汽车发动机机械系统检修.doc

发动机动力不足检修
任务一 曲柄连杆机构认知
发电机的组成
汽油机由两大机构和五大系统组成，即由曲柄连杆机构，配气机构、燃料供给系、润滑系、冷却系、点火系和起动系组成；柴油机由以上两大机构和四大系统组成，即由曲柄连杆机构、配气机构、燃料供给系、润滑系、冷却系和起动系组成，柴油机是压燃的，不需要点火系。 汽车发动机
曲柄连杆机构
组成：由汽缸体、汽缸盖、活塞、连杆曲轴和飞轮等机件组成。 功能： 曲柄连杆机构是发动机实现工作循环，完成能量转换的主要运动零件。它由机体组、活塞连杆组和曲轴飞轮组等组成。在作功行程中，活塞承受燃气压力在气缸内作直线运动，通过连杆转换成曲轴的旋转运动，并从曲轴对外输出动力。而在进气、压缩和排气行程中，飞轮释放能量又把曲轴的旋转运动转化成活塞的直线运动。
配气机构
组成：由气门、气门弹簧、凸轮轴、挺杆、凸轮轴传动机构等组件等组成。 功能：配气机构的功用是根据发动机的工作顺序和工作过程，定时开启和关闭进气门和排气门，使可燃混合气或空气进入气缸，并使废气从气缸内排出，实现换气过程
发电机的功能
是将某一种形式的能量转换为机械能的机器。其功用是将液体或气体的化学能通过燃烧后转化为热能，再把热能通过膨胀转化为机械能并对外输出动力。汽车的动力来自发动机。
发电机的类型
按所用的燃料分类：可分为液体燃料发动机（汽油机、柴油机等）和气体燃料发动机（如天然气发动机、液化石油气发动机等）。
按发火方式分类：可分为压燃式发动机与点燃式发动机。
柴油的特性是在同样的条件下其自燃点比汽油的自燃点低，因此采用压燃式（自燃式）发火。一般可通过喷油泵和喷油器将柴油直接喷入发动机的气缸内，在气缸内与压缩空气均匀混合后，在高温下得以自燃，这种发动机称为压燃式发动机。
汽油的特性是其自燃的温度比柴油的要高，因此常采用点燃式发火。利用火花塞发出的电火花强制点燃汽油，使其发火燃烧，这种发动机称为点燃式发动机。
按工作循环的冲程数分类：凡活塞往复四个单程完成一个工作循环的称为四冲程发动机，活塞往复两个单程即完成一个工作循环的称为二冲程发动机。
按气缸数及其排列方式分类：仅有一个气缸的称为单缸发动机，有两个以上气缸的称为多缸发动机。单缸有立式与卧式，多缸有直列、V型与对置式。
按冷却方式分类：根据冷却方式不同，发动机可以分为水冷式和风冷式两种。
此外，发动机还可按进气方式分类。当发动机不装增压器，空气是靠活塞的抽吸作用进入气缸内的发动机，称为非增压式发动机（或自然吸入式发动机）；发动机上装有增压器，空气通过增压器可以提高进气压力的发动机，称为增压式发动机。
近年来还有按每气缸中的气门数来分类的，当每气缸中设有一个进气门和一个排气门的发动机，称为二气门发动机；每缸中设有两个进气门和两个排气门的，称为四气门发动机；或者每个气缸中设有三个进气门和两个排气门的，称为五气门发动机。
发动机四个工作行程及工作原理
四行程汽油机经过进气、压缩、作功和排气行程完成一个工作循环。
(1) 进气行程
活塞从上止点向下止点运动，排气门关闭，进气门打开。可燃混合气通过进气门被吸入气缸，直至活塞向下运动到下止点。
(2) 压缩行程
曲轴继续旋转，活塞从下止点向上止点运动，这时进气门和排气门都关闭，气缸内成为封闭容积，可燃混合气受到压缩，压力和温度不断升高，当活塞到达上止点时压缩行程结束。
(3) 作功行程
作功行程，进气门和排气门仍然保持关闭。当活塞位于压缩行程接近上止点(即点火提前角)位置时，火花塞产生电火花点燃可燃混合气，可燃混合气燃烧后放出大量的热使气缸内气体温度和压力急剧升高，推动活塞从上止点向下止点运动，通过连杆使曲轴旋转并输出机械功，除了用于维持发动机本身继续运转外，其余用于对外作功。随着活塞向下运动，气缸内容积增加，气体压力和温度降低，当活塞运动到下止点时，作功行程结束。
排气行程 当作功接近终了时，排气门开启，进气门仍然关闭，靠废气的压力先进行自由排气，活塞到达下止点再向上止点运动时，继续把废气强制排出到大气中去，活塞越过上止点后，排气门关闭，排气行程结束。
曲轴飞轮组的构造、工作原理
由曲轴、飞轮、皮带轮、正式齿轮（或链轮）等组成。
当曲轴发生扭转振动时，力图保持等速转动的惯性盘便与橡胶层发生了内摩擦，从而消耗了扭转振动的能力，削减了扭振。
任务二 发电机动力不足诊断
气缸、曲柄连杆、活塞、活塞环等影响发动机动力不足故障分析

