汽车点火系统的故障诊断与维修.doc

摘 要
“汽车”这一名词在当今飞速发展的时代，有着举足轻重的位置。它已经成为了人们生活中的一部分，在我国汽车保有量越来越多，车型也越来越复杂。尤其是高科技的飞速发展，一些新技术、新材料在汽车上的广泛应用后，给汽车故障诊断与排除增加了一定难度。而汽车点火系统工作状况的好坏,直接影响发动机的动力性和经济性。在汽车维修过程中,点火系统故障率相对较高。因此，本文通过论述汽车点火系分类及结构的检测与维修和常见故障诊断与维修的方法，使人们对汽车点火系统有更深入的了解，有助于维修技师对点火系统进行快速的诊断和维修，有助于维修行业的发展。
关键词：电子点火系统；分电器；点火正时；点火提前

目录
第一章 前言 1
第二章 点火系统的分类及组成 2
2.1点火系统的分类 2
2.1.1传统点火系统 2
2.1.2普通电子点火系统 2
2.1.3微机控制点火系统 2
2.2点火系统的组成 2
2.2.1传统点火系统的组成 2
2.2.2普通电子点火系统的组成 3
2.2.3微机控制点火系统的组成 3
第三章 电子点火系统 4
3.1传统点火系统的缺陷 4
3.2 发动机对电子点火系统的要求 4
3.3 电子点火系统的基本组成和类型 4
3.4 电子点火系统的工作原理 6
3.5 电子点火系的工作特性 6
第四章 电子点火系统的故障诊断 7
4.1 电子点火系的常见故障及检查方法 7
4.1.1汽车点火线圈常见故障与检修 7
4.1.2点火系高压配电部分常见故障及检查 7
4.1.3火花塞常见故障及检查 8
4.1.4点火信号发生器的常见故障及检查 8
4.1.5电子点火器的常见的故障及检查 9
4.2电子点火系常见故障及诊断程序 9
4.3磁感应式电子点火系统故障分析与排除方法 11
4.4点火正时的检测与调整 11
4.4.1点火正时检查 11
4.4.2点火正时调整 12
4.5影响点火提前角的因素 13
4.5.1发动机转速对点火提前角的影响 13
4.5.2进气歧管绝对压力对点火提前角的影响 13
4.5.3辛烷值对点火提前角的影响 13
4.6点火提前角的控制方式 13
4.6.1初始点火提前角 13
4.6.2点火提前角的计算 14
4.6.3点火提前角的控制 14
4.6.4爆震控制 14
第五章 电子点火系统故障诊断与维修案例 15
5.1案例1 15
5.1.1故障现象 15
5.1.2排查思路 15
5.1.3排查步骤 15
5.1.4处理方法 15
5.1.5事后总结 15
5.2案例2 16
5.2.1故障现象 16
5.2.2排查思路 16
5.2.3排查过程及处理 16
5.2.4事后总结 17
结论 18
参考文献 19
致 谢 20

第一章 前言
第一章 前言
汽车点火系统是点燃式发动机为了正常工作，按照各缸点火次序，定时地供给火花塞以足够高能量的高压电（大约15000~30000V），使火花塞产生足够强的火花，点燃可燃混合气。
能够按时在火花塞电极间产生电火花的全部设备，称为发动机点火系。为了适应发动机的工作，要求点火系能按照发动机的点火次序，在一定的时刻，供给火花塞以足够能量的高压电，使其两极间产生电火花，点燃混合气，使发动机做功。

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第二章 点火系统的分类及组成
第二章 点火系统的分类及组成
2.1点火系统的分类
汽车用汽油发动机点火系统主要采用蓄电池供电、电感储能的工作方式，按点火系统的发展过程和点火系统配电与控制方式的不同，通常分为传统点火系统、普通电子点火系统和微机控制点火系统。
2.1.1传统点火系统
