城市道路规划与设计第二章.ppt

单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,第二章 城市道路网规划,第一节 概 述,一、,城市道路网络系统的概念,是由城市范围内所有道路组成，是城市交通的主要组成部分，它担负着各种机动车、非机动车、行人以及地面与地下轨道交通的运行。,城市道路既是交通规划的主脉，又是城市规划的骨架，其网络布局是否合理，关系到城市规划和城市交通的大局。各条道路在城市规划中处于不同的位量，担负着不同的功能，彼此相互配合，把城市各部分，如市中心、工业区、居民区等有机地联系起来。同时，干道又向近郊延伸，联系乡村与邻近城镇，并与市外公路以及铁路、机场与码头等有机衔接。,上一页,下一页,返回,结束,城市道路网络布局有的是历史上形成的，如巴黎、伦敦、莫斯科、华盛顿等城市；有的是在历史形成的基础上有所发展，形成新的格局，如北京、上海、天津等，也有的是近些年来新建成的城市，如美国的达拉斯、中国的深圳等。,第二章 城市道路网络系统,第一节 概 述,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第一节 概 述,二、城市道路系统规划应考虑的问题,1,、首先应考虑与城市用地规划的结合,单纯的土地规划难以保证交通的合理性，而城市道路交通系统规划也难以理解用地规划布局，致使土地使用与交通组织和道路系统脱节，现在许多城市的交通困境正是由此而产生的。如在规划的同时各自考虑对方的问题，定会取得事半功倍的效果。,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第一节 概 述,2,、处理好城市布局结构与道路系统的合理关系,按照不同的交通需求和不同性质交通的功能需求，合理布置不同类型和功能的道路，组织好组团内的交通、跨组团的交通、生活交通和交通性交通，形成道路系统与规划结构的合理配合系统。,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第一节 概 述,3,、需要考虑各层次交通之间的有机配合与连接,考虑市际交通与市区交通的衔接，中心城市与对周围经济有影响地区的连接以及市内交通三个层次的有机连接。此外，还应注意与大交通，如铁路、空运与水运等的配合，综合考虑城市和区域、近期和远期、局部和整体、客运和货运等方面的关系。,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第一节 概 述,三、城市道路系统的规划特征,1,、道路网的结构形式；,2,、道路网的组成；,3,、路幅宽度。,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,一、城市道路系统的结构形式,（一）,、概念：,城市道路系统的结构形式是指道路系统的平面几何图形，是为适应城市发展，满足城市用地和城市交通以及其他需要而形成的。,因此在不同的社会经济条件、城市自然条件和建设条件，不同城市的道路系统应根据具体条件采用不同的结构形式，决不可生搬硬套。,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,（,二）、城市道路系统结构形式的类型,方格网式,环形放射式,自由式,混合式,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,1,、方格网式道路系统,方格网式又称棋盘式，是最常见的一种道路结构形式。,我国许多城市，如郑州、太原、石家庄、福州等，其道路网属方格网式。北京、洛阳、开封等城市的旧城区道路网也属方格网式。,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,优点：,布局整齐，便于建筑布置和方向识别；,交通组织简单方便，机动灵活；,不会形成复杂的交叉口，不会造成市中心交通压力过重；,道路定线比较方便。,缺点：,直线性系数较大，一般为,1.27,1.41,；,对角线方向交通不便；,限制主次干道的明确分工,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,适用条件：,地形平坦的中、小城市和大城市的局部地区。,为了解决对角线方向交通联系不便的问题，有的城市在方格网的基础上增加若干条放射干线，形成方格对角线式道路网（如下图），以利于对角线方向的交通，但因此又将形成三角街坊和复杂的多路交叉口，既不利于建筑布置，又不利于交叉口的交通组织，如长春、沈阳等城市。