影响发动机动力不足的故障诊断

任务三 发动机动力不足排除
（1） 气缸体的检修
气缸体常见损伤形式及成因：裂纹、变形、磨损(7~18页)

（2） 活塞连杆机构的检修

（3） 曲轴飞轮的检修

发动机异响检修
任务一 配气机构认知
（1） 配气机构的作用、种类
作用：把按照发动机每一汽缸内所进行的工作循环和发火次序的要求，定时地开启和关闭各缸的进、排气门，使新鲜可燃混合气或纯空气得以及时进入汽缸，废气得以及时从汽缸排出，使换气过程最佳。
种类：1.凸轮轴下置式配气机构；2.凸轮轴中置式配气机构；3.凸轮轴上置式凸轮机构。
（2） 气门组结构
（1）气门的工作条件
气门的工作条件非常恶劣：
②气门承受气体力和气门弹簧力的作用，以及由于配气机构运动件的惯性力使气门落座时受到冲击。
③气门在润滑条件很差的情况下以极高的速度启闭并在气门导管内作高速往复运动
④气门由于与高温燃气中有腐蚀性的气体接触而受到腐蚀。
（2）气门材料
进气门一般用中碳合金钢制造，如铬钢、铬钼钢和镍铬钢等。排气门则采用耐热合金钢制造，如硅铬钢、硅铬钼钢、硅铬锰钢等。
（3）气门构造
汽车发动机的进、排气门均为菌形气门，由气门头部和气门杆两部分构成。
（3）气门传动组零件的构成
气门传动组成部件一般有: (1)气门配比齿轮<速比1/2> (2)凸轮轴及组件 (3)摇臂轴及摇臂组件 (4)气门推杆<时规链> (5)气门 (6)气缸盖 (7)气门座<气门油封> (8)气门套管 (9)气门弹簧 (10)气门锁片及组件 (11)气门调节螺钉组件等。
（4） 配气相位的原理、作用
原理：当汽车负载较大时（如汽车起步和加速时），发动机转速比较低，此时需要发动机提供大的扭矩，为此发动机一般采用可变气门VVT和可变升程VTEC技术。可变气门（现在有连续可变气门CVVT）配气定时采用智能气门调节技术，因为负责配气定时的凸轮轴是无法动态改变的，只能根据凸轮轴的转动角度进行智能动态判断，然后对气门进行动态调整，当判断到发动机需要提供大扭矩时，在原有的固定配气定时的基础上，改变气门开度，使进气量增加，以提供大的发动机功率。
作用：是按照发动机每一气缸内所进行的工作循环或发火次序的要求，定时开启和关闭各气缸的进、排气门，使新鲜可燃混合气或空气得以及时进入气缸，废气得以及时从气缸排出。
（5） 气门间隙原理、作用
原理：方法(一)
1 、在气门工作面上用软铅笔沿径向每隔 4mm 划一条线，将相配的气门与座接触，并转动气门 1/8 ～ 1/4 转后取出，如铅笔线痕迹已全部中断，且接触在居中偏下，则表示密封良好；如果有的线未断，或接触位置不对，则说明密封不严或密封不合要求，需重新研磨或修复。

2 、将气门在相配的座上轻拍数下后，察看气门及座的工作面，应有明亮完整的光环，且气门上的光环位置应在工作锥面的居中偏下，则认为已达到密封要求。

3 、用带有气压表的气门密封性试验器进行检查，气门组零件处于装备状态，将试器的空气筒紧紧压在气门头部位置，使容筒端面与汽缸盖（或汽缸体）结合面保持良好密封，然后捏橡皮球，向空气容筒内充气，使具有 0.6 ～ 0.7MPa 的气压。如果在半分钟内气压表的读数不下降，则表示气门与座的结合密封是良好的。

检查和调整气门间隙的原则，应在气门处于完全关闭、且气门挺柱落在最低位置时进行，顶置式气门应测量气门杆端面与摇臂之间的间隙，侧置式气门则测量气门杆端面与挺柱之间的间隙，其检查调整方法有两种。

1 、逐缸调整法。首先找到已缸压缩终点，调整该缸进排气门间隙，然后摇转曲轴，按点火顺序逐缸进行。

2 、两次调整法。以六缸发动机按 1 、 5 、 3 、 6 、 2 、 4 点火顺序工作为例说明如下：

①先将一缸活塞置于压缩终点，则该缸的进排气门必然 可调整。

②按“二进三排”的原则。即此时二缸的进气门和三缸的排气门必然处于完全关闭状态，它们也是可以进行检查、调整的。

③连杆轴径在同一平面上两个气缸，一次只能调整一对气门，所以此时五缸的排气门和四缸 的进气门也必然可以检查调整

④当六缸活塞位于压缩终点，则其余未检查和调整的气门，必然处于完全关闭状态。

由此，摇转曲轴两次，即可将发动机的所有气门都进行检查调整。

方法(二)

