道路设计毕业设计.docx

石家庄铁道大学毕业设计石家庄市建华大街交通工程设计 TheTraffic Engineering Design for Jianhua Avenue of Shijiazhuang 2011 届 交通运输 学院专 业 交通工程 学 号 20071471 学生姓名 指导教师 完成日期 2011年6月1 日毕业设计成绩单学生姓名陈超学号20071471班级交0701-3班专业交通工程毕业设计题目石家庄市建华大街交通工程设计指导教师姓名陈队永指导教师职称讲师评 定 成 绩指导教师得分评阅人得分答辩小组组长得分成绩：院长签字：年 月 日毕业设计开题报告题目学生姓名陈超学号20071471班级交0701-3班专业交通工程一、 设计背景尽管交通工程学自上世纪70年代来引入我国至今30多年的历史，理论上和实际应用上均取得了长足的进步和发展，但是其主要的、系统的应用首先是在交通规划方面，其次是在交通管理方面。而在城市道路规划设计方面，尽管也有许多成功的引用实例，但是远远没有规范化、系统化、普及化，还存在着许多亟待解决和改进的问题。长期以来我国的城市道路规划设计仅仅局限在道路工程设计，缺乏交通工程设计的理念和要求，导致城市道路规划设计尤其是交通功能设计、横断面设计、交叉口设计等不合理，主要表现在：对道路的功能以及所服务的交通流构成缺乏分析。对车道数、车道宽度与道路功能、行车速度等之间的关系缺乏必要的分析研究，盲目机械地套用设计规范。对道路交通流组织、路段与交叉口通行能力、行车速度与延误等定性、定量的交通分析更是空白。对城市道路中的交叉口渠化、港湾公交站台设置、市政管线布置以及绿化、景观、安全、环保等要求缺乏通盘考虑.同时，对行人过街、路边停车、单位出入口、公共交通的相关设计、城市交通景观设计也缺乏完整的考虑.由此导致城市道路存在使用功能紊乱、道路交通秩序混乱、道路交通使用效率低下、道路交通安全低下、道路景观不尽人意等方面的问题。因此，有必要对相关问题进行研究，从而更好的利用道路空间，为道路使用者提供高效、安全、舒适、便捷、准时的交通系统。二、发展现状三、 主要工作与设计内容(1)设计前搜集、整理毕业设计所需的各种资料、参考书等，了解和掌握目前国内外有关城市道路交通工程设施设计的理论方法。(2)对所整理的资料进行详细的分析和研究，并加以消化和吸收，从中找出本课题设计需要的关键内容和数据。(3)本课题具体设计过程中根据所研究的内容,根据实际情况 进行研究内容的侧重点选择。(4)选择具体的研究方向和侧重点后，应首先综述城市道路交通工程设施设计研究背景、国内外发展概况、本毕业设计的意义等；然后结合结合石家庄市建华大街交通工程设计的实践及要求，针对其中的道路现状评价与交通功能、交通需求、交通安全、交通环境等分析；并进行道路的具体交通工程设计，主要包括横断面形式和选择、交叉口交通设计、路段交通设计、与公交相关的交通设计、交通管制方案设计、交通枢纽设计、交通景观设计等内容；并结合设计方案对交通工程设计效果进行评价，最后得出结论与提出建议。四、 预期达到的结果(1)解决建华大街的拥堵问题；(2)增加建华大街的安全系数，使车辆行人各自安全行驶；(3)在不影响交通的前提下解决建华大街的停车问题；(4)提高建华大街的道路利用率减少道路延误；(5)改善标志标线，使建华大街更加通畅；(6)给建华大街的优化提供好的建议。指导教师签字时 间年 月 日摘 要城市道路是城市交通系统的重要组成部分，是城市社会经济发展和居民生活所依赖的重要基础设施。城市道路设计不仅仅要关注几何设计和结构设计，而要更好的关注交通分析和交通设计，交通道路设计是解决城市交通的问题的重要手段。本设计是对建华大街从和平路到槐中路路段的优化设计。本设计包括道路的横断面设计、附属设施设计、绿化带设计、交叉口信号配时优化、标志标线设计。