传统点火系统通过点火线圈和断电器将蓄电池或发动机供给的低压直流电转变为高压电，再通过配电器分配到各缸火花塞，使火花塞两电极之间产生电火花，点燃可燃混合气。它利用机械离心调节装置和真空调节装置对点火提前角进行自动调节。传统点火系统由于存在产生的高压电比较低、高速时工作不可靠、使用过程中需要经常检查和维护等缺点，所以目前正在逐渐被电子点火系统和微机控制点火系统所取代。
2.1.2普通电子点火系统
普通电子点火系统是通过点火线圈、点火信号发生器和点火控制器（或称点火器）将蓄电池或发电机供给的低压直流电转变为高压电，再通过配电器分配到各缸火花塞，使火花塞两电极之间产生电火花，点燃可燃混合气。它同样利用机械离心调节装置和真空调节装置对点火提前角进行自动调节。与传统点火系统相比，它用点火信号发生器和点火控制器取代了断电器和电容器，具有点火可靠、使用方便等优点，是目前国内外汽车上广泛采用的点火系统。
2.1.3微机控制点火系统
微机控制点火系统也以蓄电池和发电机为电源，在微机控制的点火系统中，微机控制单元（ECU）通过各种传感器采集发动机点火相关信息，通过分析、计算，最后由微机控制单元直接或间接控制点火线圈产生高压电火花点燃混合气。有些微机控制点火系统仍保留着分电器，但已取消了机械离心提前调节装置和真空提前调节装置，点火提前角由微机控制单元进行控制。有些系统则将分电器取消。微机控制点火系统的控制内容丰富，控制更加精确。
2.2点火系统的组成
2.2.1传统点火系统的组成
传统点火系统主要由电源、点火开关、点火线圈、分电器（包括电容器、断电器、配电器和点火提前调节装置）、高压导线、附加电阻和火花塞等组成。
2.2.2普通电子点火系统的组成
无触点式电子点火系统主要由点火信号发生器、点火控制器、点火线圈、分电器、火花塞等组成。与传统点火系统相比，其主要区别是用点火信号发生器和点火控制器取代了断电器和电容器。
2.2.3微机控制点火系统的组成
微机控制点火系统按是否配有分电器，分为有分电器微机控制点火系统和无分电器微机控制点火系统两种。有分电器微机控制点火系统一般由传感器、微机控制单元（ECU）、点火执行器等三部分组成。

第三章 电子点火系统
第三章 电子点火系统
3.1传统点火系统的缺陷
传统点火系是靠断电触点来接通和切断点火线圈初级电流而使点火线圈刺激产生高压电的，这种工作方式不可避免的存在以下缺陷。
（1）高速易断火。
（2）断电触点易烧蚀。
（3）对火花塞积炭敏感。
（4）起动性能差。
（5）无线电干扰大。
3.2 发动机对电子点火系统的要求
为了保证发动机在各种工况和使用条件下都可靠并适时点火，点火系统必须满足以下要求。
（1）能产生足以击穿火花塞两电极间隙的电压。
（2）电火花应具有足够的点火能量。
（3）点火时刻应与发动机的工作状况相适应。
3.3 电子点火系统的基本组成和类型
电子点火系统又称为半导体点火系统或晶体管点火系统，它主要由点火电子组件、分电器及位于分电器内的点火信号发生器、点火线圈、火花塞等组成，如图3-1所示：

1-火花塞；2-分电器；3-点火信号发生器；4-点火线圈；5-点火开关；6-蓄电池；7-点火电子组件
图3-1电子点火系统结构
电子点火组件也称电子点火器（简称点火器），它是由半导体元器件(如三极管、可控硅等)组成的电子开关电路，其主要作用是根据点火信号发生器产生的点火脉冲信号，接通和断开点火线圈初级电路，起着传统点火系统中断电器触点同样的作用。
点火信号发生器装在分电器内，它可根据各缸的点火时刻产生相应的点火脉冲信号，控制点火器接通和断开点火线圈初级电路的具体时刻。
由于发动机点火时刻和初级线圈电流的不同控制方法，产生了不同的点火系统。按点火系统的不同发展阶段可分为：传统机械触点点火系统、无触点电子点火系统、微机控制式电子点火系统和微机控制式无分电器电子点火系统。其中以无触点电子点火系统为例。
