应急操船[修订].docx

应急操船第七章 应急操船

　　　　　　　　　　　　　说课笔记
知识与技能掌握要点：
　　通过学习，使学生了解船舶碰撞、搁浅、触礁、火灾后的操船方法，初步掌握操纵程序；
　　初步掌握人员落水后操船方法及海难搜寻；通过课堂讲解，了解海上拖带常识，具备非专业拖带船舶驾驶员应有能力；
工学结合：
　　中挪合作影象资料播放（火灾与操纵船舶）；
　　介绍中海集团与我校联合摄制科教片-协助脱浅；
　　操纵1万吨模拟船船，选择莱洲湾海域进行单旋回操作
课程教学特色：
　　结合安全证书教学，着重点置于操纵船舶减小损失，有利于施救；
　　海上施救结合海运事例；介绍海事局东海救生演习，使学生有深刻印象。

第一节 碰撞前后的应急处置和操船
　　由于现代船舶的大型化与高速化，一旦两船发生碰撞，往往会造成船毁人亡，海洋污染等灾难性后果。因此，海上航行的船舶，在任何情况下都应用视觉、听觉及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规的了望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计，即使对海上漂流物也不轻易放过，以避免发生碰撞。
　　在两船发生碰撞的前后，应立即根据当地当时的情况，迅速做出正确的判断，果断地采取最妥善的处置措施。
一、碰撞前的紧急操船
　　两船在碰撞不可避免而又尚未发生之前，应考虑的关键是根据当时的情况确定怎样操纵船舶才能尽可能地减小受损程度。而减小碰撞受损程度的决定性因素有二：其一是减小船舶运动速度以减小碰撞时冲量；其二是减小碰角以避开要害部位。
　　降低船速可用全速倒车或操满舵等应急措施，若仍难以避免事故发生，可同时抛锚来紧急制动船舶（详见第三章第一节锚的用途），减小碰角主要靠操舵来控制船首向。在某些情况下，若船身由于倒车制动横于对方船舶运动轨迹前方，处于被动挨撞时，可用进车增加舵效以减小碰角，避免船体重要部位受碰。而碰撞一经发生，则应立即依据当时情况，采取紧急措施以保证人命安全和抢救船舶。
二、碰撞后的应急操船
　　1．以船首撞入他船船体时，应尽力用车舵配合，操纵船舶顶住他船破洞，以减小被撞船的进水量，让被撞船留有相对多的时间来判明情况，采取应急措施。盲目倒车脱出，会加速被撞船进水，有沉没危险时可能会压住本船船头祸及本船。在风浪较小且无沉没危险时，还可用缆相互系住以防脱出，起到"堵漏"的作用。如被撞船有沉没危险时，则在不严重危及本船和船上人员安全的情况下，应全力施救该船人员和贵重物品，并立即脱离。
　　船舶发生碰撞的姿态很多，情况也千变万化，碰撞发生时双方的航速、碰角及船舶和外界因素的影响，对碰撞后的两船状态关系特别密切，所以很多情况下上述操船措施不能一概而论。
　　2．作为被撞船则应尽量使船停住，以利两船保持撞击咬合状态，减小进水，并应立即进入堵漏应变部署。若两船无法保持撞击咬合状态，应尽力操纵船舶使破损处处于下风侧，减少波浪的冲击和进水量并有利于实施堵漏作业。
　　3．如果碰撞发生处附近有浅滩，被撞船有沉没危险时，在不严重危及自身安全的情况下，应操纵本船顶其抢滩或顶到浅滩附近由被撞船自力抢滩。
三、碰撞后的紧急处置
　　1．应变部署（Practice muster）
　　船舶发生碰撞造成船体破损后，全体船员应立即按应变部署进行排水堵漏的抢救工作。
　　1）大副和水手长应检查全船，判明破损部位及受损程度；木匠应立即测量各污水沟、井和各压载水舱的水位；其他船员应按应变部署携带好规定的器材迅速赶到指定位置，集合待命，或根据大副、水手长分配的工作全力抢险。
　　2）机舱固定值班人员除检查主辅机情况外，还应及时测量油舱油位，并应将全部排水泵和备用发电机备妥，随时准备排水或送电。
　　3）电报员或担任此职的相应人员应立即叫通附近岸台并发出船位报告或按船长批示发出电报，同时备妥应急电台或其他应急通信设备，坚守岗位。
　　2．排水与堵漏
　　1）排水 进水舱室确定后，应立即关闭邻近舱室的水密门窗，并立即通知机舱排水。因一般污水泵排水能力有限，而且污水井吸水口极易被货物散落颗粒堵住，所以一般排水量有限且维持不会很长，如遇海水大量涌入，就非常危险。必要时可设法用压载泵抽水，以提高排水能力，避免传播因过量进水而沉没。
　　2）堵漏 船舶破损部位、漏洞大小和形状确定后，应立即采取堵漏措施。对于较大的破洞可用堵漏毯（collision mat）紧贴洞口外的船壳以限制其进水量，如图7-1所示。为增加堵漏毯的强度，可在毯中插入几根钢管。挂上堵漏毯后，再根据破洞大小，在船内采用堵漏板或堵漏箱，并于箱内灌注水泥堵住破洞再予以牢固支撑，并将舱内积水排尽。对于具有相当大破口面积的破洞来说，仅凭堵漏毯往往难于奏效，因而还应加强浸水舱邻舱的防漏及补强工作，以抵抗过大的压力，防止舱壁破损而波及邻舱。对于较小的破口可用木栓、毛毯等堵住。如图7-2所示。