本设计首先根据道路的实际情况和交通设计规范，然后找出道路上存在的缺陷，针对性的对路段进行改良，使道路变得更加顺畅。关键词：优化设计 横断面设计 信号配时 建华大街 AbstractThe urban road is an important part of its traffic system. And it is also the important infrastructure for social and economic development of the city as well as for the citizens daily life. Urban road design pays attention to not only geometry design and structure design, but also traffic analysis and traffic design, Urban road design is the most important means to solve urban transport problems.This design is the optimization of the JianHua avenue section from Peace Road to Cassia Road. It including road design, ancillary facilities design, green belt design, intersection signal timing optimization, design of signs and markings.In this design, the first of all is to find out the defects of the road , accord to the actual situation of the first road and traffic design. Then target to improve the section of the JianHua Street, then make the road more smoothly.Key words: optimization design cross-sectional design signal timing Jianhua avenue 目 录第1章 绪论11.1 课题研究的背景11.2 国内外发展现状11.2.1 国外发展现状11.2.2 国外发展现状31.3 主要内容3第2章 建华大街的交通现状52.1 石家庄市的交通现状52.2 建华大街的地理位置及道路现状52.3 建华大街的交通特性62.3.1 建华大街步行交通的特性62.3.2 建华大街自行车交通的特性62.3.3 建华大街机动车交通的特性62.4 建华大街横断面的组成72.5 建华大街交通流的特点7第3章 道路横断面设计83.1 横断面设计原理及布置类型83.1.1 城市道路横断面设计原则83.1.2 横断面布置类型83.2 建华大街横断面的设计103.2.1 机动车道宽度的设计103.2.2 机动车道的车道数设计113.2.3 非机动车道的设计123.2.3 路肩、缘石及人行道设计133.3 总结14第4章 交叉口信号配时154.1 建华大街裕华路交叉口概况154.2 数据调查164.2.1 交通流量调查164.2.2 信号相位分析164.3 涉及到的公式174.4 原交叉口延误评估214.5 重新渠化和配时设计234.6 总结26第5章 城市道路安全设施设计285.1 护栏设施285.1.1 护栏分类285.1.2 护栏设置条件285.1.3 建华大街的护栏设置295.2 