为了避免机械触点点火系统触点容易烧蚀损坏的缺点，在晶体管技术广泛应用后产生了非接触式传感器作为控制信号，以大功率三极管为开关代替机械触点的无触点电子点火系统。这种系统显著优点在于初级电路电流由晶体三极管进行接通和切断，因此电流值可以通过电路加以控制。不足之处在于这种系统中的点火时刻仍采用机械离心提前装置和真空提前装置，对发动机工况适应性差。
无触点电子点火系统中，按点火信号发生器产生点火信号的原理不同，可分为以下几种形式：
a.刺感应式（磁脉冲式）；
b.霍尔效应式；
c.光电式；
d.电磁振荡式
其中，磁感应式无触点电子点火装置由于其结构简单，性能可靠稳定，已在国外普遍使用；霍尔效应式性能优于磁感应式，在西欧车（如大众公司的奥迪，桑塔纳等）和部分美国车上应用较多；光电式和电磁振荡式则应用相对较少。
3.4 电子点火系统的工作原理
电子点火系与传统点火系一样均采用点火线圈储能和升压。它是利用互感原理，先由点火线圈将低压电源转化为高压电源，然后再由配电器分配给各缸火花塞。其工作原理见图3-2：

图3-2电子点火系统工作原理图
信号发生器的转子在配气凸轮的驱动下旋转，信号发生器内部就会发生信号电压，并输入点火控制器控制大功率三极管导通和截止。
当SW接通，VT导通时，有初级电流流过；当三极管VT截止时，初级电流突然被切断，铁心中的磁通量迅速变化，在初级绕组W1和次级绕组W2中都会感应产生电动势。由于次级绕组扎数多，因此能够产生足够击穿火花塞间隙的高压电，一般可达20000-25000V。
图中高压电用虚线表示，注意方向和低压电相反。但在使用中只将点火线圈到火花塞之间的电路称为高压电。
发动机工作时，信号发生器转子在发动机凸轮轴的驱动下连续旋转，并不断产生点火信号控制三极管的导通与截止，点火线圈就不断产生高压电并由配电器按点火顺序分配到各缸火花塞产生点火花点燃混合气，保证发动机正常工作。
3.5 电子点火系的工作特性
为了避免机械触点点火系统触点容易烧蚀损坏的缺点，在晶体管技术广泛应用后产生了非接触式传感器作为控制信号，以大功率三极管为开关代替机械触点的无触点电子点火系统。这种系统显著优点在于初级电路电流由晶体三极管进行接通和切断，因此电流值可以通过电路加以控制。不足之处在于这种系统中的点火时刻仍采用机械离心提前装置和真空提前装置，对发动机工况适应性差。
第四章 电子点火系统的故障诊断
第四章 电子点火系统的故障诊断
4.1 电子点火系的常见故障及检查方法
4.1.1汽车点火线圈常见故障与检修
①点火线圈的常见故障及影响
点火线圈常见的故障是：
a.初级绕组、次级绕组断路。匝间短路或绕组搭铁。b.绝缘老化、漏电。c.内部导线连接点接触不良。
点火线圈的这些故障会造成：
a.无次级电压产生，或次级电压太低而不能点火。b. 虽能跳火，但由于次级电压降低，点火能量不足而出现高速断火，缺火，使发动机不易起动、怠速不稳、功率下降、排气污染及耗油增加等。
②故障检查方法
点火线圈的检查，通常是用万能表阻挡分别测初、次级绕组的电阻，判断是否有绕组短路和断路的故障。测得电阻无穷大，则为绕组有断路故障；若电阻过大或多小，则说明绕组有接触不良或短路之处。绕组是否搭铁，则用万能表测点火线圈接线柱与点火线圈外壳之间的电阻来鉴别。电阻为零，说明绕组搭铁；电阻小于50ΜΩ说明绝缘性能差。
点火线圈的有些故障仅用万能表测量电阻的方法并不一定能反映出来。比如，点火线圈内部绝缘老化或有小的裂纹，这些只是在高压产生漏电而造成次级电压下降，点火能量不足而使发动机工作不正常或不工作。这些故障需通过专用仪器才能准确判别。
4.1.2点火系高压配电部分常见故障及检查
①常见故障和影响：
a.分电器盖有裂纹、赃污等导致漏电、窜电。b.分火头有裂纹而漏电。c.高压导线破损而漏电，导电性能下降。d.分电器盖碳柱磨损太短或电刷弹簧失效。
这些故障会使点火系火花减弱或无火、点火窜缸等，造成发动机工作不正常、功率下降、排气污染和油耗增加或不能起动等故障。
②故障检查