　　　　　　　　　图7－1 图7－2
　　3．调整纵横倾
　　船舶进水后，船体必然会发生纵横倾的变化及稳性高度的改变。为了保持比较合理的纵横倾和GM值，就必须利用排出或调驳油水来加以调整。向倾斜相反舷注水的方法对有纵向隔舱壁的船可起一定作用，但会造成船舶储备浮力的进一步减小，形成新的自由液面，从而使GM值进一步减小。因此必须谨慎。向他船转驳货物或抛弃部分货物也是调整船体纵横倾的一种方法，可以通过降低吃水而减少进水量，对位于水线附近的破口尤为有效。但抛弃货物必须满足下述条件：
　　1）所抛弃货物浸水会引发火灾或爆炸等危险；
　　2）所抛弃货物浸水后会急剧膨胀；
　　3）所抛弃货物是为了保持船舶具有足够的稳性；
　　4）所抛弃货物是为了保留储备浮力或减小进水量。
　　5）所抛弃货物的数量是减少进水量所必需的最低数量。
四、碰撞后的航行
　　1.自力续航
　　碰撞船舶经全面检查，确认续航中不会出现危及船舶安全的情况时，且主辅机状况良好无损、船体破损部位经过堵漏、加强后进水得以有效控制、排水畅通、仍保留有一定的储备浮力、浮性符合航行要求、救生设备完整无损，则船舶可自力续航至最近港口进行检修。自力续航宜十分谨慎，并应：
　　1）减速航行，密切注意进排水情况变化并详细记录。
　　2）尽量近岸航行，并勤测船位。
　　3）密切注意气象、海况变化，随时准备择地避风。
　　4）与附近岸台、公司或船舶所有人保持密切联系，及时报告船位和航行情况。
　　5）航行过程中应根据风浪情况及时调整航向、航速减轻船的摇摆，尽量使破损处处于下风侧。
　　2.拖航
　　对于不能自力续航的船舶，则应请救助船或其他船舶拖航至附近港口检修。
　　有关内容详见本章第六节海上拖带。
五、抢滩（beaching）
　　既不能自力续航，又难于拖航或在拖航中难以为续时，应果断实施抢滩。抢滩是指船舶面临沉没危险时利用附近浅滩主动搁浅，以争取时间实施自救或等待救援而避免沉没的自救性措施。
　　1．选择抢滩地点时应全面考虑下列因素：
　　1）抢滩处底质：应避开礁面，泥、砂、砂砾底均可，但软泥底可能使船体下陷而难以脱浅。
　　2）抢滩处坡度：条件许可时应根据船舶大小不同而不同。一般小型船为1：15，中型船为1：17，大型船为1：19?1：24。
　　3）水深：抢滩后船甲板在高潮时应露出水面。而这与抢滩前船舶余速关系甚密。
　　4）风和流：应选流较弱、风较小的地点。
　　5）周围环境：应有利于固定船体，且尽可能远离航道，便于救助作业。
　　2．抢滩、出滩作业步骤：
　　1）抢滩前应利用压载水来调整船舶吃水差，使之与抢滩处坡度相适应。
　　2）尽可能选择高潮后落潮时的适当时间进行抢滩作业。
　　3）抢滩一般多取船首上滩方式。抢滩时应保持船身与等深线尽量垂直，慢速接近、适时停车，使船体和缓地擦滩而上。进速过大，易损伤船体且不利出滩。
　　4）随着船首上滩，可抛双锚，起稳定船身和帮助脱浅的作用。有时，为避免抢滩时抛锚影响抢滩效果，在抢滩后利用拖船或救生艇或起重机等运锚向后抛出。
　　5）抢滩后应尽快把漏洞堵好或初步修复，排尽积水，待天气好转并于高潮来临前做好出滩准备。
　　6）出滩时，打出压载水，待高潮到来时绞收双锚，配合倒车，船舶将徐徐出滩。若经计算，单凭绞锚和倒车拉力不能出滩时，应请足够功率的拖船协助出滩。
第二节 搁浅前后的应急处置
　　搁浅事故大多发生在航道受限，天气、海况较为恶劣的情况下。究其原因，如风暴袭击、主机或舵机失灵等客观因素的影响是次要的；而主要是人为因素，如误认导航标志，未及时改正海图和航海资料、不熟悉航道、对定位、测深仪器的误差估计不足，对风流、浅水效应估计不足，操纵失误等。
　　为了防止搁浅、触礁事故的发生，驾引人员应严格遵守各项安全操作规程；掌握航区最新资料；充分考虑外界因素的影响；注意检查助航仪器是否正常并充分考虑其误差；及时发现并纠正错误的操船指令；熟知船舶在各种载况、航速下的操纵性能；通过浅滩时，充分考虑浅水效应，保持足够的富余水深。在环境复杂、天气恶劣的条件下应特别谨慎地操纵船舶。
一、搁浅前的紧急措施
　　驾驶人员一旦发现船舶搁浅或触礁事故不可避免时，切忌惊惶失措，应想方设法减轻搁浅程度和降低搁浅后的损失，如：
　　１）利用倒车和抛锚以减小船舶的冲力；
　　２）尽量让船首搁浅以避免螺旋桨和舵受损；
　　３）尽量避开礁石。
　　船舶一旦搁浅后应立即采取应变措施。
二、搁浅后的应急措施
　　1．查明搁浅情况
　　船舶搁浅后，应立即查明下列情况：
　　1)测定船位
　　船舶发生搁浅后，切忌盲目动车，迅速查清情况；首先测定船舶搁浅的船位，要利用可靠物标测出搁浅船位，画在大比例尺的海图上，供研究周围水深及底质情况用。并且间隔一定时间后，再进行复测，以判断船位的变化情况。
　　2）船底破损及进水情况
　　测量双层底、污水沟及前后尖舱的水位，以确定船体损伤程度及位置，为了解进水量的增大程度，应连续进行这种测量。找出破损位置，经堵漏后，再将水排出。如破损严重已无法补好时，应将进水量作为增加的排水量计算在脱浅力之内。船舱进水量计算如下：
　　Pi=?·k·?·l·b·h （7-1）
　　式中：Pi-第i舱进水量（t）；
　　 ?-水的密度（1025t/m3）；
　　 k-船舱的渗透率，即充水部分的容积与全容积的比，如表7-1所示；
　　 ?-船舱方型系数，首尾舱取0.4?0.5，船中部的舱取0.95?0.98；
　　 l-船舱长度（m）；
　　 b-船舱宽度（m）；
　　 h-船舱内水深（m）。