道路交通管理设施设计295.2.1 道路交通标志设计295.2.2 道路交通标线设计355.2.3 建华大街的交通标志标线设计37第6章 道路的附属设施设计386.1 道路停车场的设计386.1.1 停车场设计的作用和意义386.1.2 停车场规划原则386.1.3 建华大街的停车场现况及设计396.2 道路照明设施406.2.1 道路照明的作用和意义406.2.2 道路照明的评价指标406.2.3 道路照明标准的选择416.2.4 建华大街的道路照明设计426.3 道路绿化436.3.1 道路绿化的作用和意义436.3.2 道路绿化的设计原则446.3.3 建华大街的道路绿化设计方案446.4 城市道路排水设计456.4.1 城市道路排水系统的制度456.4.2 城市道路排水系统的类型456.4.3 建华大街的排水设施设计45第7章 结论与展望487.1 结论487.2 展望48参考文献49致 谢50附 录51附录A 外文翻译51附录B 图纸64第1章 绪论1.1 课题研究的背景尽管交通工程学自上世纪70年代来引入我国至今30多年的历史，理论上和实际应用上均取得了长足的进步和发展，但是其主要的、系统的应用首先是在交通规划方面，其次是在交通管理方面。而在城市道路规划设计方面，尽管也有许多成功的引用实例，但是远远没有规范化、系统化、普及化，还存在着许多亟待解决和改进的问题。长期以来我国的城市道路规划设计仅仅局限在道路工程设计，缺乏交通工程设计的理念和要求，导致城市道路规划设计尤其是交通功能设计、横断面设计、交叉口设计等不合理，主要表现在：对道路的功能以及所服务的交通流构成缺乏分析。对车道数、车道宽度与道路功能、行车速度等之间的关系缺乏必要的分析研究，盲目机械地套用设计规范。对道路交通流组织、路段与交叉口通行能力、行车速度与延误等定性、定量的交通分析更是空白。对城市道路中的交叉口渠化、港湾公交站台设置、市政管线布置以及绿化、景观、安全、环保等要求缺乏通盘考虑.同时，对行人过街、路边停车、单位出入口、公共交通的相关设计、城市交通景观设计也缺乏完整的考虑.由此导致城市道路存在使用功能紊乱、道路交通秩序混乱、道路交通使用效率低下、道路交通安全低下、道路景观不尽人意等方面的问题。因此，有必要对相关问题进行研究，从而更好的利用道路空间，为道路使用者提供高效、安全、舒适、便捷、准时的交通系统。1.2 国内外发展现状1.2.1 国外发展现状(1)美国方法美国是汽车交通高度发展的国家，居民的出行以小汽车为主，不少城市居民小汽车出行比例高达8090%，道路面积占城市用地的3050%，美国地广人稀，城市用地呈低密度蔓延形态，为资源丰厚型工业化国家的典范，美国城市道路分类主要依据交通流特性、道路两侧用地、道路间距、道路等级结构、交叉口间距、交通流分担比例、车速限制及停车限制等特征条件，具体为高速公路和快速路、主干路、次干路、集散道路与地方道路五个等级，从快速路道地方路，可达性要求越来越高，但其通行能力越来越低。机动车车道宽度：美国机动车道分为路边停车道、外侧行车道、内侧车道及交叉口进口道四大类。表1-1美国机动车车道规划设计建议宽度单位：（feet）车道类型车速小于40MPH车速大于等于40MPH最小值期望值最小值期望值路边停车道11121112外侧行车道11121112内侧行车道10121112交叉口进口道10121112中央分隔带：美国自行车保有量很低，城市道路横断面一般不设两侧分隔带。中央分隔带可分隔对向交通，可方便变速车道、左转车道及掉头车道设置，可改善城市景观并为行人、自行车过街提供安全等候区，因此美国特别注重干路分隔带设计。路侧带：路侧带是指车行道边界与路权边界线之间的空间，主要用来设置人行道、管线、标志牌、交通信号灯、停车表、自行车道等。美国方法建议路侧带最小宽度为2.1m。