如怀疑高压配电器部分有问题，可先打开分电器盖，观察分电器盖有无明显裂纹，碳柱是否太短及有弹性。若有问题，可用测量绝缘电阻的方法来鉴别其好坏，一般绝缘电阻应在50ΜΩ以上。也可用高压试火方法来检查其漏电与否。如果可以看到跳火，则说明分火头已漏电，需更换分火头。对于高压导线的检查，一是看是否有破损，二是用欧姆表测导线的电阻值。
4.1.3火花塞常见故障及检查
①火花塞常见的故障
火花塞常见故障有因电极烧损、电极熔断、积碳、积油、积灰而漏电、绝缘磁体破裂而漏电、电极间隙不当等。这些故障会造成点火系断火、缺火，使发动机运转不平稳或不能工作。
②故障检查
拆下火花塞，可以用肉眼大致判断出火花塞是否正常工作。火花塞的电极间绝缘性能也可以用欧姆表来检测。一般其绝缘电阻应在10ΜΩ以上。低于10ΜΩ的，即使无积碳，积油等不良外观状态，火花塞也应更换。火花塞的电极间隙要用圆形塞规检测。电极间隙不正常，应用专用工具将其调整到正常值。更换其他型号的火花塞时，火花塞的热特性一定要与发动机相匹配，否则会引起发动机早燃或火花塞严重积炭。
4.1.4点火信号发生器的常见故障及检查
①磁感应式
(1) 常见故障及影响。
这种点火信号发生器的常见故障是：信号感应线圈短路、断路、转子轴磨损偏摆或定子（感应线圈与导磁铁芯组件）移动，使转子和定子之间的气隙不当，造成信号减弱或无信号而不能触发电子点或器（ECU）工作，点或系不能产生火花。
(2) 故障检查。
磁感应式点或信号发生器的检查主要是两项：a.检查导磁转子和定子之间气隙，气隙不合适，可用触点式分电器调整触点间隙类似的方法来调整。有些气隙是不可调的，若间隙不合适，只能更换信号发生器总成。b.检查感应线圈的电阻，电阻无穷大则说明线圈断路，过大或过小都需信号发生器总成。
②光电式
(1) 常见故障及影响。
光电式信号发生器的常见故障是：光敏、发光元件沾污、损坏，内部电路断路或接触不良等，食指信号减弱或无信号产生，造成发动机不能工作。
(2) 故障检查。
打开分电器盖，检查光敏、发光元件表面是否污，线路连接是否良好。如果无问题，从发动机上拆下分电器，拆开分电器线路插接器，用导线将插接器两端的电源插孔连接起来，并将分电器外壳搭铁，打开点火开关（不起动），然后慢慢转动分电器轴，从插接器信号插孔测信号电压。如果电压表指示0-1V之间摆动，说明信号发生器良好，否则，需更换分电器。
③霍尔效应式
(1) 常见故障及影响。
霍尔效应式点火信号发生器的常见故障是：内部集成块烧坏，线路断脱，因而不能产生点火电压信号或信号太弱，不能使电子点火器触发工作。
(2) 故障检查。
霍尔效应式点火信号发生器检查方法与光电式的相同，也是将信号发生器接上电源后转动分电器轴，测其信号输出电压，但电压波动的范围不一样。对于霍尔电压来说，导磁转子叶片插入缝隙时，霍尔元件上磁通量减弱，霍尔电压很微弱；而叶片离开缝隙时，则霍尔元件磁场加强，霍尔电压较高。由于霍尔电压较弱，不足以触发电子点火器工作，所以信号发生器内部加了信号放大和相反器。信号发生器输出的信号电压在转子叶片插入缝隙时是高电平，转子叶片离开时是低电平。
4.1.5电子点火器的常见的故障及检查
①常见故障及影响
电子点火系常见故障大多由内部电子元件短路、断路、漏电等原因造成：
a.功率三极管不能导通，点火线圈初级不能通路而点火。b.功率三极管不能截止，点火线圈初级不能断路而点火。c.功率三极管不能工作在开关状态，即不能饱和导通或不能完全截止，使点火线圈初级电流减小或断流不彻底，造成火花减弱或不能点火。
②故障检查
(1) 模拟点火信号检查法。
可利用1.5V的干电池或蓄电池的单格电池来模拟信号电压。将正极的探针才触及点火器信号输入点，然后用负极做间断搭铁。这时中央高压头应跳火。如果点火开关和有关电器都已接通，但仍无高压电跳火，则表明点火器有故障应更换。
(2) 高压试火法。