,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,方格对角线式道路网（底特律市城市规划）,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,2,、环形放射式道路系统,环形放射式道路系统，一般均是由旧城中心区向外发展而逐渐形成的放射式道路网，再加上一个或几个环城道路，构成了环形放射式道路系统。,国外许多大城市，如伦敦、莫斯科、巴黎等城市的干道网都属于这种结构形式。,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,伦敦环形放射式道路网,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,成都市的城市道路网规划采用了环形放射式，由十条放射路和四条环路组成。为减轻对市中心的交通压力，环路均修建成快速路或高速干道。,优点：,有利于中心同外围市区和郊区的联系；,有利于中心城区外的市区及郊区的相互联系；非直线性系数平均值最小，一般在,1.10,左右；,容易引起城市沿环道发展，促使城市呈同心圆式不断向外扩张。,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,缺点：,容易把外围的交通迅速引入中心地区而造成市中心交通压力过重；,交通灵活性不如方格网道路系统；,容易出现许多不规则的街坊。,适用条件：,一般对大城市和特大城市比较适宜。,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,环形放射式的缺陷可以通过以下的措施来消除。如为分散市中心交通创造有利的条件可布置两个或两个以上的市中心,(,图,a),；也可以有计划地根据运输的情况，将某些放射干道分别止于二环或三环,(,图,b),，这样可以减轻市中心的负担。,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,3,、自由式道路系统,自由式道路常是由于地形起伏变化较大，道路结合自然地形呈不大规则状布置而形成的。我国的山区和丘陵地区的一些城市常采用自由式的道路系统，道路沿山麓或河岸布置，如青岛、重庆、南宁等城市,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,优点：,能充分结合自然地形；,节约工程造价；,形成丰富活泼的景观效果。,缺点：,非直线性系数大；,不规则街坊多；,建筑用地较分散。,适用条件：,自然地形条件复杂的地区和城市。,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,重庆市道路网布置示意图,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,4,、混合式道路系统,混合式也称综合式，为上述三种形式的组合，如北京、上海、合肥等城市的干道网都属于这种形式。此种形式如规划的合理，既可表现出前几种形式的优点，又能避免它们的缺点，是一种扬长避短的合理形式。,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,特点：,扬长避短，适合不同城市结构。,目前我国多数大城市都采用方格式和环形放射式的混合式，这种,道路系统是大城市发展后期形成的效果较好的一种道路网形式。,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,链式道路网：,是由一条主要交通干道作为纽带，联系着各类较小范围的道路网而形成的。常见于组合城市或带状发展的组团式城市，如兰州等,兰州市道路规划系统分析图,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,二、城市道路网布局规划,城市道路系统规划受诸多因素的影响，不但要考虑城市用地功能分区和交通运输的要求外，还要很好地结合自然条件，考虑城市环境保护，建筑艺术布局，城市地面排水，管网的布置以及与铁路、河流 和其他,各种人工构造物的关系等。并且需要对城市出入口道路、现有道路网和建筑物等状况予以足够的重视。,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,（一）城市道路系统应满足的基本要求,城市交通运输通畅、经济、合理,要考虑城市环境保护,要充分结合地形和考虑地质条件,适当考虑城市道路的建筑艺术要求,其他功能要求的满足,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,1,城市交通运输通畅、经济、合理,城市道路系统应功能明确合理、系统清晰完整、交通均衡分布，不同等级的道路应相互配合，尽量发挥各种交通工具的特点和效能，满足不同需要。