(1)划线法.在研磨过的气门工作面上,每隔8mm左右用软铅笔画一条线,然后将相配的气门放在气门座上旋转1/4圈,如所划的线条均被切断,则表示密封性良好,如有的线条未被切断,说明密封不良,需重新研磨。
(2)加压法,从进、排气管口各注入50ml煤油,然后施加20～30kPa的气压,看是否有煤油经气门渗出,若渗油应拆下再次研磨。
(3)涂色法,在气门工作面上涂上一层贡蓝薄膜,在气门自然压下气门座时,相对气门座旋转气门,此时,若气门密封面360。都出现贡蓝,则气门是同心的,反之则应更换气门。

气门间隙过大，就会使气门迟开早闭。以致开启的时间太短，在进气过程中无法充分吸入可燃混合气。使发动机正常功率发挥不出来。在排气过程中，也不能充分排出废气，易使发动机过热。另外，发动机在工作时还会产生气门敲击声，影响机件的使用寿命。

气门间隙过小，使气门提前开启和延迟关闭，使该气缸无法正常工作。随着发动机温度的升高，气门与气门座将会发生密封不严而漏气。同时还可能使气门积炭，甚至烧坏气门等。

调整的一般方法是：

①预热发动机使冷却液水温达到80℃-90℃。

②打开离合器壳体上正时标志检查孔和缸盖罩。

③确认缸盖螺栓处于拧紧到规定扭矩状态。

④转动曲轴，使飞轮上“0”刻线与离合器壳上标记线对齐，确认第一缸进排气门摇臂的弧面与凸轮轴凸轮基圆接触，即一缸活塞处于压缩上死点(如果摇臂与凸轮接触，则应旋转曲轴360°)此时气门处于关闭位置。

⑤松开调整螺钉1的锁紧螺母2，用螺丝刀转动调整螺钉使螺钉下端面与气门杆3上端面之间A为规定的间隙值(用厚薄规的厚度确定)。保持螺丝刀不动，拧紧锁紧螺母至规定扭矩，然后可用厚薄规插入间隙A进行复查，如此可以调完第一缸进、排气门间隙。