如果已确定点火信号发生器良好，可直接用高压试火方法来检查。将分电器中央高压线拔出，使高压线断距发动机缸体5mm左右或将高压线断插入一备用火花塞并使其搭铁，起动发动机，看是否跳火，如果火花强，说明电子点火器良好，否则，电子点火器有故障。
4.2电子点火系常见故障及诊断程序
(1) 常见故障：电子点火系的常见故障有不点火，火花弱，点火时间不当和缺火等。
(2) 故障诊断：下面以发动机不能起动为例，阐述电子点火系故障诊断的一般程序不同车型的电子点火系统线路结构不尽相同，但都可以按图4-3的检查方法和故障诊断程序准确、迅速地排除故障，关键是对具体的点火线路结构要熟悉。
查看点火系统线路的插接器有无松脱
排除
拔出分电器中央高压线，距离缸体5-8mm试火

插上中央高压线，拔出火花塞上的分缸高压线试火
打开点火开关（不起动发动机），用万用表测量点火线圈（+）与搭铁之间的电压，应为蓄电池电压
检查分火头，分电器及分缸高压线
检查火花塞及点火正时
检查点火开关，附加电阻及点火线圈
关闭点火开关，测量点火线圈的电阻
更换点火线圈
检查点火信号发生器
更换分电器
检查电子点火器
更换电子点火器
更换点火线圈后再检查

图4-3电子点火系统故障分析图
4.3磁感应式电子点火系统故障分析与排除方法
①点火系统低压电路部分故障
(1) 故障原因：点火线圈、电子控制器、磁感应传感器及其连接线路有故障。
(2) 故障的诊断和排除方法：a.外部检查：检查点火系统线路连接是否正确、可靠；检查分电器等器件是否完好、安装是否可靠。b.拆线间断搭铁试火花：拆下点火线圈负端子上的连接线，另接上一根导线。接通点开关，用外力带动曲轴转动，将点火线圈上的连接导线间断搭铁，用中央高压线跳火，如果无火花，说明火线圈及其线路有故障，应分别检修；如果有火花，应检查电子控制器。c.拆线间断加压试火花：断开点火开关，将点火线圈上的连接导线恢复到原来状态，取下传感器插头，接通点火开关，分别在插头的两接线端子上间断施加1.5V或者2V的直流电压，用中央高压线跳火，故障在传感器，应检修；如果无火花，故障在电子控制器及其连接线路，应分别检修；若电子控制器损坏，应更换新品。
②点火系统高压电路部分故障
(1) 故障原因：配电器、分缸线。火花塞有故障；传感器信号电压极性相反，不正时等。
(2)故障的诊断和排除方法：a.外部检查：检查高压线是否脱落、插错；接通点火开关，用外力带动曲轴转动，检查分电器盖、火花塞是否漏电等。b.间断旁磁路试火花：拆来分电器盖，接通点火开关，用螺丝刀间断短接定子与转子爪极，用中央高压线在分火头上跳火，如有火花，故障在分火头，应检查或更换；如无火花，应拆下火花塞上的分缸线，检查跳火情况。c.转动曲轴试火花：断开点火开关，将中央线和分电器盖装好，从火花塞上拆下分缸线，接通点火开关，用外力带动曲轴转动，将分缸线在缸体上跳火，如无火花，故障在分电器盖或分缸线，应分别检修或更换；如有火花，应拆下火花塞检查，有故障时应检修或更换，若各分线有火花，火花塞良好，应检查传感器信号电压极佳。d.转动定子底板试火花：断开点火开关，将分缸线和火花线装好，取下分电器，接通点火开关。转动定子底板，当转子和定子爪极大致对齐时，中央高压线与搭铁处之间产生电火花，说明接线正确，否则应交换传感器信号线位置。如果传感器信号线接正确，则应调整点火正时。
若点火系统同时出现多个故障，仍按上述方法重复检查多次，直至有故障均排除为止。
4.4点火正时的检测与调整
4.4.1点火正时检查