公交专用道：美国采取在公交专用线路的主要交叉口延长绿灯时间、公交巴士设置专用右转车道、快速道路上设置公交专用道等方法。(2)西欧各国西欧各国早年以有轨电车和自行车较为普及，在小汽车问世后，同样面临着市区交通骤增的问题；由于西欧城市拥有众多历史悠久的建筑遗产，所以，西欧各国采取了建设与管理并重的办法，并通过发展公共交通解决城市交通问题，走出了一条不同于美国交通发展模式的道路。上世纪50年代初，西欧各国也经历着一个自行车、摩托车向大众化小汽车迅速转化的阶段，但汽车交通的大幅度上升带来了严重的交通堵塞，随后西欧国家大力发展公共交通新型快速轨道交通系统来解决城市交通问题。另外，为了控制城市小汽车流量，西欧各国通常在城市中心区开辟步行区，市际客运交通都深入城市内部，在中心区边缘设站，地铁和郊区快速轨道交通在市中心区综合换乘，城市郊区车站都设有免费停车场以便存车换乘。城市道路网等级分明，路网很密，公共汽车线路与轨道交通站点紧密衔接，并且把各种车辆的运行纳入统一的行车时刻表，是乘客出行拥有交通自主权。(3)日本方法日本位于亚洲东部太平洋的一系列岛屿之上，其城市布局与道路系统受到我国古代城市规划思想的影响，道路狭窄，适合步行交通。二战后，随着人口、工业、商业的高度集中使城市不断膨胀，城市问题和城市交通问题随之而来。面对这种情况，日本采用了较为谨慎的策略，在大力发展快速、大运量公共交通的同时适度发展小汽车交通，形成了多样化特征的交通体系，增加了城市居民交通出行的选择性。1.2.2 国外发展现状目前，我国对公路交通工程设施的研究经过多年的努力，已经在规划管理、设计、工程、制造、科研等方面取得了很大进步，具有了一定的实力：交通安全设施方面已探索出了一套适合我国国情的设计、制造、施工规范；在高速公路监控、通信、收费系统与实施方面，对控制方式、收费制式、设备的布置、管理的软件及少量硬件设备的开发等已经达到了实用阶段。然而，由于我国公路交通工程设施的研究起步晚，投入的资金和力量有限，因此在城市道路交通安全设施的设计中，不能明确提出有关设施的技术要求和选择原则，对施工中出现的一些缺陷缺乏有效的评价标准，在制作安装上也缺乏严格的规定；在监控系统的设计中，因缺乏统一的标准，造成交通工程设施配置规模和水平的差异，这将导致一条城市道路的不同路段之间，或一个区域内若干条城市道路之间的联网控制变得困难，不能发挥综合交通管理系统的功能；此外，由于交通工程专业交叉，界面划分无标准，会造成衔接上的各种问题，为以后的联网开通带来诸多麻烦。1.3 主要内容本设计研究的目的是通过对城市道路系统要素特性以及对城市道路分析两部分，然后对城市道路交通工程设计提出具体设计步骤、方法、内容、策略等。由于涉及的内容较多，因此只能对部分内容重点研究，以期望有些创新，主要内容是1:(1)所研究道路段交通特性研究。通过归纳分析的方法对所研究道路交通特性进行研究，主要包括城市道路系统中的三要素人、车、路方面特性研究，以及城市交通流的特点，并提出相关的对策和措施。(2)根据城市道路交通分析技术，对所研究道路进行实例研究，找出道路问题所在。通过对交通工程设计的主要内容进行归纳研究，包括车道数与车到宽度、横断面形式与尺寸、交叉口渠化、人行过街、路边停车、道路景观设计、道路标线设计、交通控制、停车诱导、稳静化设计等。通过对这些方面的研究，然后找出所研究道路的不足，进行改进。(3)解决问题对道路进行优化。针对道路上存在的问题，对道路进行优化设计，如：对错误的标志标线进行修改，道路拥堵的地段进行拓宽，优化信号配时，景观设计，渠化交叉口等。尽可能提高道路的利用率，缓解交通压力。石家庄市建华大街坐落在二环以内，周边有许多商业建筑和居民区。如图2-1所示：图2-1 石家庄路网图本设计所研究的路段是从和平路交叉口到槐中路交叉口全长2.8km，途中经过6个交叉口，途中经过电视台、宾馆、居民区等复杂多样的建筑物。