各舱室的渗透率（充满时） 表7-1
舱室名称
渗透率k
舱室名称
渗透率k
液体货舱
0.60
机舱
0.85
煤、粮舱
0.60
居住舱
0.95
物料间
0.70
油水柜及隔舱
0.97
锅炉舱
0.80
辅机机舱
0.97
蒸汽机机舱
0.80
空货舱
0.98
　　3）船舶吃水
　　测出搁浅时船舶的六面水尺，记下时间、潮高以及高低潮时间，以便计算损失的排水量。
　　4）周围水深及底质
　　测量船边水深可自船首向两舷每隔10m测一个点，如图7-3所示。测量周围水深应从船边开始以辐射方向进行，如图7-4所示，并应记下时间、潮高及高低潮时间，以便判断搁浅的部位，计算损失的排水量和决定脱浅的方向。
　　在测量水深的同时，还应勘查海底底质，因底质不同其摩擦力也不同，而底质及海底坡度又与锚的抓力有关。
　　5）潮汐、潮流
　　根据当地的潮汐资料，编制出高潮潮时与潮高表。同时要设立临时潮标，以取得实际资料。潮流的方向和大小亦应按时作出记录。
　　6）推进器和舵的情况
　　要确切了解螺旋桨、舵以及主、辅机是否处于良好状态；机舱能否正常供电或供气。这对于固定船体，自力脱浅的施救方法以及脱浅后能否继续航行都有关系。
　　7）未来天气情况
　　测量搁浅时的风向、风力及海浪状况，收听并分析近期天气预报，争取在天气变坏前设法脱浅。
　　船舶搁浅时，应按《避碰规则》规定，悬挂号灯、号型，以引起来往船舶的注意。船舶搁浅后，应立即电告船公司及代理人，如实详细地记载航海日志。