⑥然后顺时针转曲轴(从发动机前端看)，对于4缸机每转动180°，即可按点火顺序1-3-4-2的次序调整下一发火缸的气门间隙。对于3缸机则每转240°，即可按点火顺序1-2-3次序调整(曲轴旋转的角度可用飞轮齿圈的齿数进行换算)。
作用：给热膨胀留有余地保证气门密封不同机型，气门间隙的大小不同，根据实验确定，一般冷态时，排气门间隙大于进气门间隙，进气门间隙约为0.25~0.Mmm,排气门间隙约为0.3~0.35mm。
任务二 发动机异响诊断
（1） 发动机异响的原因分析
⑴活塞与气缸壁配合间隙过大。
（1）异响与发动机转速的关系   
发动机的大多数常见异响的存在取决于发动机的转速状态。
①异响仅在怠速或低速运转时存在。 
发响的原因有：活塞与气缸壁间隙过大；活塞销装配过紧或连杆轴承装配过紧；挺杆与其导孔间隙过大；配气凸轮轮廓磨损；有时，起动抓松动而使皮带轮发响（在转速改变时明显）。   
②维持在某转速时声响紊乱，急减速时相继发出短暂声响。 
发响的原因有：凸轮轴正时齿轮破裂或其固定螺母松动；曲轴折断；活塞销衬套松旷； 凸轮轴轴向间隙过大或其衬套松旷。   
③异响在发动机急加速时出现，维持高速运转时声响仍存在。 
发响的原因有：连杆轴承松旷、轴瓦烧熔或尺寸不符而转动；曲轴轴承松旷或轴瓦烧容；活塞销折断；曲轴折断。   
（2）异响与负荷的关系   
发动机上不少异响与其负荷有明显的关系，诊断时可采取逐缸解除负荷的方法进行试验，通常采用单缸或双缸断火法解除一或两缸的负荷，以鉴别异响与负荷的关系。
①某缸断火，异响顿无或减轻。 
发响的原因有活塞敲缸；连杆轴承松旷；活塞环漏气；活塞销折断。   
②某缸断火，则声响加重，或原来无响，此时反而出现声响。 
发响的原因有：活塞销铜套松旷； 活塞裙部锥度过大； 活塞销窜出； 连杆轴承盖固定螺栓松动过甚或连杆轴瓦合金烧熔脱净；飞轮固定螺栓松动过甚。   
③相邻两缸断火异响减轻或消失。 发响的原因有：曲轴轴承松旷。
（3）异响与温度的关系  
①低温发响，温度升高后声响减轻，甚至消失。 
发响的原因有：活塞与缸壁间隙过大；活塞因主轴承油槽深度和宽度失准；机油压力低而润滑不良。  
②温度升高后有声响，温度降低后声响减轻或消失。 
发响的原因有：过热引起的早燃；活塞裙部椭圆的长、短轴方向相反；活塞椭圆度小、活塞与缸壁的间隙过小；活塞变形；活塞环各间隙过小。   
（4）异响与发动机工作循环的关系  发动机的异响故障往往与发动机的工作循环有明显的关系，尤其是曲柄连杆机构和配气机构的异响都与工作循环有关。就四行程发动机而言，凡由曲柄连杆机构引起的声响均为发动机作功一次发响两次；凡由配气机构引起的声响均为发动机作功一次发响一次。  
 ①由曲柄连杆机构引起的异响其原因有：活塞敲击缸壁；活塞销发出的敲击声；活塞顶缸盖；连杆轴承松旷过甚；活塞环漏气。   
②由配气机构引起的异响其原因有：气门间隙过大；挺杆与其导孔间隙过大；凸轮轮廓靡损；气门杆与其导管间隙过大；气门弹簧折断；凸轮轴正时齿轮径向破裂；气门座圈松脱；气门卡滞不能关闭。  
 ③若异响与工作循环无关，则应注意其发响区域。通常，由与工作循环无关的间隙引起的发响多为发动机附件有故障；若是与工作循环无关的机件发出的连续金属摩擦声，则可考虑是某些旋转件有故障。   
（5）异响与发动机部位的关系
发动机发生异响时，必然会产生一定程度的振动，根据振动的特点和部位可以辅助诊断发生异响的原因。发动机常见异响所引起的振动部件和区域如附图所示，可分为4个区域（A-B、B-B、C-C、D-D）和两个部位（正时齿轮盖、机油加注口）。
①在A-A区域可听察燃烧室、主轴承和气门等部位，可以辅助诊断活塞顶碰缸盖、气缸凸肩磨损过甚、气门座圈脱出、曲轴折断和主轴承松旷等故障。  
②在B-B区域的气门室一侧，可听察气门组合件及挺杆等部位，如在气门室对面，可辅助诊断活塞敲缸一类的故障；在机油加注口处听察可辅助判明活塞销、连杆轴承发响和活塞环漏气等故障。  
③在C-C区域可听察凸轮轴的衬套和正时齿轮，可辅助诊断凸轮轴正时齿轮破裂或其固定螺母松动，以及凸轮衬套松旷等故障。  
④D-D区域是在气缸体及油底壳分开面的附近（凸轮轴的对面），在此区域听察可以辅助判明主轴承发响或曲轴断裂等故障。   
（6）异响与其他故障现象的关系  发动机在发生某些异响故障时，常常伴随出现其他故障现象。因此，这些伴同现象就成为辅助诊断异响原因的重要依据。
（2） 发动机异响的故障诊断方法、步骤