路网要具有一定的成环成网性和机动性，这样才能组成一个合理的交通运输网，从而使城市各区之间有迅速、安全、方便、经济的交通联系，即满足平时的交通运输要求，又满足战时和发生各种自然灾害的紧急情况下的运输要求，具体的要求和指标有：,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,(1),城市各部分之间,(,如市中心、工业区、居民区、车站和码头等,),应有便捷的交通联系。,规划道路网络系统时，须收集城市交通运输的资料，并计算城市主要人流、货流的方向和流量，使全年最大的平均人流、货流能沿着最短的路线通行，以使运输工作量最小，交通运输费用最省。同时，还要考虑不使繁重的货流和主要的客流混杂在一起。一般要求主要路线的非直线系数尽量接近,1,，而次要路线的非直线性系数也不超过,1.4,。,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,(2),通向城市各组成部分要有必要的干道数，还要注意城市对外的交通联系有一定的机动性和留有一定的发展余地。,前者主要决定于高峰小时的车流量和人流量，并与选用的交通工具类型有关。,在发生地震时为疏散市中心和大人流点的客、货运交通，应考虑布置有绕行道路，并与城市的对外交通干线联接成网，使与城市出入口道路、区域公路网有顺畅的联系和良好的配合。,上一页,下一页,返回,结束,对于全市性重要干道、文化商业街、火车站附近，特别迎宾路线，最好有平行道路。此外，与航空港、码头、大量客、货流集散点和大的公用事业厂、站等也尽量避免单线联系，使在发生特殊情况时，使整个道路网仍有一定的机动性。,道路发展变化慢，并且交通预测难以准确，因而留有一定的发展空间也是必要的。,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,(3),要为组织和管制交通创造良好的条件，且要有利于实现交通分散。,干道系统应尽可能简单、整齐、醒目、以便人和车辆通行时方向明确并易于组织交叉口的交通。在一个交叉口交汇的道路通常不宜超过,4,条，最多不超过,5,条；交叉角不宜小于,60,0,70,0,或不宜大于,110,0,120,0,，最好相互垂直，否则会使交叉口的交通组织复杂化，影响道路的通行能力和交通安全。道路路线转折角大时，转折点宜放在路段上，不宜放在交叉口上，既丰富道路景观，又有利于交通安全。在一般情况下，不要组织星形交叉口,(,下图,a),，避免设置错位的,T,型路口，最好是组织几个简单的十字交叉,(,下图,b),，把复杂的集中点分散开来。,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,分散交叉点的示意图,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,(4),城市道路网密度和面积率应适当。,1),城市道路网密度：,密度过小交通不便，密度过大则浪费建设投资，也影响道路的通行能力。这里，还要兼顾生活居住等各方面的要求。从公共交通客运网的规划要求及考虑街道规划的经济性等着眼，一般干道的适当距离为,700,1100m,，相当于干道网的密度为,1.8,2.8km/km,2,。实际上道路的分布要受现状、地形、桥梁位置及建筑布局等条件的限制，各城市的道路网密度差异较大，就是同一城市的不同地区道路网密度也有所不同。,根据城市建设的经验，大城市的道路网密度以,4,6 km/km,2,为宜。,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,2),道路网面积率：,道路面积率是道路间距和道路宽度的综合指标。城市道路面积在城市用地面积中应有适当的比例，根据对世界各城市道路面积率资料的分析，认为道路面积率以,20,左右较为合适。,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,2,要考虑城市环境保护,道路的走向方位有利于城市的通风,(,平行风向,),，但在某些地区的城市则需要注意防止风暴的袭击,(,垂直风向,),，道路的走向方位应使两侧的建筑有阳光照射。,从交通安全来看，道路最好能避免正东西方向，因为日光耀眼会导致交通事故。因此，道路的朝向最好处在南北和东西的中间方位，宜与子午线成,30,0,60,0,角，这样对于沿路布置的房屋日照也较适宜。