图7－3

图7－4
2．船体保护
　　搁浅后，应考虑情况是否会继续恶化。一般在搁浅后可能发生五种危险情况。
　　1）墩底：当船搁浅后如果有浪，浪涌在船边不断起伏，使船底与海底碰击墩底，将损坏船壳甚至使船身断裂。
　　2）向岸漂移：受风、浪、流及潮位升降的影响，搁浅船舶易产生摆动及位移，向岸边更浅处搁上。
　　3）打横：如船首一端搁浅时，因风、流或浪的作用力不可能与船的首尾线相一致，则将使船以搁浅处为支点进行回转，从而使船打横。
　　4）船体倾斜：如果船舶搁在坡度较大的滩上，而当地潮差又大时，落潮时将发生倾斜；或迎流舷受水流猛烈冲击，泥砂被淘挖而形成凹槽，也会造成船体倾斜。
　　5）船体承受过大应力：由于船舶首尾部较尖，受水流强烈冲刷作用，泥砂被淘空，形成中部坐浅的中拱现象，使船体承受过大的应力。严重时可能使船体变形而折断。
若搁浅船在短时间内不能安全脱浅，为防止出现上述危险情况，就必须采取保护船体的措施：
　　1）灌水坐浅 打满各压载水舱，使船紧贴于海底。如注满压载水舱仍未能达到上述目的，则应将部分货舱注水，并加强相邻舱壁。当然，注入海水时，应根据船舶纵横倾和承受压力的情况适当调整纵横倾，减低船体受到的过大的应力。
　　2）锚缆固定 固定船体所用锚缆的配置应依据实际需要而定。当船身与岸线垂直时，船首、尾可在与搁浅船首尾线成45?的方向上用缆和锚固定，如图7-5所示。当船身与岸线平行时，应从首尾向海方向各45?抛锚，必要时还应向岸边用缆或锚系牢，以避免船舶出现大幅度倾斜甚至倾覆。如图7-6所示。
　　固定船体用的锚链和缆绳应尽可能长些，在先后顺序上应根据外力影响的大小和方向而定，一般先从上风上流和向海一面依次开始，在固定时应充分考虑脱浅时这些锚缆的运用。
　　锚和锚链的搬运，因其重量太大而不易处置。对中小型船可用救生艇进行搬运，但对大型船来说，无大功率救助船协助运锚，是不行的。

　　　　　　图7－5 图7－6
3．脱浅拉力（refloating force）
　　脱浅拉力又称出浅力，是指搁浅船舶脱离搁浅状态所需的拉力。要使船舶顺利脱浅，脱浅拉力必须超过船舶搁浅部分与海底的摩擦力。一般脱浅拉力由搁浅船主机倒车拉力、绞锚拉力和救助船拖力三者组成。
1）脱浅所需拉力的估算：
　　船舶搁浅部分与海底的摩擦力，即为脱浅时所需的拉力，其表达式为：
　　F= f`·g·?D (KN) (7-2)
　　式中：F-脱浅所需的拉力（KN）；
　　 f-船底与海底的摩擦系数，如表7-2所示；
　　 g-重力加速度，为9.8m/s2；
　　 ?D-船底搁浅部分对海底的压力，即搁浅船损失的排水量，可用下式计算。
　　?D=100 q（T-T1） （t） （7-3）
　　式中： q-每厘米吃水吨数（t/cm）；
　　 T-搁浅前船舶平均吃水（m）；
　　 T1-搁浅后船舶六面平均吃水（m）。
　　 表7-2
底 质
f 值
底 质
f 值
泥
0.20?0.32
卵 石
0.42?0.45
细 沙
0.35?0.38
珊湖礁
0.50?1.00
砾 石
0.38?0.42
礁 石
0.80?2.00
　　在计算T时，应根据离港前的平均吃水，减去途中燃料、淡水和物料的消耗而产生的吃水变化。如两处海水密度不同则还应进行相应的修正。
　　在计算T1时，应考虑脱浅时潮高的变化及压载水变化量，如货舱内灌水或损漏进水，则还应考虑其增加量。各舱室水的变化量应为脱浅时全部浸水减去搁浅时已有浸水（主要为压载水），如脱浅距搁浅时间较长，则还应减去油、水和物料的消耗量。
设各舱进水量总和为?Pi，搁浅期间油、水和物料消耗量为P（t）,则?D为：
　　?D=100q(T-T1)+?Pi-P (7-4)
　　2)可供脱浅拉力的估算：
　　①主机的推力与拉力FP
MHP MHP
推力　　FP = --- (KN) 或FP = --- (t) （7-5）
7.5 73.5