机动车道是双向四车道，中间有护栏隔开，机动车道两边有绿化带，绿化带将机动车道和非机动车道隔开，非机动车道两边是人行道。2.3 建华大街的交通特性2.3.1 建华大街步行交通的特性城市中行人交通不容忽视,其交通特性与传统的交通流特性相比既有区别又有联系。通过对交通设施进行分类,对各种设施进行观测,得出步行速度的均值及分布、行人过街临界间隙,并对交通流三参数之间的关系进行分析,提高行人设施的服务水平,使行人能更加快速、舒适、安全地到达目的地,具有重要意义。在城市道路交通系统中，行人是弱者，容易受到伤害，因此对行人予以管理，更好的关注行人的交通安全。由于建华大街经过商业区，居民区。步行人交通量很大而且老年人和儿童含量比较大，老年人感觉和运动能力下降往往不能在车辆间隙迅速横过道路。老年人视域和动态力的衰退可能引起对驶来车辆的直觉延误和对车速的判断不准。因此老年人经常混淆交通信号，依据其判断横过道路时非常容易发生交通事故。儿童缺乏在道路上安全步行的技能与习惯，特别容易发生交通事故，儿童行人，特别是十岁以下的儿童对交通规则只有一些片面的了解，而且注意力容易分散，对交通信号的理解也完全不正确，儿童对距离的判断不如年轻人那样准确，儿童对距离的判断比成年人大两倍。建华大街中，与和平路口和裕华路交叉口车流量和行人流量都很大，最易发生交通事故，因此这两个路口应设置立体的人行横道如天桥、隧道等。2.3.2 建华大街自行车交通的特性在世界范围内，自行车数量远远超过其他小汽车及其他交通工具的数量。从城市可持续发展的角度来看，自行车交通是一种“绿色交通”，具有灵活、方便、经济和污染小的特点。作为“自行车王国”，我国具有发展自行车的良好基础，充分；利用现有的这一交通资源、建立合理的自行车交通网络，对解决城市高速发展带来的交通拥挤和城市环境问题具有重要意义。2.3.3 建华大街机动车交通的特性建华大街上机动车流量不算很大，其中包括公交车，小型汽车中型汽车大型汽车和摩托车，其中小汽车居多，公交车次之。机动车流处于稳定流的下半部分接近非稳定流状态，而且车流受非机动车与行人影响较大，尤其是在经过交叉口时更加明显。如车辆在经过裕华路与建华大街交叉口时，车流延误可达三十几秒。2.4 建华大街横断面的组成建华大街有机动车道、非机动车道、人行道、绿化带组成。机动车道是双向双车道，车道宽度为3.5m，机动车道两侧是非机动车道，宽度为5m，人行道宽2m。机动车道和非机动车道之间是绿化隔离带，绿化隔离带宽度为一米。排水口设在了非机动车道靠近建筑物的两侧。照明设施(主要是路灯)建在绿化隔离带内，如图2-1所示：图2-1 横断面图2.5 建华大街交通流的特点建华大街交通流组成比较复杂，混合交通是建华大街的最显著的特点。混合交通的存在，使交通流运行复杂化，城市道路交叉口多、机动车、非机动车及行人相互影响比较大，车流中摩托车和自行车流量很大，由于车身很小排队时可以利用车辆间隙进行穿梭虽然减少交叉口的拥挤状况但影响交通安全，交通事故发生概率较大。建华大街由于居民一般中午不回家吃饭和休息，非机动车交通流呈现出早晚高峰，早高峰的时间较晚高峰短一些，而且早高峰的峰值小于晚高峰。第3章 道路横断面设计道路横断面设计是在城市规划的基础上，为了满足交通需求并保证交通畅通、安全的有关道路设施的思想，以及将这种思想用图纸和文字表达出来的全过程，是改良和优化道路的主要措施。3.1 横断面设计原理及布置类型3.1.1 城市道路横断面设计原则(1)道路横断面设计应在城市规划的红线宽度范围内进行；(2)横断面设计应近远期结合，使近期工程为远期工程所利用，并预留管线位置；(3)对现有道路改建应采取工程措施与交通管理措施结合的办法以提高道路通行能力和保证交通安全3。3.1.2 横断面布置类型城市道路横断面根据车行道布置形式分为四种基本类型，即单幅路、双幅路、三幅路和四幅路，亦即一块板、两块板、三块板和四块板4。