,为了防止车辆的喧闹，可考虑不使过境交通直穿市区，限制货运车辆和有轨车辆从居住区穿行；为了防止有害气体对城市的污染，最好还应有一定宽度的绿带隔开。,城市道路系统要与城市绿地系统结合起来。作为风道的道路，应考虑将郊区的新鲜空气引进城市，这样可大大改善城市的环境卫生。,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,3,要充分结合地形和考虑地质条件,(1),道路定线应结合地形。,一般来说、道路沿等高线修建较为合理，特别对于地形起伏较大的城市更应如此。这样既能满足行车和建筑布置要求，而工程量又小。,(2),道路定线应尽量利用有利的工程地质条件。,路线应选在地质稳定、地下水位较深的地段。如无法绕避地质不良地段时，势必需要采取一些工程措施，这样，在经济上往往不甚合理。,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,4,适当考虑城市道路的建筑艺术要求,城市道路要与城市的建筑、广场、绿地、自然环境、古迹等组合起来，体现出城市的壮丽景观。道路的方向可针对制高点和风景点，如高塔、高峰、纪念性建筑物等。,这样既有明确的方向性，又使行人可以远眺前面展现的景色。但必须注意，不应为了片面追求道路的风景而把主干道规划和设计成错位交叉，以使主干道曲折而不能直通，影响了主干道车辆的通畅。如有的城市，曾一度受“视线终点”论的影响，形成了不少“丁”字路口，致使南北没有畅通的干道。,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,5,其他功能要求的满足,(1),便于管线的布置。,规划道路走向时，要了解哪些路上埋设哪些管线，要考虑管线布置的方便并留有足够的空间。特别是重力自流管线,(,如排水管道,),的布置不恰当，会造成沟管埋没过深或增设泵站等措施，这常常造成技术上的困难和经济上的浪费。,(2),有利于地面排水,。,一般尽量使道路中心线的纵坡和两旁建筑线的纵坡方向能取得一致，以便于两旁地区内排水。,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,(3),满足其它功能的要求。,如有铁路通过的城市，铁路位置和标高对道路的走向有很大的影响；又如有大河通过的城市，干道与河流交叉时，还应考虑桥位的合理选择，这对道路的走向影响也很大。在对原有城市进行道路网规划时，要特别注意结合现状。如充分利用旧路及管线等公用设施，减少房屋拆迁量。,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,在改建现有城市道路系统时，应首先分析目前道路网存在的问题，考虑发展因素，在现有基础上，对症下药地提出进行改造的规划措施。在实施中应注意以下几点：,1),首先从交通组织着眼，对城市布局不合理的方面采取一些措施。,就近安排工作、上下班时间错开及限制集散点，迁移集散点与建立中心商业服务机构，甚至建流动中心商业服务机构等。,2),主要的交通干道应尽量先拓展，以形成交通干线的骨架，逐步地充实、提高、改造使之成为比较合理的城市道路系统。,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,打通断头路,开辟一条平行线,修筑环路,修建地下铁道,3),交通干道系统的规划用地及两旁的建筑物必须严格加以控制。,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,4),在道路系统规划中，如有自行车道系统，或步行区、步行街，则应在开拓交通干道的同时优先实行。,5),在改建现有城市道路系统时，须注意在有可能的条件下，尽量保持原道路中线和纵坡不变，以免影响地下管线和旧路的利用。,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,(,二,),有关城市道路网布局规划问题,1,大城市的道路网一般包括快速路、主干路、次干路和支路四类。,快速路：为城市大量、长距离、快速交通服务。,主干路：为连接城市各主要分区的干路，以交通功能为主。,次干路：次干路和主干路结合组成城市道路网，起集散交通的作用，兼有服务的功能,支路：为次干路和街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主。,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,2,大城市的道路网有快速道路网、干道网和支路网三个层次之分。,快速道路网主要由外环路和放射线组成。