MHP
拉力　　FP＇= --- (KN) （7-6）
12.5

　　式中：FP - 推力或拉力（按正车推力的60％计）（KN）；
　　 MHP- 机器功率（KW）。

　　②拖轮的拖力Ft
MHP
ZP型拖轮进车　　Ft = --- （7-7）
5

MHP
　　倒车　　Ft′ = --- （7-8）
5.56

MHP
CPP型拖轮进车　　Ft = --- （7-9）
5.56

MHP
　　倒车　　Ft′ = --- （7-10）
9.27

　　式中： MHP - 拖轮主机机器功率（KW）；
　　 Ft、Ft′- 拖轮进、倒车拖力（KN）。
　　③拖绞锚的拉力
　　锚的抓力与锚的类型及底质有关。目前船上一般采用霍尔锚，它的抓力为：
　　 Pa=（3?5）Wa·g （7-11）
　　式中：Pa-锚的抓力（KN）；
　　 Wa-锚重（t）。
　　4．脱浅方法
　　脱浅方法随船舶的大小、搁浅情况的不同而不同，总的来说可分为自力脱浅和外援脱浅两大类。
　　1）自力脱浅
①等候高潮利用主机脱浅
　　不在高潮时搁浅，船体只有轻微的损坏，尾部又有足够的水深，则可等待下一个高潮时用本船主机倒车出浅。
　　一般做法是高潮前一小时动车，当快倒车无效时，可改用半进车配合左右满舵来扭动船体，然后再快倒车。
　　如底质是泥沙，倒车时应注意泥沙可能在船体周围堆积防碍出浅。
②移动重物调整船舶的纵横倾出浅
　　船舶的一端或一舷搁浅，而另一端或另一舷有足够的水深，就可以移动船用燃料、淡水、压舱水或货物的方法以减少搁浅一端（或一舷）的压力，再配合主机或绞锚使船脱浅。
　　移载脱浅必须经过计算，以免脱浅后产生过度的纵倾或横倾而危及船舶安全。在一舷搁浅而海底又甚陡峭的情况下，则不宜使用移载法。
③绞锚脱浅
　　锚能产生持续而强大的拉力，且拖力方向准确。当有浪涌时，每来一个浪涌就能增加一点浮力，如锚有足够的拉力，这时就能将船拉动一点，对船脱浅十分有利；而拖轮就不能在风浪中充分发挥它的拉力。
　　绞锚时产生的拉力是依靠锚的抓力通过重型的复合绞辘传到船上，再用绞车或起锚机绞收所提供的。如果一个锚抓力按4倍锚重计算，则3.5t的锚其抓力约为137.2kN ，用一副3-3或3-2的绞辘，则一般船用起货机均可拖动，如同时使用几套锚具就能增加脱浅的拉力。
　　锚具的缆最好用一节锚链再加钢丝组合而成，这样能使锚充分发挥其抓力。绞辘在船上的着力点，必须是可靠的舱口或甲板室的围壁，单个缆桩则无法承受如此大的拉力。
④卸载脱浅
　　在上述几种方法均不能使船脱浅时可采用卸载的方法。所需卸载数量为P,则
　　P = 100 q△T = F′- FP - Ft - Pa ／fg (t)
　　式中：△T为希望通过卸载而达到的平均吃水减少值（m）。
　　卸载应以迅速、方便和损失最小为原则，一般先卸出多余的淡水和燃油，然后再卸货物。为防止卸载时船越搁越高，应向压载舱注水，待准备出浅时再将水排出。
　　2）外援脱浅
　　船舶搁浅后，如船体破损严重，已失去漂浮能力；或主机、螺旋桨、舵损坏，无法操纵时；或经过计算船舶本身无法自行脱浅时；或船舶搁浅后水位急退，要求尽快脱浅时，应请求救助船协助脱浅。
　　救助船到来后，搁浅船应提供下列资料：
①船舶资料，如主要尺度、总布置图、原来载重吨数、静水力曲线图等；
②货种、载重数量及分舱图，油、水的数量及部位。如装有危险货物应详列其舱位及吨数以及注意事项，并应事先在电报中注明；
③搁浅前的航向、航速及搁浅的时间，现在的船首向；
④搁浅前及搁浅后的吃水，以及搁浅后吃水的情况；
⑤主机、甲板机械的功率及现在的技术状况；
⑥搁浅后曾采取的措施和收到的效果，以及对救助工作的建议；
⑦船位、船边水深、当地潮汐情况等。
第三节 火灾后的应急处置