任务三 发动机异响排除
（1） 气门间隙的检查与调整
气门间隙检查
1、 摇转曲轴，使被检查气门外于完全关闭状态。
2、 用符合气门间隙的塞尺片插入气门杆尾部与气门摇臂之间，来回抽动塞尺检查，以抽动时稍有阻力为合适。
气门间隙的调整 
气门间隙
方法(一)
1、在气门工作面上用软铅笔沿径向每隔4mm划一条线，将相配的气门与座接触，并转动气门1/8～1/4转后取出，如铅笔线痕迹已全部中断，且接触在居中偏下，则表示密封良好；如果有的线未断，或接触位置不对，则说明密封不严或密封不合要求，需重新研磨或修复。 2、将气门在相配的座上轻拍数下后，察看气门及座的工作面，应有明亮完整的光环，且气门上的光环位置应在工作锥面的居中偏下，则认为已达到密封要求。 3、用带有气压表的气门密封性试验器进行检查，气门组零件处于装备状态，将试器的空气筒紧紧压在气门头部位置，使容筒端面与汽缸盖（或汽缸体）结合面保持良好密封，然后捏橡皮球，向空气容筒内充气，使具有0.6～0.7MPa的气压。如果在半分钟内气压表的读数不下降，则表示气门与座的结合密封是良好的。 检查和调整气门间隙的原则，应在气门处于完全关闭、且气门挺柱落在最低位置时进行，顶置式气门应测量气门杆端面与摇臂之间的间隙，侧置式气门则测量气门杆端面与挺柱之间的间隙，其检查调整方法有两种。
检查调整方法
1、逐缸调整法。首先找到一缸压缩终点，调整该缸进排气门间隙，然后摇转曲轴，按点火顺序逐缸进行。 2、两次调整法。以六缸发动机按1、5、3、6、2、4点火顺序工作为例说明如下： ①先将一缸活塞置于压缩终点，则该缸的进排气门必然可调整。 ②按“二进三排”的原则。即此时二缸的进气门和三缸的排气门必然处于完全关闭状态，它们也是可以进行检查、调整的。 ③连杆轴径在同一平面上两个气缸，一次只能调整一对气门，所以此时五缸的排气门和四缸的进气门也必然可以检查调整 ④当六缸活塞位于压缩终点，则其余未检查和调整的气门，必然处于完全关闭状态。 由此，摇转曲轴两次，即可将发动机的所有气门都进行检查调整。
方法(二)
(1)划线法.在研磨过的气门工作面上,每隔8mm左右用软铅笔画一条线,然后将相配的气门放在气门座上旋转1/4圈,如所划的线条均被切断,则表示密封性良好,如有的线条未被切断,说明密封不良,需重新研磨。 (2)加压法,从进、排气管口各注入50ml煤油,然后施加20～30kPa的气压,看是否有煤油经气门渗出,若渗油应拆下再次研磨。 (3)涂色法,在气门工作面上涂上一层贡蓝薄膜,在气门自然压下气门座时,相对气门座旋转气门,此时,若气门密封面360。都出现贡蓝,则气门是同心的,反之则应更换气门。 气门间隙过大，就会使气门迟开早闭。以致开启的时间太短，在进气过程中无法充分吸入可燃混合气。使发动机正常功率发挥不出来。在排气过程中，也不能充分排出废气，易使发动机过热。另外，发动机在工作时还会产生气门敲击声，影响机件的使用寿命。 气门间隙过小，使气门提前开启和延迟关闭，使该气缸无法正常工作。随着发动机温度的升高，气门与气门座将会发生密封不严而漏气。同时还可能使气门积炭，甚至烧坏气门等。 检查调整方法 调整的一般方法是： ①预热发动机使冷却液水温达到80℃-90℃。 ②打开离合器壳体上正时标志检查孔和缸盖罩。 ③确认缸盖螺栓处于拧紧到规定扭矩状态。 ④转动曲轴，使飞轮上“0”刻线与离合器壳上标记线对齐，确认第一缸进排气门摇臂的弧面与凸轮轴凸轮基圆接触，即一缸活塞处于压缩上死点(如果摇臂与凸轮接触，则应旋转曲轴360°)此时气门处于关闭位置。 ⑤松开调整螺钉1的锁紧螺母2，用螺丝刀转动调整螺钉使螺钉下端面与气门杆3上端面之间A为规定的间隙值(用厚薄规的厚度确定)。保持螺丝刀不动，拧紧锁紧螺母至规定扭矩，然后可用厚薄规插入间隙A进行复查，如此可以调完第一缸进、排气门间隙。 ⑥然后顺时针转曲轴(从发动机前端看)，对于4缸机每转动180°，即可按点火顺序1-3-4-2的次序调整下一发火缸的气门间隙。对于3缸机则每转240°，即可按点火顺序1-2-3次序调整(曲轴旋转的角度可用飞轮齿圈的齿数进行换算)。
（2） 配气相位的检查与调整
配气相位的检查方法有检验气门控制点和检验气门重叠开度两种方法。
1:检验气门控制点是在调好气门间隙的基础上，找出各气门控制点相对曲轴转角，与标准配气相位角进行比较，来判断配气相位正确与否。
2:检验气门叠开，同样应先调好气门间隙，将一缸或六缸活塞摇到压缩行程丄止点位置，用塞尺插入气门与气门座接合面来测量气门重叠期的微开量。若六缸发动机的点过顺序为1-5-3-6-2-4，可按6-2-4-1-5-3的顺序进行测量，并把各缸的微开量值分别记录好，再与该机型标准配气相位进行比较，来判断该机型配气相位的准确性。
影响配气相位正时的零件应予以报废，换用新件后，应重新调整配气相位。
（3） 气门座的铰削工艺
1、根据气门导管的内径尺寸,选择合适的铰刀导杆。铰刀导杆插入气门导管内应能灵活转动,但不可松旷。
2、根据进排气门座斜面的不同角度选择好气内座铰刀,并将铰刀固定在导杆上。
3、砂磨气门座接触环带上的硬化层。气门座接触环带上若有硬化层时,铰削往往会使铰刀打滑。遇到此情况,应使用粗砂布垫在铰刀下面先磨掉硬化层。
4、粗铰。用粗铰刀铰削密封斜面,两手用力要均匀,转动要平稳,直至将烧蚀、斑点等缺陷铰去为止。
5、精铰。用同样角度的精铰刀,将斜面轻轻铰光。
6、铰修斜面宽度。为缩小密封环带的宽度并调整其正确位置,可分别用15°和75°铰刀铰削气门座的上、下口,使气门头上的密封环带位于气门头斜面的中部或中
部稍偏向气门杆部。当气门座密封下带偏向气门头外侧时,用15°铰刀铰上口;如密封环带偏向气门杆时,则用75°铰刀铰下口,直至合适为止。最后用精铰刀铰定接触环带,宽度为1.5～2.5mm。
（4） 配气机构的拆装与检修