单幅路 俗称“一块板”断面。各种车辆在车道上混合行驶。其特点是：(1)用地少，投资商，车道使用灵活；(2)照明、遮阴、减少噪音方面不利。适用于用地困难，红线受建筑、地形限制的情况。如图3-1所示：图3-1 单幅路双幅路俗称“两块板”断面。在车道中心用分隔带或分隔墩将车道分为两半，上、下行车辆向行驶。各自再根据需要决定是否划分快、慢车道。其特点是：(1)机动车道使用灵活性较差；(2)分隔带上可以用作绿化、布置照明和敷设管线等。适用于机动车较多非机动车较少车速要求较高的路段。如图3-2所示：图3-2 双幅路三幅路。俗称“三块板”断面，中间为双向行驶的机动车道，两侧为靠右行驶的非机动车道。其特点是：(1)机非分行，分隔带上布置绿带，有利于夏天遮阳防晒、减少噪音和布置照明。(2)占地较多，只有红线宽度40m时才满足车道布置的要求。适用于机动车和非机动车较多的路段。如图3-3所示：图3-3 三幅路四幅路俗称“四块板”断面，在三幅路的基础上，再将中间机动车道分隔，分向行驶。其特点是机非分行，对向分隔，车速高，占地特别宽。适用于动车速度高，机动车和非机动车多的快速路和主干路。如图3-4所示：图3-4 四幅路3.2 建华大街横断面的设计原建华大街属于三幅路，机动车道和非机动车道用绿化带分隔开，机动车各道为双向4车道，非机动车道宽度为5m，人行道宽2m的街道。双向机动车道用护栏隔开，非机动车道与机动车道之间有绿化带，绿化带宽度为1m。人行横道宽度为2m。下面经过计算对建华大街进行横断面设计。3.2.1 机动车道宽度的设计建华大街机动车道的设计包括车行道宽度设计车行道条数设计。其中车行道宽度的确定主要取决于设计车辆的外廓尺寸，以及一定设计车速情况下车辆两侧安全净距。车行道条数的确定取决于道路远景设计小时交通量的预测值和一条车行道的设计通行能力4。道路上供一纵列车队安全行驶的地带，称为一条车道。一条车行道宽度原则上由设计车辆车身宽度a和横向安全净距组成。据调查在建华大街上一般大车宽度为2.4m，则只要a=2.4m就能满足需要。设同向行驶车辆的安全净距为d，对向行驶的安全净距为x，车辆与路缘石的安全净距为c，车道宽度为w，示意图如3-5所示：图3-5 车道宽度计算示意图道路设计车速为V（km/h）=40km/h，根据行车实验观测，则根据公式： (3-1)(3-2)靠近路缘石的车道宽度计算公式：(3-3)路中央的车道宽度计算公式： (3-4)得：c=0.62m d=0.92m 靠近路缘石的车道宽度w=0.62+2.4+0.92/2=3.48;路中央的车道宽度w=2.4+0.92=3.32。则为了保险起见车道宽度设为3.5m3.2.2 机动车道的车道数设计一条 道路的车道数e主要取决于单向设计小时通行能力DHV和一条车道的设计通行能力N设计。5 (3-5)式中，c 机动车道通行能力的道路分类系数。 (3-6)式中，Qda 设计目标年度的年平均日交通量； 方向不均匀系数；k 设计小时交通量系数。(3-7)式中，n 单向车道个数。由表3-1可以得出建华大街的可通行能力N可能为1640。表3-1 一条车道的可通行能力行车速度50403020可通行能力1690164015501380由表3-2可得c=0.80。表3-2 道路分类系数道路分类快速路主干路次干路支路c0.750.800.850.90由公式3-5得出设计通行能力为1312，由调查交通量，推测出年平均日交通量63085。查的=0.6，K=10%4，由公式3-6得：DHV=3785，由公式3-7得单向车道n=2.855，则车道数取3道路需要增加一个车道，则将道路设置为双向六车道。建华大街属于三幅路，很适用于目前的交通状况，所以本设计不改变建华大街的布置类型，只需要对该为道路横断面拓宽。