　　船舶火灾按其原因区分有自燃、失火、冲击摩擦、漏电、雷电等多种情况。船舶火灾具有火源发现困难，灾情蔓延迅速、后果极为严重等特点，故需实行严格的防火制度。如熟悉防火须知、易燃易爆物的积载制度、灭火器和灭火系统的使用规定、防火部署配置规定及定期灭火操练与演习制度等。
一、船舶火灾的特点
　　1.船舶结构较陆地建筑物远为复杂，火灾一旦产生往往发现较晚，灭火作业也较为困难。
　　2.船舶内部所用材料多具有可燃性，加之钢板导热性较好，易蔓延。
　　3. 载货发生火灾时，由于货量较大，移出燃烧物较为困难，而且所载货物中可燃性物质也比较多，小型灭火器材一般难以扑灭。
　　4．使用灌水灭火时，将使浮力和稳性降低，并可能引发沉没、倾覆性危险。
　　5.船员灭火作业的熟练程度远较陆上消防队员水平为低；而且在航行中如发生火灾，很难得到他船的快速救援。
二、海上航行中发生火灾的应急措施
　　1.发出消防应变信号，全船人员按应变部署迅速到指定地点集合待命，按具体分工投入灭火工作。
　　2.根据火源地点，操纵船舶使其处于下风侧。一般火区在船尾部，应迎风航行；火区在船首部，应顺风航行；火区在船中部则傍风而行。可能的话，还应尽量减低船速，避免急剧转向，以免火势加剧。
　　3.查明火源，火灾性质，燃烧面积及火势，确定灭火方案。
　　4.采取合理灭火措施:
　　5.如采用喷水灭火，应与排水同步进行，以防倾斜、超载和增大自由液面而稳性降低，甚至出现倾覆危险。
　　6.如采用封闭窒息法灭火，不能急于开舱或通风，防止复燃。
　　7.在自行灭火无效后或查觉无法有效控制火势时，应请求外援。若无外援，应决策抢滩或弃船。
　　8.将祥情入航海日志并迅速将火灾事故报告附近的主管机关和船舶所有人。
　　9.火灾扑灭后，应分析起火原因。船长必须申请公安消防监督机关进行鉴定。
第四节 弃 船(abandon ship)
　　弃船是指船舶遇难，以最大努力进行抢救后，沉没、毁灭仍不可避免时，为保存旅客和船员的生命所采取的最后措施。当船舶因碰撞、触礁大量进水而失去动力，立即会沉没，或者当船舶发生火灾，火势蔓延至整个上层建筑，机舱着火烧毁消防动力和管系，无法进行灭火，随时有爆炸危险。或者当船舶搁在礁石上，随时有折断、倾覆和沉没的危险时，船长可作出弃船决定。
　　在船长尚未下达弃船命令之前，船员应坚守职责，不得擅自离开岗位。决定弃船后，全体船员应按照应变部署表中的弃船救生安排，作好如下准备工作及应急措施。
一、弃船准备
　　1．检查自动求救无线电信号的拍发情况；
　　2．备好国旗、船舶证书、重要文件、航海日志、轮机日志、电台日志、有关海图、现金、帐册和自卫枪支弹药等物品；
　　3．关闭水密门、舱口、孔道及甲板开口；
　　4．不论纬度高低均要多穿衣服并带上雨具，因为衣服在水中也会起到保暖作用，减缓散热速度，以免快速散热而导致死亡；
　　5．多吃些食物增加身体热量，但不要吃含酒精的食物，以免引起表皮血管护张而加快散失热量。
二、弃船应急措施
　　1．发出遇难信号。
　　遇难信文中应包括：
　　1）遇难时的船位；
　　2）遇难情况；
　　3）要求何种救援；
　　4）若条件允许时，应发放以下信文：当地天气情况、有无障碍物、弃船时间、放下救生艇时间等。
　　2．穿好救生衣，以确保穿着者在水中成仰浮状态。
　　3．离船时应携带国旗、船舶证书、重要文件、航海日志、轮机日志、电台日志、有关海图、现金、帐册和自卫枪支弹药等物品离船。
　　4．关闭有关机器、操作遥控阀门及电钮。
　　5．组织人员有秩序地登上艇筏，防止发生混乱现象造成损伤。
　　6．人员若需跳入水中后再登上艇筏，则应在上风舷选择高度不超5 m的地方往下跳，或在靠近首尾近水面处顺着索梯或绳索攀下水，并且应远离船体破损处。
　　7．全体人员从遇难船下至救生艇筏后，艇长应迅速下令解脱或砍断艇缆，用钩篙撑开，并用桨划离，或开动艇机，驶离难船约200米处集合，情况许可时应将艇首系在一起，等待救援。