一般检查时，启动发动机，使冷却液温度上升到80℃，急加速，如转速不能随之立即增高，感到发闷，或在排气管中有“突突”声，说明点火过迟；如出现类似金属敲击声，说明点火过早。使用点火正时灯（仪）检查时，查找并验证飞轮或曲轴前端皮带盘上1缸压缩终了上止点标记和点火提前角标记，擦拭使之清晰可见，如标记不清晰，最好用粉笔或油漆将标记描白。将点火正时灯（仪）正确；连接到汽车发动机上，将传感器插接在1缸火花塞与高压线之间。必要时，接上转速表和真空表。启动发动机，至正常工作温度状态，保持在怠速下稳定运转。打开正时灯并对准正时标记（正时刻度盘或正时指针），调整正时灯电位器，使正时标记清晰可见，就如同固定不动一样。此时表头读数即为发动机怠速运转时的点火提前角。用同样的方法可分别测出不同工况、转速时的点火提前角并记录；在拆下真空管接头并堵住（点火提前机构不起作用）的情况下，怠速时测出的点火提前角为初始提前角（基本点火正时）。实际上，在怠速时由于离心式和真空式调节器未起作用或作用很小，在上述怠速时测得的提前角基本就等于初始提前角。在拆下真空管的情况下，发动机在某一转速下测得的提前角减去初始提前角，即可得到该转速下的离心提前角；反之，在连接真空管的情况下，发动机在同样转速下测得的提前角减去离心提前角和初始提前角，则又可以得到真空提前角。用同样的方法可分别测出初始提前角及不同工况、转速、负荷时的离心提前角和真空提前角并记录。测出的点火提前角应与规定标准值进行对照，判断点火提前角的大小是否符合要求。不符合要求，应调整点火正时。
4.4.2点火正时调整
调整点火提前角的基本方法是转动分电器壳体。点火过早时应顺着分电器轴旋转方向转动分电器壳体。点火正时的调整有静态正时和动态正时。①静态正时调整时，查间隙（电子点火式的可略过）。用厚薄规检查断电器触点间隙，正常应为0.35-0.45mm。调整时，用起子松开锁紧螺钉，转动调整螺钉使之符合要求。②找记号。转动曲轴，将1缸活塞转到压缩冲程上止点附近（向火花塞孔塞棉丝或用手指感觉到有压力以验证），对准飞轮或皮带轮上的初始点火正时标记上。③调0位。有辛烷值调节器的应将其调整在0位。④对分火头。检查分火头是否正对着分电器盖上的1缸高压线插孔，否则予以调整，松开分电器固定螺栓并适当转动，使分火头对准1缸分缸线插孔位置。对准后初步固定。⑤查跳火。检查分电器是否正处于恰好高压跳火位置（初级电流恰好切断位置），否则转动分电器外壳位置进行调整，然后固定分电器。⑥对分缸线次序。按点火次序，顺分火头转动方向，插上各缸分缸线。3缸机是：1-2-3；4缸机是1-3-4-2（桑塔纳，奥迪，切诺基等）或1-2-4-3（BJ2021）；6缸机一般是1-5-3-6-2-4。
路试检查：进行路试检查使发动机走热后，在平坦，坚硬路面上以最高档最低稳定车速行驶。急加速时，若听到轻微的突爆声且瞬间消失（装有爆震限制器的发动机就没有突爆声），车速迅速提高，则为点火正时正确；若突爆声强烈明显且长时间不消失，则为点火过早；若听不到突爆声，切加速缓慢，排气管有“突突”声，则为点火过迟。
4.5影响点火提前角的因素
4.5.1发动机转速对点火提前角的影响
发动机转速升高，点火提前角应该增大。在普通EFI系统中，由于采用的是机械式离心调节器，所以调节曲线相差较大。当采用ESA时，可以使发动机的实际点火提前角接近于理想的点火提前角。
4.5.2进气歧管绝对压力对点火提前角的影响
当管路压力高（真空度小，负荷大），要求点火提前角小；反之，管路压力低（真空度高，负荷小））时，要求点火提前角大。在普通EFI系统中，由于采用真空调节器，所以调节曲线与理想曲线相差较大。当采用ESA控制系统时，可以使发动机的实际点火提前角接近于理想的点火提前角。
4.5.3辛烷值对点火提前角的影响
发动机在一定条件下，会出现爆震现象。爆震使发动机动力下降，油耗增加、发动机过熟，对发动机极为有害。发动机的爆震与汽油品质有密切关系，常用辛烷值来表示汽油抗爆震性能。汽油的辛烷值越高，抗爆性能越好，点火提前角可以加大；反之，汽油的辛烷值越低，抗爆性能越差，现货提前角应减少。在无电控的普通点火系统中，是靠人工分电器初始位置进行调节来实现。在EFI中，为了适应不同辛烷值的汽油的需要，在实际应用时，可以根据不同的汽油品种进行选择。在出厂时，一般开关设定在无铅汽油的位置上。
4.6点火提前角的控制方式