配气机构的拆装
1 . 摇臂轴总成的拆装要点
因为装在摇臂轴上的各摇臂中,有的摇臂正处于压缩气门弹簧使气门打开的状态,这样的
摇臂对摇臂轴有一个向上的作用力。所以,在拆卸摇臂轴总成时,要把全部摇臂轴支座的固定
螺栓分几次逐渐拧松,使摇臂轴平行地远离气缸盖,安装时亦然,以防拆装不当造成摇臂轴弯曲。
2 . 凸轮轴总成的拆装要点
(1)确认配气正时记号 拆卸凸轮轴总成前应仔细观察曲轴和凸轮轴正时齿轮的配气正时
记号,尤其是在缺少资料的情况下,更有必要。配气正时记号的一般规律是:对于齿轮传动的
配气机构,配气正时记号一般都打在齿轮上,但也有分别打在正时齿轮和正时齿轮室上的。对于同步带传动或链传动的配气机构,配气正时记号通常则分别制在正时同步带轮
(或链轮)和其后侧静止不动的壳体件上。安装时,只要使曲轴和凸轮轴的正时同步带轮(或链轮)上的正时记号分别和其后侧壳体上的记号对准,然后再安装同步带(或链条),即可保证配气正时。
(2)中、下置式凸轮轴的拆装 无论中、下置式还是上置式凸轮轴,在拆卸时都要首先解
除其轴向定位。
下置式凸轮轴与曲轴的定时齿轮是一对圆柱斜齿轮,其相互啮合的斜齿与凸轮轴和曲轴的
轴线不平行,只有一边转动,一边沿轴向外撬凸轮轴齿轮,才能使其脱离啮合。(安装时,对准
记号后,亦应在转动的同时推压凸轮轴齿轮,使其与曲轴齿轮进入全齿啮合状态为止。)然后,用手边转动(防止凸轮和挺柱卡住)边向外抽出凸轮轴。
(3)上置式凸轮轴的拆装对于承受正在开启的气门的弹簧弹力的
凸轮轴的拆装方法如同前述摇臂轴总成的拆装要点一样。
3 . 气门组的拆装
气门导管的拆装应使用专用的铜质冲头压出或压入。有的发动机,如天津夏利TJ376Q 型发动机的排气门导管拆卸时,先用铜棒将导管打断,再朝燃烧室方向压出。气门座的拆除方法一般有两种:一种,当气门座与气缸盖气道间有台阶存在时,可用此种方法拆卸。如无台阶时一般采用镗削的方法将旧气门座镗除。选 配 的新 气 门 座 与气 缸 盖 承 孔 的过 盈 量 一 般 为 - 0 .07 ～- 0 .17 mm。将新气门座用干冰或液氮冷却 10 min 以上,同时将气缸盖加热至 373～ 423 K,然后在气门座圈外涂一层密封胶,迅速装入气缸盖承孔中。
配气机构的检修
气门关闭不严(漏气),配气相位失准和气门响。
气门关闭不严或配气相位失准是造成气缸压缩压力不足的重要原因。另外,气缸活塞组的
零件磨损或出现其他故障(如活塞环断裂、结胶、拉缸等)也会使气缸的密封性变坏,造成气缸压力不足。所以,造成气缸压力不足的原因是多方面的。
发动机水温异常检修
任务一 发动机冷却系认知
（1）冷却系功能、类型、组成及工作原理；
一、冷却系的作用 
  冷却系的主要作用是对发动机进行冷却，维持发动机的正常工作温度，保证发动机的正常工作。 
  发动机在工作过程中，气缸与燃烧室内的气体温度可高达 2 073K～ 2 273K。直接与气体接触的缸体、缸盖、活塞和气门等，在高温的作用下会因热膨胀而破坏正常间隙，导致运动件运动受阻或者卡死；各机件因高温而使机械强度降低甚至损坏；润滑油因高温失效而失去润滑作用等。因此，必须在发动机上设置冷却系，在发动机工作中对上述高温机件进行冷却，冷却系虽不参与发动机的功能转换，但却是发动机正常工作必不可少的保证。     
冷却系在工作中冷却强度不合适，也会影响发动机的正常工作。冷却不足，会造成发动机过热，导致发动机充气量下降而影响发动机功率输出。对于汽油机来说，还可能会造成早燃、爆燃和表面点火等不正常燃烧；同时，过高的温度会使润滑油粘度降低，导致机件磨损加剧。冷却过度，会使发动机过冷，导致燃料蒸发困难，或已蒸发的燃料重又凝结。一方面会因燃烧不完全而造成发动机功率下降、油耗量增大；另一方面这些燃油最终会沿气缸壁流入曲轴箱内，不仅冲刷了缸壁上的机油膜，还会稀释润滑油，使机件的润滑效果变差。所以，冷却必须适度。不论何种形式的冷却系，除能满足发动机在最大热负荷情况下的冷却外，还必须能在发动机各种工况下，对冷却强度进行调节，以维持发动机的正常工作温度。 
 目前，汽车发动机上广泛采用水冷系。它是利用冷却水吸收高温机件的热量，再将这些吸收了热量的冷却水送至散热器，通过散热器将热量散发到大气中。水冷系冷却可靠，冷却强度调节方便，在工作中冷却液损失较少。在发动机正常工作时，可使缸盖内的冷却水温度维持在353K～383K（80～110℃）之间。 