建华大街原有横断面的组成有：(1)机动车道；(2)非机动车道；(3)人行道和分隔带。建华大街横断面由于比较拥堵需要进行拓宽，考虑到道路规划红线和现有的建筑物、地上杆线、地下管线、绿化、照明、车行道、人行道等各个组成部分的现状、建筑物的高度和路宽的比例、日照要求及今后道路交通量的增长等因素。由于建华大街两侧建筑物里路边两侧比较远，道路红线足够宽。道路拓宽时不需要考虑建筑物的拆迁。道路拓宽采用两边拓宽的的方式，保持道路原有中线不动机动车道两边各增加一个车道，然后将非机动车道分别向两侧移动。建华大街道路红线宽度为60m，设计机动车车道数为双向6车道，中间用护栏隔开，两侧用宽度为2.5m的绿化带与非机动车道隔离。3.2.3 非机动车道的设计在建华大街上非机动车流主要由自行车组成，设置非机动车道宽度为7m，非机动车道靠近建筑物的部分上设横向停车车位，宽度为2.4m，长度为5m。还需要对建华大街的绿化带进行调整，建华大街的绿化带原本只有1m宽左右规模十分小，既不美观也没有起到绿化带应有得作用，由于要对道路进行拓宽，所以也可以对绿化带进行拓宽。本设计将绿化带拓宽到2.5m，这个宽度可以对城市和道路都起到美化的作用，也使道上的空气得到净化。同时降机动车道和非机动车道更好的分割开来，增加道路的安全系数。效果图如图3-6所示：3.56=21图3-6道路横断面设计后效果图这种设计在没有损害建筑物的前提下拓宽了路面，费用比较少，而且使交通流更加顺畅，交通拥堵现象更加少了，还增加了安全性。3.2.3 路肩、缘石及人行道设计(1) 路肩设计路肩由硬路肩和软路肩组成，其中硬路肩是路肩中靠近车行道加铺路面结构层的部分与路缘带之和，其功能是偶然停车和少量行人交通。如图3-7所示：图3-7 路肩示意图本设计为了减少道路的占地面积，没有设置人行道，行人将在路肩上行走，同时硬路肩上还停放自行车，所以硬路肩要设的宽一些，坚固一些，宽度设为5m。(2) 缘石设计缘石也称路石、道牙，为路面边缘与其他结构分界处的标石，如路侧带缘石，分隔带、交通岛等四周的缘石，还有路面边缘与路肩分界处的缘石等。缘石形状有立式、斜式或平式。建华大街上的缘石采用立式形状，高出路面边缘10cm，宽度设为15cm。3.3 总结本设计将建华大街横断面机动车道部分各拓宽了一个机动车道，同时将人行道取消，使行人在路肩上行走，增加了非机动车道宽度，为在非机动车道上建置停车车位提供方便。增加了绿化地宽度，美化了道路美化了城市。第4章 交叉口信号配时道路的优化就是要在不影响交通流量的前提下，尽量减少车辆在道路上的延误时间，最大限度的提高道路利用率。交叉口信号配时优化可以减少车流在交叉口的平均延误、停车次数，提高交叉口的通行能力和服务水平，同时提高道路的通行能力。4.1 建华大街与裕华路交叉口概况在建华大街上，槐中路至和平路路段一共有6个交叉口，裕华路与建华大街交叉口，槐北路与建华大街交叉口，跃进路与建华大街交叉口，槐中路与建华大街交叉口，和平路与建华大街交叉口，中山路与建华大街交叉口。6个交叉口均为十字交叉口，其中建华大街与裕华路的交叉口最容易出现堵车现象，所以对这个交叉口进行了流量调查。建华大街与裕华路交叉口处东西方向为双向6车道，南北方向为双向四车道。进入交叉口时，东西进口都有左转专用车道，右边是直左合用车道，南北为直左、直右合用车道。交叉口地势平坦几乎没有坡度，而且很少有大车经过，所以计算时不考虑坡度及大车校正系数。建华大街处于商业区交叉口受自行车流影响比较大，所以自行车影响校正系数应考虑进去。简图如4-1所示：图4-1 原交叉口布局简图相位图：图4-2 原交叉口相位图4.2 数据调查4.2.1 交通流量调查交通流量有早高峰和晚高峰之分，在建华大街上晚高峰流量大于早高峰流量，交叉口如果在晚高峰时不拥堵，则在其他时候也不会拥堵。所以对晚高峰流量进行了调查。