出租车经营模式和运价专业知识讲座.ppt

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，方便公众乘车。鼓励个体经营者共同组建具有一定规模的公司，实行组织化管理，提高服务质量，降低管理成本，增强抗风险能力。鼓励经营者加强品牌建设，主动公开服务标准和质量承诺，开展安全、诚信、优质服务创建活动，加强服务质量管理，提供高品质服务。,按照经营权、投资主体和管理权三个方面进行分类,我国巡游出租车行业现行的经营模式主要有,:,承包经营模式,(,租赁经营模式,),、挂靠经营模式、个体经营模式和公车公营模式,(,直营模式,)4,种。,我国巡游出租车经营模式的类型,3,承包经营,即车辆产权、经营权均属巡游出租车公司所有,或车辆产权属司机所有,但经营权仍属于巡游出租车公司,承租人通过承包租赁方式开展经营,并向巡游出租车公司上缴承包费、经营使用费等费用,(,即通常所说的“车份钱”,),可以分为下面几个形式,:,A.,由巡游出租车公司出资购买巡游出租车辆,进而无偿获得的特许经营权,与司机签订相关合同,将车辆承包给司机,;,司机先缴纳一笔“风险抵押金”,然后按时间段向在此模式下,巡游出租车公司同时拥有产权和经营权,这种模式通常被称为全额风险承包。,B.,公司借转换经营体制之机,在不投资的情况下,利用车辆更新或续签合同,通过交纳高额“首期承包金”的方式把行业的投资主体从司机换成公司,产权和经营权都归公司所有,而车主作为车辆的真正购买者,却不享有产权,只通过交纳承包金获得营运权,这种模式通常被称为有限责任承包。,C.,公司首先通过竞价,以高价拍得公司投入全部购车费用,承包司机承担的费用包括两部分,:,一是应先按合同缴纳一定的承包押金,二是交纳每月的费用,包括承包费、税费、规费和车辆检测费等。,D.,公司获得巡游出租车经营权后祖给司机,由司机全额出资购车,每月向公司缴纳各种税费。,我国巡游出租车经营模式的类型,承包经营,挂靠经营,即车辆产权、经营权均归车主个人持有,但挂靠在巡游出租车公司名下。车主定期向挂靠公司缴纳一定的服务费,巡游出租车公司主要为车主提供代缴各种税费、组织相关培训、协助开展车辆年检等服务。在这种模式下,司机与公司形成了挂靠关系,公司基本无偿获得政府的特许经营权,司机全额投资购车或购买公司加价转卖的车辆后再拿公司的经营权运营。在经营期内,司机拥有车辆产权,一切经营费用都由司机自己打理,并按月向公司和国家上交管理费和各项税收,.,我国巡游出租车经营模式的类型,挂靠经营,个体经营即车辆产权、经营权均归车主个人持有,车主以个体为单位开展运营,并按规定缴纳各种规费。其表现为自主经营,自负盈亏。在个体经营模式下,经营权、产权、运营权相对统一,与巡游出租车交通的流动性和提供服务的独立性的特点相适应,坚持了让利于民的原则,保护了司机的合法权益,并为巡游出租车行业带来了公平和效率。,由巡游出租车交通自身的特点分析,巡游出租车业比较适合个体经营。因为驾驶巡游出租车属于个体劳动性质,而且这个行业不需要高新技术投入,也不需要巨额资金的运作。中国社会科学院工业经济研究所有专家认为把牌照发给个人更有利管理,巡游出租车市场最终应形成自由进入,进而形成同业工会。巡游出租车司机通过工会保障其合法权益。这对司机的素质有很高的要求。,我国巡游出租车经营模式的类型,个体经营,公车公营是沿用了计划经济体制下国营公共交通企业的一个专用名词,但它与计划经济下的“国营”概念没有任何关系,与市场经济下的“国营”概念也没有必然联系。公车公营是指巡游出租车行业的一种经营模式,在这种经营模式下,巡游出租车公司与巡游出租车司机之间的关系是劳动雇佣关系,双方签定劳动用工合同,驾驶员的收入按任务定额和服务质量等各项指标考核后确定,驾驶员严格按照企业的管理制度进行营运作为巡游出租车行业经营模式的一种,公车公营模式定义为,:,以管理人的人性假设为理论基础,在公车公营的经营模式下,对驾驶员实施制度管理和人本管理的一整套管理操作系统。