分成两个分区，即中部为公共区和两端的设备与管理用房区。站厅层的西端布置有照明配电室、环控电控室、备用间等少量的设备用房，中部为公共区，公共区分为付费区和非付费区，在付费区设置有两组扶梯及中部结合设置的一部楼梯和一部垂直电梯。在付费区与非付费区的交界处设置了进、出站闸机，并在付费区中部设置一个客服中心，能够满足乘客进出站和补票出站的要求；在非付费区设置自动售票机24台、兑零机2台和若干ATM机并预留了安检设备及人员的位置。非付费区设有四个出入口通道，乘客可以在非付费区内便捷购票，迅速进出站。东端设备与管理用房内集中布置了车站控制室、站长室等与站厅紧密相关的管理用房及环控机房、空调机房、通信信号、冷水机房等大型设备用房，该区域设置了站台与站厅之间的疏散楼梯，并设置独立出地面的安全出口，解决设备管理区的独立疏散问题。 图2-1-1 站厅层平面图 地下二层为站台层，车站采用12m宽岛式站台，有效站台长140m，屏蔽门的有效长度135.74m，线路中心线间距为15.2m。站台层的东端布置了屏蔽门设备室、照明配电室、开关柜室、高压直流开关柜室、整流变压器室所等；西端主要布置有照明配电室、气瓶间、防淹门室、废水泵房等设备用房；中部为公共区。图2-1-2 站台层平面图2.2车站客流组织乘客进站流线：乘客出入口楼扶梯站厅层非付费区进站闸机付费区楼扶梯站台层。乘客出站流线：乘客楼扶梯站厅层出站闸机非付费区楼扶梯出入口图2-2-1 近期站厅层平面流线图2.3车站无障碍设计 本站设供残疾人及老、弱、病等人使用的垂直电梯2部，1部置于III号出入口通道旁，供残疾人等从地面进出站厅，1部置于站厅层中部的付费区内，供残疾人等上下于站厅和站台层之间。垂直电梯地面厅设坡道。 本站出入口通道、站厅和站台公共区内均铺设盲道。2.4车站防灾设计2.4.1车站建筑防火设计 车站的防灾主要指对火灾、水淹、地震、雷击、防风等灾害的防范措施。车站的防灾设计以防火灾为主，防火设计应贯彻“预防为主、防消结合”的方针。 地下车站应采用防火分隔物划分防火分区，除车站公共区外，设备管理用房防火分区最大允许的使用面积不超过1500。相邻防火分区间连通的防火门可作为第二个安全出口。 车站公共区应充分利用楼板下混凝土梁划分防烟分区，每个防烟分区面积不大于2000（防烟分区不得跨越防火分区），梁高度不小于500mm。无条件采用梁分隔时，应采用固定式挡烟垂壁。 站内每个防火分区之间（包括楼、电梯结构墙体）均设置防火墙，其耐火极限为3小时。防火墙上的门采用甲级防火门，门的开启方向朝向疏散方向（即安全区）。 防火墙墙体砌筑至该层顶板底面，墙体厚为200mm，采用耐火极限3小时的砌体，用M5砂浆砌筑。 管道穿防火墙、楼板及防火分隔物时，应采用有效的防火材料实施封堵。（1）防火分区 防火分区：每个防火分区之间采用防火墙，防火墙上的门均采用甲级防火门，开启方向为疏散方向。 车站分为4个防火分区和5个防火单元，即地下一层站厅层公共区与地下二层站台层公共区为1号防火分区；站厅层西端（1轴6轴）设备管理用房区为一个无人值守的防火分区即2号防火分区；站站厅层东端（16轴24轴）设备管理用房区为3号防火分区，并设有一个直通地面的疏散口；站厅层东端环控机房和冷水机房（2429轴）为一个无人值守的防火分区即4号防火分区。站台层两端分别用防火墙把设备用房分隔成5个经常停留人数3人面积不大于200的防火单元。各防火单元通向站台的门采用甲级防火门。图2-4-1 站厅层防火分区示意图图2-4-2 站台层防火分区示意图（2）防烟分区 防烟分区：车站按消防要求划分防烟分区，公共区防烟分区的最大允许面积不应大于2000。其余的防烟分区面积小于750，且防烟分区不得跨越防火分区。 车站公共区共分为4个防烟分区，即站厅层分为2个防烟分区，站台层分为2个防烟分区。在设备管理用房区，采用隔墙到顶的形式分隔防烟分区。在公共区及既有人防工程区域，采用吊顶上方设挡烟板分隔（包括楼、扶梯洞口处），挡烟板周围采用空透性吊顶。通道口设置挡烟垂壁。挡烟垂壁的高度不小于500mm（吊顶面下），且升至结构顶板底。（3）消防专用通道 车站在站厅层东端设置了一条消防专用通道，通道净宽1.50m，从地面直通站厅层一端设备管理用房区。2.4.2车站建筑防洪设计（1）车站防淹设计的暴雨频率按武汉市百年一遇暴雨重现期的标准设防。 （2）车站出入口平台应高于规划室外地面450mm，并设防洪闸槽，设防高度为 1000mm。（3） 风亭进排风口下沿以及能通至车站内的其它开口的标高均应考虑防淹高度 （高出室外地坪lm），必要时应加设防淹设施。 （4） 本站各出入口楼、扶梯下均设置集水坑，车站最低处设置废水泵房，可及 时将雨水及废水通过压力泵排至站外。