,大城市的环路分成三类：一为高速环路,(,外环路,),；二为快速环路,(,中环路,),；三为一般环路,(,内环路,),。为了便于发挥城市环路交通功能，各方向需要有一定数量的出入城市放射线干道连通。城市环路与放射线路共同构成环网式快速道的路网格局。,城市道路网系统是否采用环路以及环路布置的层次、规模，应根据现有道路网结构、未来交通发展模式，结合城市功能分区、城市交通分布特性、自然地形特点等整体配合来确定,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,3.,山区的城市道路网规划要充分考虑地形的特点。,4.,河网地区的城市道路网应与水系密切配合。,5.,旧城市道路网规划时，应充分考虑旧城历史、地方特色和原有道路网形成发展的风貌，切勿随意改变道路走向，对有历史文化价值的街道和名胜古迹要加以保护。,6.,城市道路布局必须与铁路布局相协调，减少道路和铁路的交叉，减少相互影响。,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,7.,城市道路网和出入口道路的布置应协调一致，密切配合，双方应有顺直的联系，保证城市对外交通的畅通。,8,城市道路规划应与城市防灾规划相结合。,充分考虑城市防灾的需要，以提高城市综合防灾、救灾的能力。例如，在可能受洪水侵害的城市，应设置通向高地的救灾通道。,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,三、交叉口的规划,交叉口形式,用地面积,通行能力,相交道路的等级,交通分向流量,公共交通站点的设置,交叉口周围用地的性质,交叉口附近建筑物的性质,城市人口规模,交叉口的形式,相交道路的等级,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,“T”,形和“十”字形平面交叉口的规划用地面积（,万,m,2,）,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,环形交叉口规划用地面积,相交道路等级,中心岛直径,(m),环岛宽度,(m),用地面积,(,万,m,2,),主干路与主干路,主干路与次干路,4,0,60,2,0,24,1.,0,1.5,次干路与次干路,3,0,50,1,6,20,0.,8,1.2,次干路与支路,3,0,40,1,4,18,0.,6,0.9,支路与支路,3,0,35,1,2,15,0.,5,0.7,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,平面交叉口的规划通行能力,(,千辆,h),注：表中相交道路进口通车道条数：主干路为,3,4,条、次干路为,2,3,条、支路为,2,条；,通行能力按当量小汽车计算。,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,环形交叉口的规划通行能力,机动车的通行能力,(,千辆,h),2.6,2.3,2.0,1.6,1.2,0.8,0.4,同时通过的自行车数,(,千辆,h),1,4,7,11,15,18,21,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,大、中城市道路交叉口的形式,相交道路,快速路,主干路,次干路,支路,快速路,A,A,A,、,B,主干路,A,、,B,B,、,C,B,、,D,次干路,C,、,D,C,、,D,支路,D,、,E,注：,A,立体交叉口；,B,展宽式信号灯管理平面交叉口；,C,平面环形交叉口；,D,信号灯管理平面交叉口；,E,不设信号灯的平面交叉口。,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,小城市道路交叉口的形式,规划人口,（万人）,相交道路,干路,支路,5,干路,C,、,D,、,B,D,、,E,1,5,干路,C,、,D,、,E,E,1,干路,D,、,E,E,5,支路,E,1,5,支路,E,1,支路,E,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,立体交叉口规划用地面积和通行能力,立体交叉口层数,立体交叉口中匝,道的基本形式,机动车与非机动车交通有无冲突点,用地面积,(,万,m,2,),通行能力,(,千辆,h),当量小型车,当量自行车,二,菱形,有,2.,0,2.5,4,6,1,0,12,苜蓿叶形,有,6.,5,12.0,5,7,1,1,17,环形,有,3.,0,4.5,4,5,1,0,15,无,2.,5,3.0,2,3,1,0,14,三,十字路口形,有,4.,0,5.0,7,9,1,3,16,环形,有,5.,0,5.5,7,9,6,12,无,4.,5,5.5,5,6,1,2,18,苜蓿叶形与环形,无,7.,0,12.0,6,8,1,0,14,环形与苜蓿叶形,无,5.,0,6.0,7,9,1,6,24,四,环形,无,6.,0,8.0,7,9,1,0,14,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,注：苜蓿叶形为机动车匝道环形为非机动车匝道；,环形为机动车匝道，苜蓿叶形为非机动车匝道。