,公车公营模式车辆产权、经营权、投资主体和管理权都属于公司。公车公营模式的核心思想是,人,+,制度”。公车公营模式认为人,(,司机,),是公司中最重要的资源,是公司管理之本,制度是公司管理之法,人使公司能够存在,制度能使公司发展壮大。人和制度是公司两把永恒的管理利剑,企业中的一切管理矛盾源于人和制度,只有在完善的制度体系中才能真正做到尊重人性,才能真正解决人与制度的矛盾。,我国巡游出租车经营模式的类型,公车公营,优点：个体经营模式可以有效减少经营利润的分配环节，将由原的巡游出租车司机、企业甚至政府减少为只有巡游出租车司机，这样将极大地提高巡游出租车司机的收入，充分调动司机积极性；产权关系权属清晰，实现了产权、经营权和运营权的统一。,缺点：一是个体经营可能因巡游出租车行业垄断原因也极有可能将巡游出租车行业推入垄断暴利行业，同样会产生巡游出租车司机不断转包的局面；二是由于巡游出租车个体经营利益不统一管理，更容易造成巡游出租车司机群体的散乱，服务质量参差不齐等等，不符合巡游出租车行业作为服务产业的发展方向和宗旨；三是市场监管难度大，特别是对于出现的乘客投诉，经营不规范等问题，难以落实责任；四是抗风险能力和社会责任得不到落实。,各经营模式的优缺点,个体经营模式,优点：挂靠模式、承包模式以及公车公营模式都极大地强调了巡游出租车企业在行业管理中的重要作用，相比个体经营，挂靠经营模式进步在至少有人传递政府行业管理要求。,缺点：一是产权、经营权关系混乱；二是在挂靠经营模式下，企业对驾驶员收取的主要是供车款和经营权转让费。企业与驾驶员签订挂靠合同时，便以挂靠费的形式将其成本和利润收回，只是个形式上的“公司化经营”，但企业在经营时没有动力和压力去把驾驶员的管理工作做好、做实。三是公司将经营风险完全转嫁给巡游出租车司机，挂靠经营的驾驶员承担全部风险，巡游出租车驾驶员劳动权益得不到保障。,各经营模式的优缺点,挂靠经营模式,优点：一是经营权、产权相对明晰；二是管理制度相比挂靠经营模式的公司完善，统一由公司制定相关制度；三是劳动关系相对比较规范。,缺点：承包经营模式极大地掩盖了公司经营权垄断的事实。，同样也只是个形式上的“公司化经营”。在历史遗留问题中，这种模式下的巡游出租车经营权使用费高昂，增加了企业的经营压力，同时在目前的行业管理体制下，乘客和政府都受到一定程度的损害，特别是政府，在巡游出租车指标拍卖中收取了经营权使用费，导致了政府在行业管理中脱不尽干系，行业矛盾容易激化。,各经营模式的优缺点,承包经营模式,优点：一是公司的责、权、利统一；二是管制制度完善；三是劳动关系规范；三是容易形成规模效益和品牌效益；四是能够有效落实社会责任。,缺点：此经营模式的实现首先必须有资金雄厚的大型财团加入市场，其次要有良好的经济成本回收环境。近年来由于受到车型档次提高、油价波动剧烈、运价调整滞后、工作时间过长等因素的影响，再加上政府的补贴不能落实到司机本人，致使部分巡游出租车驾驶员的收益难以保障的问题出。,各经营模式的优缺点,公车公营模式,各经营模式的优缺点,政府与巡游出租车公司权责关系不明确,政府监管力度不够长期以来,政府与巡游出租车公司之间,权利与责任关系不明确。例如,先行进入北京巡游出租车行业的企业通过行政审批,取得了长期无偿占有巡游出租车这一有限的社会公共资源的资格。由于政府规章制度不完善,在政府整顿行业,兼并重组政策的主导下,部分企业将无偿取得的经营权进行了事实上的有偿转让。此时,巡游出租车经营权实际上成了企业的有形资产。这样会造成巡游出租车公司对于经营权的垄断,不利于巡游出租车业的稳定发展,现有经营模式存在的问题,1,巡游出租车公司和司机责、权、利关系不统一,劳动关系处于模糊状态在公司制营模式下,巡游出租车司机要与公司签订两份合同,一份是,营运任务承包书,另一份是,劳动合同,巡游出租车公司与司机形成了不同于一般标准劳动关系的特殊劳动关系,这使得原来仅依靠合同维系的司机与公司的承包关系变为手执两份合同,即劳动合同和承包合同。