某些大型柴油机或者小型汽油机采用风冷却系，如图72所示。它是以空气作为冷却介质，直接对缸体和缸盖进行冷却。为了加强冷却效果，并使各缸冷却均匀，有些发动机的风冷系设有轴流式风扇、导流罩和分流板。与水冷系相比，风冷系冷却不可靠，冷却强度不容易调节和控制。
二、 冷却系的类型
1.风冷却系统：冷却介质是空气，利用气流使散热片的热量散到大气中。
2.水冷却系统：冷却介质是水，通过冷却水的不断循环，从发动机水套中吸收多余的热量，并散发到大气中。
三、水冷系的组成 
汽车发动机采用的水冷系大都是强制循环式水冷系。它是利用水泵将冷却水在水套和散热器之间进行循环来完成对发动机的冷却。水冷系的组成如图7～l所示。水套是气缸与缸体gng之间和缸盖上、下平面之间的夹层空间，是在缸体和缸盖加工时直接铸造而成。缸体上平面和缸盖下平面有对应的通水孔，使缸盖水套与缸体水套相通。发动机工作时，水套内充满冷却水，直接从缸壁和燃烧室壁吸收热量。水泵固装于发动机缸体前端面，由曲轴通过V形带驱动。水泵的出水孔通过分水管与水套相通。     
散热器一般安装在发动机前方的支架上，通过橡胶水管与发动机缸盖上的水套出一水孔及水泵进水口相通。风扇位于散热器后面，可产生强大的抽吸力，增大通过散热器的空气流量和流速，加强散热器的散热效果。 
 节温器位于缸盖出水管出口处，可以根据发动机的工作温度，自动控制冷却水的循环路线，实现冷却强度的调节。百叶窗安装于散热器前面，由驾驶员操纵开庭来控制通过散热器的空气量，也可实现冷却强度的调节。
四、冷却水的工作原理
发动机运转时，带动水泵转动，水泵将散热器内的冷却水抽出经分水管送入缸体水套。设置分水管是为了使各缸冷却均匀。有些发动机的分水管为一扁平钢水管，泪纵向开有若干个出水口，离水泵越远，出水口越大，以保证各缸冷却均匀。解放CA6102型发动机分水管是在水套外面铸造出一个较大空腔，沿纵向也有若干个出水口与水套相通，进入水套的冷却水对气缸上部进行强制冷却，气缸下部主要通过对流进行冷却。吸收了热量的冷却水通过缸体与缸盖的水道进入缸盖水套，对燃烧室、气门座进行冷却，然后流人缸盖出水管。 节温器安装于缸盖出水管出口处，受冷却水温度的控制决定冷却水的循环路线。当发动 机刚刚起动，冷却水温度低于343K（70℃）时，节温器关闭通往散热器的通路，从缸盖水套流出的冷却水通过小循环连接水管直接进入水泵，并经水泵送入缸体水套。由于冷却水不经散热器散热，可使发动机温度迅速提高。这种循环方式称为小循环。
当发动机冷却水温度高于353K（80℃）时，节温器将直接通往水泵的小循环通路关闭，从缸盖水套流出的冷却水全部进人散热器进行散热。散热后的冷却水在水泵的抽吸下，又回到缸体水套进行循环。由于经过散热器散热，可使发动机冷却水的温度迅速下降，避免发动机过热，这种循环方式称为大循环。
当发动机冷却水温度位于343～353K（70～80℃）之间时，节温器使两种循环都存在，这时只有部分冷却水流经散热器散热。
在缸盖上安装有水温感应塞，感应塞与驾驶室内的水温表相连，随时指示出缸盖水套内冷却水的温度，若温度过高或过低，驾驶员可以通过改变百叶窗的开度进行调节。水冷系还为驾驶室或者车厢内的暖风装置提供热源，在缸盖出水管上没有橡胶水管，与暖风装置相通。 水冷系的布置在不同型号的发动机上有些不同。解放CA6102发动机采用的方式。上海桑塔纳轿车发动机冷却系的布置图74所示，风扇不与水泵同轴，采用电动风扇方式。在某些发动机上，冷却水还承担为润滑系的润滑油和自动变速器润滑油的散热任务。
（2） 冷却液
冷却液是汽车发动机不可缺少的一部分。它在发动机冷却系统中循环流动，将发动机工作中产生的多余热能带走，使发动机能以正常工作温度运转。当冷却液不足时，将会使发动机水温过高，而导致发动机机件的损坏。所以一旦车主发现冷却液不足，应该及时添加。
  冷却液从储液罐倒入，发动机前置的家用型轿车大致需要3~4升左右的冷却液，而对于一款发动机中置或者后置的车，由于它们仍需要位于车头的水箱来为冷却系统散热，所以，碍于整体布局，这些车所需要的冷却液要比发动机前置的汽车至少多上一倍的量。
（3） 冷却系统组要部件的构造及工作原理
冷却系统组要部件的构造
散热器 冷却风扇 节温器水泵 变速器机油冷却器