表4-1是2011年4月26日晚上5:306:30的交通流量调查。表4-1 交通流量进口方向小车中车qdmn西进口直1154461646左2168308右20612304东进口直1138541644左2168306右35416510北进口直750501118左56076右9812132南进口直732441080左10216174右722102其中中车换算成小车的换算系数取1.75，高峰小时系数取0.75。4.2.2 信号相位分析本次设计实地观测了建华大街和裕华路交叉口的情况，有调查可知裕华路车流量比建华大街要大许多，而且只有裕华路上东西进口存在左转专用相位，但是堵车现象大多存在在南北路口上，即建华大街上。信号灯时间：信号灯周期为113s，东西为红灯时长63s，绿灯时长48s，黄灯时长2s。南北为红灯时长77s，绿灯时长35s，黄灯时长1s。其中东西左转相位时长22s，全红时长为5s。4.3 涉及到的公式(1)饱和流量计算公式。车道宽度矫正：建华大街车道宽度为3.5m，所以车道宽度修正系数=1.0坡度及大车校正系数：建华大街裕华路交叉口坡度为1.5%,大车率为0,则=1-0.015=0.985，由于建华大街处于商业区自行车校正系数fb为0.95。直行车行车饱和流量： (3-1)式中， 直行车道饱和流量(pcu/h)； 直行车道基本饱和流量； 自行车影响校正系数。直左合用车道饱和流量： (3-2)直左合流校正系数： (3-3) (3-4) (3-5)式中， 合用车道中直行车交通量(pcu/h)； 合用车道中左转车交通量(pcu/h)； 合用车道的直行车当量(tcu/h)； 合用车道中的左转系数。直左合用车道通行能力： (3-6)直右合用车道饱和流量： (3-7)直右合流校正系数： (3-8) (3-9) (3-10)式中， 合用车道中直行车交通量(pcu/h)； 合用车道中右转车交通量(pcu/h)； 合用车道直行车当量(pcu/h)； 合用车道中的右转系数。直右合用车道通行能力： (3-11)有专用相位右转专用车道饱和流量： (3-12)式中， 有专用相位时右转专用车道饱和流量； 右转专用车道饱和流量； 转弯半径校正系数（由于交叉口半径大于15m，所以在这里取1）。无专用相位时右转专用车道饱和流量 (3-13)式中， 无专用相位时右转专用车道饱和流量； 行人或自行车影响校正系数。 (3-14)无专用相位左转专用车道饱和流量： (3-15) (3-16)式中， 无专用相位时左转专用车道饱和流量； 对向直行车道数的影响系数； 对象直行车流量； 绿信比。表4-2 取值与车道数的关系对向直行车道数1234影响系数1.00.6250.51 0.44有左转专用相位时左转车道饱和流量： (3-17)式中， 有专用相位时左转专用车道饱和流量； 左转专用车道有专用相位时饱和流量。(2)信号周期时长须选用最佳周期时长，按下式计算： (3-18)(3)信号总损失时间，按下式计算： (3-19)式中，Ls 起动损失时间，应实测，无实测数据时可取3s； 黄灯时长，可定为3s； 绿灯间隔时间（s）；K 个周期内的绿灯间隔数。(4)流量比总和，按下式计算：；（0.9 (3-20)式中， 组成周期的全部信号相位的各个最大流量比值之和； j 一个周期内的相位数； 第j相的流量比； 设计交通量（pcu/h）； 设计饱和流量(pcu/h)。计算Y值大于0.9时，须改进进口道设计或/和信号相位方案，重新设计。(5)总有效绿灯时间：每周期的总有效绿灯时间按下式计算： (3-21)(6)各相位有效绿灯时间：各相位的有效绿灯时间按下式计算： (3-22)(7)各相位的绿信比：各相位的绿信比按下式计算： (3-23)(8)各相位显示绿灯时间：各相位的实际显示绿灯时间按下式计算： (3-24)式中， 第j相位起动损失时间。