这样巡游出租车行业目前形成了一个极大的难题,即巡游出租车公司与司机之间建立的究竟是劳动关系还是承包关系这还不明确。同时,“,转包”现象中具有经营权和车辆所有权的转包人与司机之间的关系也难以界定,这又是巡游出租车行业目前面对的另一个难题。,现有经营模式存在的问题,2,巡游出租车公司规模小，集约化经营难以实现，管理水平难以提高。目前国内许多城市的出租企业存在多、小散、弱等问题，集约化经营难以实现。此外,为了获取较大的利润,很多巡游出租车企业几乎没有投入相应的管理成本。相反,管理支出反而一定程度的压缩。那么,对于一些更小规模的企业,其只拥有几十辆巡游出租车,而投入的管理成本就会变得更低,更甚至于出现只包不管、以包代管的现象,这不利于管理水平的提高,最终影响整个巡游出租车行业的服务质量。,现有经营模式存在的问题,3,巡游出租车司机的合法权益难以得到有效保障在挂靠经营和承包经营模式下,司机有着经营者和投资者双重身份,司机在运营过程中除了要承担投资风险外，还要承担经营风险和安全风险。此外,在具体经营过程中,司机的劳动报酬权、休假权、休息、社会保障权等合法权益难以得到有效保障。而作为企业,事实上基本不承担投资风险和经营风险,但每月仍向司机收取固定的所谓“管理费”。,现有经营模式存在的问题,4,司机与公司关系不平等公司凭借其对经营权的垄断,成为“食利”阶层,变相剥削司机。司机和公司之间不平等的关系主要表现在以下两个方面：,（,1,）风险抵押金问题,巡游出租车公司与司机通过订立劳动合同建立劳动关系的同时,又收取抵押金,违反了,劳动法,的基本原则。从调査的情况来看,在公司制经营模式下,巡游出租车公司大都收取风险抵押金。据巡游出租车司机反映,:,巡游出租车司机在合同到期,或者要换工作时,公司会找各种借口与理由随意克扣风险抵押金,;,还有许多打算辞职的出租司机由于风险抵押金的束缚,不得不继续干下去,而限制了巡游出租车司机的自甶。,（,2,）,“车份钱”问题,1996,年,北京市政府交通主管部门为加强行业管理出台了相关政策,统一规定了“车份钱”的收取标准。“车份钱”到底该不该收,应如何确定其收取标准,并没有一个明确的衡量标准和原则。这个不合理的“车份钱”给巡游出租车行业带来了很多弊病,即巡游出租车的营运收益被固化下来,无论司机经营效益如何,公司和管理部门都能得到“车份钱”,从而将所有的经营风险都转嫁给了司机。,现有经营模式存在的问题,5,“个体司机”和“公司司机”净收入差价较大。在北京市严格限制个体巡游出租车之后，获得巡游出租车经营牌照的企业成为巡游出租车市场中的垄断力量，凭借手中掌握的牌照资源赚取高额的“份子钱”北京市个体巡游出租车司机每月的纯收入为,6300,元,而巡游出租车司机每月的平均收入,1817.5,元,两者相差,4482.5,元,;,毫无疑问,获得垄断地位的企业是巡游出租车行业管制的直接与最大受益者。北京巡游出租车单车的纯利润每月可以达到,6000,元。由北京市车管局委托制作的,北京市出租汽车行业劳动标准研究及测算结果,的调查报告显示,“,在现行的出租汽车运营体制下,要切实保障出租汽车驾驶员的合法劳动权益,出租汽车的份钱理论上应不超过,2533.1,元”,而现实是“车份钱”高达,4000-6000,元,两班制的甚至达,7000,多元,司机要将每月收入的,60%-70%,交给公司。司机为了获得相当的收入,不得不加班加点,每天工作时间超过十二三个小时,疲劳工作。,事实上,造成这种差价的根本原因,是在营运资格的获得上,而公司从政府手中获得营运资格的能力则是造成这种差价的凭借。该问题与政府不同时期的管制密切相关。以上问题的出现,表明了我国在城市巡游出租车经营模式方面所存在的弊端。可知规范巡游出租车公司的经营行为,提高巡游出租车行业管理水平,完善城市巡游出租车经营管理模式迫在眉睫。,。,现有经营模式存在的问题,6,1,社会经济发展水平,社会经济历来都与城市交通有着密不可分的关系。