水冷却系统具有冷却可靠、布置紧凑、噪声小、使用方便等优点。在汽车发动机上应用较为广泛，水冷却系统主要由水箱、风扇、水泵、水管、水套、节温器和水温监测、控制装置等组成。
冷却系统工作原理
车辆零部件的热负荷，除了基本运动件的摩擦升热外，最主要的便是来自发动机气缸内高温气体所放出的热量所致。而冷却系统的功用，就是把发动机和传动辅助装置受热件所传导出来的热量，及时散发到周围坏境中去，使发动机和传动装置可以获得可靠、有效的工作环境。而冬季寒冷、多大风的环境下，冷却系统极易发生堵塞，运转不正常，导致发动机散热不足的情况，直接影响着发动机的工作性能，因此，对于冷却系统的保养则显得直观重要。
任务二 发动机水温异常诊断
（1） 冷却液充足，水温过高故障诊断
（1）热量过大
1）点火过迟；
2）长时间大负荷的工作；
3）压缩比过大、缸压过高；
4）凸轮轴磨损、排气管堵塞等造成的排气不畅；
5）混合气过浓或过稀；
（2）冷却不足
发动机冷却液温度过高的主要原因是冷却不足引起的，冷却不足主要是由控制冷却强度的节温器、风扇工作不良以及冷却液不足和泄露引起的，其主要原因有：
1）冷却液消耗异常；
2）接头、软管、水封等部位漏水造成冷却液不足；
3）节温器失效，不能进行大循环；
4）水泵工作不良，传动带打滑或断裂；
5）风扇叶片变形或角度不对或装反；
6）风扇传动带打滑或断裂，硅油式风扇离合器工作不正常；
7）电动冷却风扇电动机损坏、温控开关损坏；
（3）散热不良
1）散热器水垢过厚、堵塞或散热片过脏、变形、损坏；
2）冷却水道堵塞或水垢过厚；
3）燃烧室积碳过多；
发动机冷却液温度过高，可能是由于以上一种或多种原因引起的，但各种原因之间并非独立的，而是相互影响的。比如，爆燃会引起发动机过热，发动机过热又会引起更加强烈的爆燃，发动机过热会使得冷却液消耗异常，而冷却液不足又会引起发动机过热，形成恶性循环。
本着先简后繁、先外后内的原则，发动机冷却液温度过高的故障诊断与排除的一般流程为：
1、首先进行目视，主要检查冷却液的外部泄露和冷却液量；
2、检查风扇是否正常转动。检查风扇传动带是否过松、打滑、断裂，电动风扇电动机、温控开关及有关的连接器是否损坏；
3、检查散热器和防护罩；
4、检查节温器是否工作正常；
5、对冷却系进行压力试验，再次检查有无泄露；
6、检查其它系统是否正常。发动机过热，除冷却系故障外，点火时间，凸轮轴磨损致使气门升程不足、三元催化转化器堵塞、排气系统堵塞或EGR阀不工作引起爆燃应分别进行检查。
（2） 冷却液不足，水温过热的诊断
（3） 发动机水温突然过热诊断
（1）检查冷却液液面高度，确定其规格、牌号是否符合要求。检查冷却液是否变质，有无铁锈。 
（2）检查百叶窗能否完全打开。 
（3）检查水温表及水温传感器技术状况，再确认其技术状况是否良好。 
（4）检查风扇皮带是否过松、叶片有无变形、风扇离合器是否失效等。对电动风扇，检查沮控开关，将其短接后风扇立即转动，说明温控开关损坏;若风扇仍然不转，应检查线路熔断器、继电器、风扇电机等是否损坏。 
（5）检查散热器有无变形、漏水，水垢是否过多，检查其各部温度是否均匀。 
（6）触摸散热器及上下水室，若温度较低，表明节温器有故障，应拆检节温器。 
（7）检查水泵皮带是否过松、轴承有无松旷、水泵是否漏水等，再就车检测水泵的泵水能力。检查时用手握住发动机顶部至散热器的通水管，然后由怠速加速到某一高速，如感到通水管内的流速随发动