　　弃船时，客船应在旅客全部离船完毕，船员才可按预定部署搭乘救生设备离船；船长应最后离船。船员上艇前，船长应将本船失事时的船位，发出的遇难信号是否得到回答，可能遇救的时间和地区，驶往最近陆地或交通线的航向和距离等事项告诉各艇艇长。
第五节 海上搜寻与救助(search and rescue at sea)
　　<<1974年国际海上人命安全公约>>第5章第十条(遇险通信----义务和程序)中规定：
　　 "船长在海上当由任何方面接到遇险中的船舶或飞机或救生艇筏的信号时，应以全速前往援助遇险人员，如有可能并应通知他们正在前往援助中。如果该船长不能前往援助，或因情况特殊认为前往援助为不合理或不必要时，他必须将未能前往援助遇险人员的理由载入航海日志。"
　　 "遇险船的船长在尽可能与应召援助的各船船长协商后，有权召请其中被认为最能给予援助的一船或数船；被召请的一船或数船的船长有义务履行应召，继续全速前进以援助遇险人员。"
　　STCW78/95公约中也明确要求驾驶人员必须掌握IMO《商船搜寻和救助手册》(MERSAR)中的相关内容。船舶在海上完成搜寻与救助任务须依商船搜寻与救助手册实施，现将有关搜寻救助活动时的操船方法与处置措施作如下介绍。
一、海上搜寻
　　国际海事组织航行安全小组委员会的全球搜寻计划中，将全世界海区划分为13个区，并要求区内的一个沿岸国政府负责搜寻海上紧急信息，建立信息联络，提供搜救服务，并协调同一海区内各国政府之间和相邻海区之间的搜救服务。
　　海区内的各沿岸国应设立自己的救助协调中心（RCC）（我国为全国海上安全指挥部），并在本国沿海各分管水域设立救助中心（RSC）（我国为地区的海上安全指挥部）。
　　1．救助船应采取的行动
　　1）收到遇险信号后应立即采取的行动
①回答遇险信号，并转发遇险信号；
②开启9GHz雷达，并保持守望，注意是否有SART回波出现；
③将下列内容通报难船:船名、船位、航速、预计到达时间、难船的真方位；
④继续用500kHZ、2182KHZ、16频道VHF等遇险通信频率保持不间断的收听；
⑤用视觉听觉及适合当时环境和条件的一切有效手段保持了望（包括雷达等）。
　　2）船上应做好以下接受遇难人员的准备
①船舷两侧自首至尾接近水面处各系好一条缆绳，以供艇筏来靠；
②两舷各准备一根吊杆，吊货索端连好一个吊货盘或网兜，以便从水中救起遇难者；
③最低开敞甲板的两舷各准备好撇缆、绳梯、爬网，可能时指定几名船员准备下水救助遇难者。
④准备一只救生艇或救生筏，放在船边做临时登船站使用；
⑤准备好对遇难者的医药援助，包括担架；
⑥抛绳设备连上一根细绳和一条粗绳，以便和难船或艇筏之间系缆时使用；
⑦当使用本船救生艇时应预先规定好与本船的联系信号。
　　3)接近现场的行动
①充分利用无线电测向仪把握遇险艇筏的方向；
②开启雷达进行有效的了望；
③夜间使用探照灯和其他照明设备；
④发现任何情况应向海面搜寻协调船（CSS）报告，或直接向救助协调中心（RCC）、救助分中心（RSC）报告。
　　2．现场搜寻
　　到达现场仍未发现遇难者时，应按照救助协调中心（RCC）、救助分中心（RSC）或现场指挥者（OSC）、海面搜索协调船（CSS）的命令，采取搜寻行动。
　　1）确定搜寻区域
　　进行现场搜寻时要先确定搜寻基点（datum）和搜寻区，搜寻基点就是开始搜寻时被搜寻目标最可能的位置。确定搜寻基点时需考虑下列因素：
　　(1) 事故发生的时间和位置；
　　(2) 救援船到达求救船位的时间；
　　(3) 估计难船或艇筏在上述时间内的漂移距离，可用图7-7所示曲线进行估算；
　　(4) 搜救航空器比赴援船先到达现场的可能性。
　　(5) 参照测向仪或其它方法得到的资料。
　　确定搜寻基点后，以它为圆心，取10nmile为半径作圆，再画出圆的切线构成的正方形确定为开始阶段的最可能区域，如图7-8所示。