一方面，城市社会经济的发展很大程度上影响城市的交通构成及各种交通方式的经营管理方式；另一方面，城市交通又是城市社会经济发展必不可少的基础设施，良好的城市交通能促进城市社会经济的发展。各城市巡游出租车经营模式的选择在很大程度上受到经济发展水平的影响。如产权和经营权统一并由公司规模经营的公车公营模式，目前上海的大众、强生都是这一经营模式，而且这种经营模式正被无锡、苏州等地效仿。公车公营模式有利于促进公司的责任和权利的有效统一，进而形成规模效益和品牌效益。但此经营模式的实现必须具备两个重要条件：一是有资金雄厚的大型财团进入市场，二要有良好的经济成本回收环境。,经营模式选择的影响因素,巡游出租车经营模式的选择受到多方面因素的影响和制约，主要表现为以下,4,个方面：,2,政府管制,在经济学中，政府管制是指由行政机构制定并执行的直接干预市场配置机制或间接改变企业和消费者供需决策的一般规则和特殊行为。市场失灵理论是政府管制的理论基础，该理论认为，市场存在着自身无法克服的缺陷，若放任自流就会导致不公正或低效率，政府管制的目的是通过提高资源配置效率，以使社会福利最大化。重塑政府管制理论认为，政府的功能是随着时代的发展而不断变化的，时代决定了政府该做什么和不该做什么，界定政府管制的尺度应与时代同步。现在我国巡游出租车行业存在着三大不合理政策，即准入歧视政策、租价管制政策和总量控制政策。,这三大管制造成了以下后果：制造了特殊的食利阶层（一些巡游出租车公司通过种种手段盘剥司机）；巡游出租车市场不存在真正的竞争，顾客不是巡游出租车公司争夺的第一对象，加上价格管制，顾客无法享受到自由竞争带来的价廉物美的服务；巡游出租车的配额成为公司争夺的第一对象，而这种配额是由有关部门计划分配的，大大增加了权力寻租的机会；导致黑车泛滥，总量控制巨大的需求与总量控制之间的矛盾越来越尖锐，巨大的市场需求催生了大量违法的黑车，使违法成为社会常态。巡游出租车行业自身的特殊性决定了政府在保证不破坏竞争作用的前提下，进行有选择、有针对性的管制在一定程度上是必要的。,经营模式选择的影响因素,3,经营权,巡游出租车经营权，是指经政府特许，经营者取得有期限从事巡游出租车行业经营活动的权利。目前，经营权问题已经成为巡游出租车行业中一个非常棘手、非常敏感的问题。要进一步完善我国城市巡游出租车经营管理模式，规范巡游出租车行业经营管理行为，经营权问题是需要解决的关键问题之一。,首先，城市巡游出租车客运是不是政府特许经营对象。由经营权的概念可以看出，巡游出租车经营权首先是由政府特许的。特许经营指特许人和受许人之间通过合同约定方式实行某种资产经营权转让之后从事经营活动的经营模式。特许人一类是企事业单位和个人，一类是政府。政府特许属于行政许可，转让的有限资源经营权是有形资产经营权，指有限公共资源的占有、使用权。但是，一方面，城市巡游出租车使用的道路不是有限公共资源；另一方面，巡游出租车客运经营权主要是客运服务经营权，不属于有形资产经营权。这充分说明，巡游出租车客运服务经营权的认定与获得，是政府与经营者之间一种提供行政服务与享受行政服务的关系，而不是我们大多数人认为的产权交易关系。若强行将其变为资产经营权交易，实质上是将这种行政服务和享受行政服务的关系变成了权钱交易关系。巡游出租车客运经营权属于服务经营权，获得巡游出租车客运经营权在于经营资质符合法定要求，它属于政府一般行政许可行为。,经营模式选择的影响因素,其次，巡游出租车经营权到底要不要有偿使用，如何有偿使用。这其实是一个利益调配的问题，即政府要不要参与行业的利益调配，如何调配。经营权的投放模式基本上可分为有偿使用与无偿使用（行政审批）两大类。根据审批事项侧重点不同，无偿使用实际上可分为以注重申请人经济能力的经济性管制方式与注重申请人保障安全、环保能力的社会性管制方式两种。有偿使用又可细分为经营权拍卖、招投标、定额收取经营权使用费三种形式。现实当中除注重社会性管制的审批方式较少采用外，其余四种均在各地有所运用，而且在这四种方式的基础上，又衍生出一些混合的准入方式，在一定程度上对原准入方式存在的弱点有所改进。