,立体交叉规划时，必须使它与周围相连道路的路段和交叉口的通行能力和车速相协调，充分发挥立交的效能。城市中的立交布局，应尽可能通用化、简单化、标准化，以满足交通的需要，又尽可能节省投资。,城市旧城区设置立体交叉时，要注意不宜做成占地面积较大的立体交叉，而应尽量采用形式简单、占地面积较小的立体交叉，以减少拆迁。,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,主要自行车专用道与主要机动车专用道相交时，可采用分离式立体交叉。自行车下穿，由于自行车的净空要求低，这样比较容易处理。,铁路与快速路、主干路以及交通量较大的次干路相交时，可采用分离式立体交叉，并且由于汽车净空要求比火车低，应使道路下穿。,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,四、公交专用道及自行车道路系统,公交专用道就是专为公共交通使用的道路。公交专用道须用一定设施，或从结构上与其他交通相隔离，或通过道缘石或栅栏与其他交通相隔离。,公交专用道,实施,形式,.,：,1,从道路的使用上，既可以在现有道路上实施，也可以在专建的道路上实施。,2,从隔离的方式上，既可采用街道缘石，也可采用栅栏。,3,从空间布局上，即可以在地面上，也可以是架空的或是在地下。,4,从与其它道路有无相交上，可分为封闭式和非封闭式两种。,(),公交专用道,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,公交专用道的特点,大容量,灵活方便,快速,封闭的公交专用道，公交车辆的运送车速可达,30,40,公里,/h,；非封闭的公交专用道上也可达到,20,公里,/h,以上。,公交专用道单方向每小时最大可运送,20000,40000,位乘客。,可以根据客流的需要采取灵活方便的编组形式。,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,(,二,),自行车道路系统,城市自行车道路系统的设置是解决我国城市道路混合交通问题，提高道路通行量的重要措施和方法，可以收到显著的效果。,自行车专用道,自行车车道,自行车支路,上一页,下一页,返回,结束,1.,自行车专用道,自行车专用道主要是为满足全市性主要流量和流向上的自行车交通的需要而设置。对于我国大多数城市来说，至少应该设置一、两条，甚至更多的贯通全城的自行车专用道，作为城市自行车道路系统的骨干。,从规划上要求自行车专用道两旁的用地不至于产生或吸引大量车流，应尽可能地把主要的自行车交通的出行端联系起来。要求自行车专用道线路畅通、路面平坦、绿化遮荫好、坡度小、有较好的景观，并接近商业服务中心和游憩地，还须设置自行车专用的交通标志。交通断面宽一般在,6.5m,左右，必要时可增加到,7.5m,。如仍不能满足流量的要求，则应平行设置一条自行车专用道。,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,上一页,下一页,返回,结束,2.,自行车车道,自行车车道指在一条道路上单独设置的自行车通道、用分隔带与机动车道隔离,(,即为三块板或四块板的道路断面形式,),，是城市自行车道路系统另一类骨干路。,自行车车道的宽度一般单向在,4.5,6.0m,之间，在特别重要的干道上可增加到,8.0m,，车道在交叉口附近也可适当放宽。,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,上一页,下一页,返回,结束,3.,自行车支路,自行车支路可以是一块板道路上划线,(,车道,),或不划线的自行车行驶空间，宽度单向,3.0,4.0m,；也可以是街道内的一般主要供自行车和行人使用的主要道路，宽度,般,3.0,4.0m,。