　　图7－8

　　　　　图7－9 图7－10
　　2）选择搜寻方式
　　为了统一船与船或船与飞机之间的行动，国际海事组织（IMO）拟定了一些搜索方案，以便共同执行。联络船有责任根据现场情况选定搜索方案,当情况发生变化时调整搜索方案，并通知各船执行。《商船搜寻与救助手册 》（MERSAR）中对可使用的搜寻方式作了如下规定：
①扩展正方形搜寻(expanding square search)
　　如图7-9所示。这是用于单船搜寻的一种方式。从基点开始，逐步扩展正方形边长进行搜寻。如果有可能，最好在基点处投下一艘救生筏或其它漂浮标志以观测漂移速度。此后，它可用作整个搜寻过程中的基点标志。
②扇形搜寻（sector search）
　　如图7-10所示。这也是用于单船搜寻的一种方式。当搜寻目标的可能存在区域较小时，如有人落水或曾看到过搜寻目标但随后不久却又丢失等情况，则可实施扇形搜寻，而且发现目标的可能性也比较大。
　　搜寻中船舶改向角均为右转120?，分两段进行。前一段搜寻结束时（图中实线航迹），应马上右转30?，进入后一段搜寻（图中虚线航迹）。
③平行搜寻（parallel track）

图7－11
　　如图7-11所示。有两艘或两艘以上的船舶参与救助时，可采用平行搜寻模式。
④海空协同搜寻（ship/aircraft co―ordinated search）
　　如图7-12所示，是由飞机协同船舶，共同搜寻的模式。
　　实施海空协同搜寻时应注意：
　　a 开始搜寻时，早到达的船舶应首先开始扩展正方形搜寻。实施中如飞机赶到时，则船舶仍继续其搜寻，飞机也应单独进入搜寻。
　　b 第一次搜寻告一段落，CSS或OSC应根据船舶到达的艘数，确定可有效发挥船舶和飞机搜寻作用的方法，实施第二段搜寻。
　　c CSS有关操船的指令，应使用本手册的标准信文，或国际信号规则，或标准航海英语。
　　d 在实施搜寻的过程中，仍应全面遵守《国际海上避碰规则》。

图7－12
　　根据IMO海上安全委员会第58次会议对MERSAR的修正案（1991年1月1日开始生效），以上搜寻方式除扇形搜寻方式外，航线与航线间的搜寻间距全部改为S（n mile），S依据搜寻目标和当时的能见度确定，见表7-３。
商船搜寻间距S（n mile）　　　　　　表7-３
S(n mile)
搜寻目标
气象能见度（n mile ）

3
5
10
15
20
落水人员
0.4
0.5
0.6
0.7
0.7
4人救生筏
2.3
3.2
4.2
4.9
5.5
6人救生筏
2.5
3.6
5.0
6.2
6.9
15人救生筏
2.6
4.0
5.1
6.4
7.3
25人救生筏
2.7
4.2
5.2
6.5
7.5
5m救生筏
1.1
1.4
1.9
2.1
2.3
7m救生筏
2.0
2.9
4.3
5.2
5.8
12m救生筏
2.8
4.5
7.6
9.4
11.6
24m救生筏
3.2
5.6
10.7
14.7
18.1
　　3．搜寻结束
　　1）救助行动完成
　　海面搜寻协调船（CSS）应立即通知所有救援船搜寻业已结束，并向就近岸台报告下列情况：
　　①载有脱险人员的船舶名称，航行目的地，所载脱险者人数；
　　②脱险人员的身体状况；
　　③是否需要医疗；
　　④遇难物的情况及是否构成航行危险。
　　2）对航空器脱险者的询问
　　船长应对航空器脱险者询问有助于营救其遇险者的情况，并将询问结果、本船位置和脱险者获救的时间、获救人数通知岸台。
　　3）搜寻无效
　　若搜寻未取得预定结果，在决定停止搜寻时，应考虑下述各项因素：
　　①搜寻区内存在生存者的可能性；
　　②如果搜寻目标在搜寻区内，搜寻到目标的可能性；
　　③搜寻单位留在现场还能利用的时间；
　　④在当时的海水温度、风力和海浪的情况下，遇险人员继续活着的可能性。
　　4．直升飞机救助时船舶应采取的措施。
　　1）采取适当措施和直升飞机保持通信联络。