,再次，服务质量招投标是一种社会性管制的审批方式，它注重申请主体的服务质量、环保能力等潜力，可以在车辆进入市场之前对出租汽车经营主体进行服务能力资质的审验，它能有效地提升行业服务质量。2004 年国务院办公厅签发的 81 号文明确指出：“按照公开透明、公正有序、公平负担的原则，逐步推广采用以服务质量为主要竞标条件的经营权招投标方式，建立科学合理的出租汽车经营权配置机制，防止单纯追求提高经营权收益的行为。”可以看出，服务质量招投标相对于其它投放方式而言是一种既有前瞻性又有现实性的模式，是当前较为合适的出租汽车市场准入方式。,经营模式选择的影响因素,最后，将经营权授予公司或个人有没有本质上的区别。巡游出租车客运经营权并非政府特许经营对象，目前，政府为使巡游出租车服务的供给基本固定，要通过对巡游出租车经营权的限制对车辆数进行控制，这使该行业产生了高于机会成本的经济租金。政府将一定时期的经营权授予个人或企业，收益权则通过收取有偿使用费在政府和经营者（个体司机或企业）之间进行分配，这些关系通过合约的形式予以确认。事实上，这相当于政府通过收取租金的方式将巡游出租车经营权出租给个人或企业。由此看来，将经营权授予公司或个人其实并没有本质上的区别。某些观点认为，相对个人，公司具有更雄厚的资金实力，依次可以发挥规模经济，提供高品质的服务。但是必须分清楚，由市场竞争选择的公司和由行政力量选择的公司有着质的区别，后者先天不足，没有足够动力从公司内部着手进行缩减成本、改善服务等创新活动。因此歧视性进入巡游出租车市场管制没有存在的理由。,经营模式选择的影响因素,4,管理体制,有关部门调查显示，目前，全国,31,个省、自治区、直辖市中，有,14,个是由建设部门和交通部门共同管理的，在全国,31,个大中城市中，有,23,个城市由交通部门管理。双重管理甚至多头管理的现象，严重影响行业管理的工作效率。同时，由于管理体制不统一，导致了管理分割，执法不到位，市场混乱和行业不稳定因素的增加。更为严重的是，现在我国巡游出租车管理职能，并没有在交通部和建设部的行政职能的范围内，这导致在国家层面上，造成巡游出租车行业管理的相关法律和行政法规缺乏，而且难于制定和落实部门规章和政策性文件，使得整个行业的管理和发展缺乏宏观指导，客观上造成了一些地方在管理和执法上无法可依、无章可循的局面。,据调查，全国,989000,多辆巡游出租车中，由地方交通部门主管的有,800762,辆，占全国巡游出租车总数的,80.9%,，由建设部门主管的有,180208,辆，占全国巡游出租车总数的,18.2%,，其他部门主管的有,8173,辆，占,0.9%,；在全国,344,个地级市中，有,288,个地级市的巡游出租车由交通部门管理，有,56,个地级市的巡游出租车由建设部门管理，分别占,83.7%,和,16.3%,；全国中小城市的巡游出租车基本上均由交通部门管理。巡游出租车在城市道路运输中占有十分重要的地位，是城市流动人口必不可少的运输方式，也是社会文明程度的窗口，对国民经济的健康发展和人民生活水平的提高息息相关，其管理水平的高低直接反映了政府的执政能力与水平。行业发展直接影响当地政府在人民群众心目中的威望。因此，自上而下全面理顺巡游出租车管理体制，是巡游出租车市场发展的必然趋势。,经营模式选择的影响因素,出租车的运价,巡游出租车运价的构成,我国大中型城市实行的是按里程计费的，固定费率制，主要包括起步价,以及相应的起步公里数、超起公里单价、侯时费、返空费、夜间附加费等,具体情况如下:,起步价,乘坐一次巡游出租车的最低消费即为起步价,它是基本运价的最低限,一般表示为*元,/*,千米,而且起步价有一定的里程限制,只有在此限制里程内才只收取起步价。