,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,上一页,下一页,返回,结束,自行车道路网密度与道路间距,自行车道路与机动车道路的分隔方式,道路网密度（,km/km,2,）,道路间距,(m),自行车专用道,1.,5,2.0,100,0,1200,与机动车道用设施隔离,3,5,40,0,600,路面划线,1,0,15,15,0,200,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,上一页,下一页,返回,结束,第二节 城市道路系统布局规划,第二章 城市道路网络系统,五、步行系统,我国城市人口密集，步行交通流量很大，这是我国城市交通的主要特点之一。过去普遍存在交通上重视车、忽视人的思想，使得至今许多城市没有形成较为完善的步行系统。,上下班出行的步行交通和商业服务、文体游憩设施附近的生活出行的步行交通。,上一页,下一页,返回,结束,第二节 城市道路系统布局规划,第二章 城市道路网络系统,城市步行系统应考虑生活出行的功能要求。在保证安全要求的同时，还应结合服务性功用设施的布置、建筑小品的布置和绿化的布置，并注意老人、儿童、残疾人的安全和方便，创造幽雅、活泼、丰富、生动、使人感到亲切的环境。,步行系统中要考虑在必要的位置设置穿越机动车道的设施，以及指示行人路线的各种标志,(,如指引符号标志、公交站点及交通路线图、步行街导游图等,),。,上一页,下一页,返回,结束,第二节 城市道路系统布局规划,第二章 城市道路网络系统,日本横滨市的城市步行系统简图,上一页,下一页,返回,结束,第二节 城市道路系统布局规划,第二章 城市道路网络系统,六、城市道路系统规划的基本思路及规划程序,（一）城市道路系统规划的基本思路,1,立足于对现状的充分考虑,(1),现状地形、现状建筑的保留与拆除的分析；,(2),现状道路交通存在的问题及其产生的原因分析；,(3),解决交通问题的基本思路，交通组织方案及可行性分析；,上一页,下一页,返回,结束,第二节 城市道路系统布局规划,第二章 城市道路网络系统,2,理顺基本关系，优化道路网,(1),按规划的城市布局结构对全市交通系统,(,包括对外交通系统,),重新认识并进行调查。,(2),尽可能利用原有道路，以适应人们的交通习惯和识别性要求，交通习惯的改变需要有一个长期的过程；,(3),道路间距应适应机动车交通,(250m),的要求和自行车的路网间距,(100,150m),的要求；,(4),应充分考虑支路和小路对城市干道网的辅助作用，并注意避免对干道的过多冲击；,(5),应尽量避免错口交叉，并尽可能采用公共交通港湾式停靠站,上一页,下一页,返回,结束,第二节 城市道路系统布局规划,第二章 城市道路网络系统,(,二,),城市道路系统的规划程序,1,调查现状，收集资料,(1),城市用地现状和地形图：包括城市市域或区域范围和中心城区范围两种图，比例分别为,1,；,25000,（或,1,：,5000),、,1,：,10000(,或,1,：,5000),，一般还要有,1,：,1000(,或,1,：,2000),的地形图作定线校核用。,(2),城市发展经济资料：包括城市发展期限、性质、规模、经济和交通运输和发展资料。,(3),城市交通现状调查资料：包括城市机动车、非机动车数量统计资料；城市道路及交叉口的机动车、非机动车、行人交通量分布资料和对外过境交通资料。,(4),城市布局和交通系统初步方案。,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,2.,城市道路系统初步规划方案设计,针对现存的交通问题，考虑城市的发展和用地的调整，从“骨架”和“功能”的角度提出道路系统初步规划方案。,3.,交通规划初步方案,包括车辆、交通量增长的预测，交通的产生、分布和在道路上交通量的分配预测以及根据交通量对道路面积和密度的预测。,4.,修改道路系统规划方案,根据土地使用规划和交通规划的方案，修改道路系统初步规划方案，并对道路的红线、横断面、交叉口等细部进行研究，提出道路系统规划设计及重要交通节点设计方案，考虑其经济合理性。,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,5.,绘制道路系统规划图,道路系统规划图包括平面图及横断面图。平面图要标出城市主要用地的功能布局，干道网中心线，线形控制点的位置、坐标及高程，交通节点及交叉口的平面形状规划方案，比例为,1,：,10000,或,1,：,5000,。横断面图要标出道路红线控制宽度，断面形式及标准断面尺寸，比例为,1,：,500,或,1,：,200,。