目前,国内的起步价可分为三个层次,第一层是,10,元,(,含,3,公里起步里程,),或,9,元,(,含,2,公里起步里程,),以上的城市,如上海的巡游出租车起步价为,12,元,/3,公里,深圳的“红黄的”,10,元,/2,公里,成都的巡游出租车起步价属于这一层次为“,1.4T,、,2.0L,速腾”,10,元,/2,公里夜间、“捷达、,1.6L,速腾、爱丽舍”,9,元,/2,公里夜间和“,1.4T,、,2.0L,速腾”,9,元,/2,公里昼间,;,第二层是起步价,10,元,(,含,3,公里或,4,公里起步里程,),的城市,如北京、宁波、杭州、苏州等,;,其余为第三层,起步价多在,8,元,(,含,3,公里起步里程,),及以下。,巡游出租车运价的构成,里程价,超过起步价规定里程数之外的距离单价成为里程价,一般表示为*元,/,千米。在国内,里程价大体可分为三个层次,珠三角城市、上海、南京、深圳为最高,里程价都在,2.4,元,/,公里,;,第二层为里程价在,1.82.2,元,/,公里,如北京、天津、大连、苏州、杭州、厦门、合肥、南昌、沈阳、宁波、长沙、福州等经济比较发达的城市,成都市的里程价为,1.9?2.2,元,/,公里属于这一层次,;,其余的城市为第三层,里程价多在,1.8,元,/,公里及以下。,巡游出租车运价的构成,侯时费,侯时费是由等待乘客或慢速行驶或乘客临时停车而产生的,是一种补偿巡游出租车司机浪费的时间费用,而且一般情况下,侯时费明显低于巡游出租车服务机会成本。国内大多数城市的巡游出租车运价中有含有候车费,一般是由一定长的时间的收费折合成,1,公里的里程价。最常见的是以,5,分钟收费折合成,I,公里里程价,;,高的有青岛,3,分钟收费折合,1,公里里程价,;,低的是,10,分钟折合,1,公里里程价,有苏州、重庆等。成都收的候时费是按,5,分钟折合,1,公里里程价。,巡游出租车运价的构成,返空费,返空在巡游出租车运营过程中是经常出现的,返空费主要针对的是远距离的运输,因为远距离巡游出租车服务产生的成本较高,空驶造成的经济损失不能忽略。国内绝大多数城市的返空费附加比例为里程价的,30%50%,起算里程一般为,1015,公里,;,短的一般为,5,公里,如苏州、福州,;,长的为,35,公里,如广州。成都市的巡游出租车收授予返空费为里程价的,50%,起算里程为,10,公里,算是较高的。,巡游出租车运价的构成,夜间附加费,夜间附加费是对巡游出租车驾驶员夜间劳动进行补偿的一种津贴性收费。国内大多数城市的出租车运价中都设置了夜间附加费,一般是白天运价基础上增加,20%30%,只对里程价加价。成都的虽没收夜间里程价附加费,但是夜间起步价增加了,这种机制相对于里程价附加费灵活性小。,我国部分城市巡游出租车运价一览表,发达国家或地区的公务车、商务车配备比较低,私家车的普及程度很高,而且公私分明,出租车主要用于商务和少数公务活动,除了便捷外,更要求具备较高的安全性、舒适性,车辆档次较高,相应的运价水平也高,如东京出租车的起步价为,750810,日元,/2,千米,(,约合人民币,5661,元,/2,千米,),里程价为,80,日元,/274,米,(,约合人民币,22,元,/,千米,);,巴黎出租车的起步价为,2,欧元,/2,千米,(,约合人民币,20,元,/2,千米,),里程价为,0.61.6,欧元,/,千米,(,约合人民币,6.116.3,元,/,千米,),但实际的最低消费为,5,欧元,(,约合人民币,51,元,);,纽约出租车的起步价为,2.5,美元,(,约合人民币,17,元,),里程价为,0.4,美元,/,英里,(,约合人民币,8.5,元,/,千米,),。,国内外巡游出租车运价水平,国内,我国香港特别行政区和澳门特别行政区的租车运价也大大高于内地,香港市区的巡游出租车起步价为,18,元,/2,千米,里程价为,7.5,元,/,千米,新界的巡游出租车起步价为,14.5,元,/2,千米,里程价为,6.5,元,/,千米,;,澳门巡游出租车的起步价为,13,元,/2,千米,里程价为,6.5,元,/,千米。内地的情形明显不同,公务车、商务车配备比较高,私家车的普及程度总体较低,而且公车私用现象普遍,巡游出