,6.,编写道路系统规划文字说明,上一页,下一页,返回,结束,南京过江通道,江北大道的江北大道城市化改造工程本次改造已开工里程,24.35,公里，起点位于浦口区龙华广场，路线沿浦珠路经顶山街道，在浦口服装城开辟新线向北，沿现状点将台路、泰西路至泰山新村转盘，沿宁六公路，过浦泗立交后途经大厂、葛塘、终于雍庄互通。工程设计主线为双向六车道，辅道双向四车道，外侧设绿化带和人行道，标准路面宽度,67,米，快速路设计行车速度,80km/h,，辅道设计行车速度,40km/h,完工后将是江北地区首条城市化快速通道。,江北大道快速改造工程区位,江北大道雍庄互通江北大道快速改造工程区位,澳门街区,第二章 城市道路网络系统,第三节 城市道路的总宽度,一、道路红线规划的作用,1,、道路红线：,道路线线系指划分城市道路用地和城市建筑用地、生产有地及其他备用地的分界控制线。红线之间宽度即道路用地范围，亦可称道路的总宽度或称规划路幅。,2,、道路红线的作用：,在于全面规定各级道路、广场、交叉口等用地范围，便于道路设计、施工及两侧建筑物的安排布置，也是各项管线工程设计、施工和调整的主要依据。,二、红线规划设计内容,1.,确定红线宽度,根据道路的性质、功能，考虑适当地横断面形式，定出机动车道、非机动车道、人行道、绿带等各组成部分的合理宽度，从而确定道路的总宽度即红线宽度。,考虑因素：,交通功能需要的宽度。包括车道数、车道宽、中间带宽、非 机动、车道、人行道。,绿化所需宽度,日照、通风所需宽度,防灾需要宽度（地震、火灾、水灾、风灾等）,市政管线埋设所需宽度,建筑艺术需求,第二章 城市道路网络系统,第,三,节 城市道路的总宽度,2.,确定红线位置,道路红线的平面位置依赖于道路中线的定位。,红线的实现有三种方式：,（,1,）新区道路：,一般是先规划道路红线，然后建筑物依照红线逐步建造，道路则参照规划断面，分期修建，逐步形成。,（,2,）旧区道路：,通过近期一次辟筑达到规划宽度，这种情况较简单，但目前是少数。,（,3,）旧区道路：,通过两侧建筑物按照规划红线逐步改建、逐步形成。这种方式是大多数。,第二章 城市道路网络系统,第,三,节 城市道路的总宽度,3.,确定交叉口型式,城市道路交叉口分平面交叉和立体交叉两大类别。平面交叉口又分一般平面交叉、拓宽渠化交叉和环形平面交叉三个类型；立体交叉则有苜叶型、环型、喇叭型、菱型、定向式等多种平面形式。,4.,确定道路的控制点的坐标和高程,规划道路中线的转折点和各条道路的相交点，就是道路的控制点。,第二章 城市道路网络系统,第,三,节 城市道路的总宽度,第四节 城市道路网规划的技术指标,第二章 城市道路网络系统,一、非直线性系数,非直线性系数是指道路起讫点间的实际交通距离与此两点的空间直线距离之比。它是衡量路线便捷程度的一个重要指标。,1,、方格式,(,棋盘式,),干道网,第四节 城市道路网规划的技术指标,2,放射式干道网,ABC,可以近似看作为三角形，由此得：,第二章 城市道路网络系统,第四节 城市道路网规划的技术指标,如 ，时，,2.6,。可见放射式干道网对某些地区的交通是不方便的，故在放射式干道网中一般都加设环路,(,图,2-3),，这样交通就便捷了。此时,A,、,B,两点的非直线性系数降为,1.1,1.2,之间。,对城市干道网，评价其是否合理、便捷，一般要求其非直线性系数小于,1.41,就可以了，即不出现反向迂回的线路。,第二章 城市道路网络系统,第四节 城市道路网规划的技术指标,二、道路网密度,城市道路的数量、长度、间距能否与城市交通相适应，可用城市道路网的密度来衡量。,城市道路网的密度有两种：,1.,城市干道网密度,城市干道总长度包括城市快速路、城市主干路和城市次干路的总长度。,第二章 城市道路网络系统,第四节 城市道路网规划的技术指标,2.,城市道路网密度,城市道路总长度包括所有城市道路的总长度。在单纯考虑机动车交通时可忽略步行、自行车专用路。,三、道路面积密度,道路面积密度又称道路面积率或道路用地率。,第二章 城市道路网络系统,第四节 城市道路网规划的技术指标,城市道路网的密度只考虑长度，而不考虑道路宽度的影响，所以它还不足以衡量城市道路网是否适应交通需要，通常用道路面积密度来反映。,式中：,道路面积密度,(m,2,km,2,),；,L,道路长度,(m),；,B,道路宽度,(m),；,F,城市用地面积,(km,2,),。,第二章 城市道路网络系统,第四节 城市道路网规划的技术指标,四、拥有道路面积密度,居民拥有道路面积密度又称道路占有率，这个指标最能综合反映一个城市的交通拥挤程度。,式中：,道路面积密度,(,),；,m,人口密度,(,人,m2),；,L,道路长度,(m),；,B,道路宽度,(m),；,n,道路服务地区的城市人口,(,人,),第二章 城市道路网络系统,