在ESA控制系统中，根据有关传感器送来的信号，ECU计算出最佳点火时刻，输出点火正时信号（IGt），控制点火器点火。在发动机起动时，不经ECU计算，点火时刻直接由传感器信号控制一个固定的初始点火提前角。当发动机转速超时过一定值时，自动转换为由ECU的点火正时信号IGt控制。
4.6.1初始点火提前角
为了确定点火正时，ECU根据上止点位置确定点火的时刻。有些发动机中，ECU把G1或G2信号后第一个Ne信号过零点定为压缩行程上止点前10度，ECU计算点火正时时，就把这一点作为参考点。这个角度就称作初始点火提前角，其大小随发动机而异。
4.6.2点火提前角的计算
发动机工作时，ECU根据进气歧管压力（或进气量）和发动机转速，从存储的数据中找到相应的基本点火提前角，再根据相关传感器信号值加以修正，得出实际点火提前角。
实际点火提前角=初始点火提前角各基本点火提前角+修正点火提前角（或延迟角）
4.6.3点火提前角的控制
点火提前角的控制包括两种基本情况：①起动期间的点火时间控制：发动机在起动时，在固定的曲轴转角位置点火，与发动机的工况无关。②起动后发动机正常运行期间的点火时间控制：点火时间由进气歧管压力信号（或进气量信号）和发动机转速确定的基本点火提前角和修正量决定。修正项目随发动机而异，并根据发动机各自的特性曲线进行修正。
4.6.4爆震控制
爆震是汽油机运行中最有害的一种故障现象。发动机工作如果持续发生爆震，火花塞电极或者是活塞就可能产生过热、熔损等现象，造成严重故障，因此必须防止爆震的产生。爆震与点火时刻有密切关系，同时还与汽油的辛烷值有关。
在传统的点火系统中和无爆震控制的点火系统中，为防止爆震的发生，其点火时刻的设定往往远离爆震边缘。这样势必就会降低发动机效率，增加燃油消耗。而具有爆震控制的点火系统，点火时刻到爆震边缘只留一个较小的余量，或者说，就在爆震界面上工作，这样既控制了爆震的发生，又能更有效地得到发动机的输出功率。
(1)爆震控制系统
组成：传感器和ECU两大部分。
从硬件上看，爆震控制系统实际上就是加了爆震传感器的点火控制系统。
(2)爆震控制方法
工作原理：爆震传感器安装在发动机的缸体上，利用压电晶体的压电效应，把缸体的振动转换成电信号输入ECU，ECU把爆震传感器输出的信号进行滤波处理，同时判定有无爆震以及爆震强度的强弱，进而推迟点火时刻。当ECU有爆震信号输入时，点火控制系统采用闭环控制方式，爆震强，推迟点火角度大；爆震弱，推迟点火角度小，并在原点火提前角的基础上推迟点火提前角，直到爆震消失为止，当爆震消失后，在一段时间内维持当前的点火时间角。如果没有爆震发生，则逐步增加点火提前角一直到爆震发生，当发动机再次出现爆震时ECU又使点火提前角再次推迟，调整过程如此反复进行。

电子点火系统故障诊断与维修案例
第五章 电子点火系统故障诊断与维修案例
5.1案例1
5.1.1故障现象
客户反映，他的车子（长城赛弗）提速慢、行驶过程中发动机偶发性的打啃。
5.1.2排查思路
中央高压线点火能量不足、分缸线接触不良、点火控制器及大功率三极管工作不良、火花塞故障。
5.1.3排查步骤
（1）客户反映，该故障现象是近段时间才开始出现。
（2）路试，确认故障现象存在使用检测仪检测，无故障码，观察发现，仪表显示里程为6万多公里。
（3）全面检查系统线路的插接器有无松脱，经检查系统连接没有问题。
（4）拔出分电器中央高压线，距离缸体5-8mm试火，发现高压线点火能量足够并且跳火规律正常，由此排除控制器、三极管及点火能量故障存在。
（5）将各缸分缸线拔出进行高压试火，发现点火正常，分缸线接触不良故障排除。
（6）再将火花塞取下，发现两电极间隙过大，且密封处尾部有泛黄现象，经过询问，客户反映没有更换过火花塞，初步判定为火花塞故障。
（7）更换火花塞，经路试，故障排除。
5.1.4处理方法
定期检查跟换火花塞。
5.1.5事后总结
发动机提速困难也有可能是由于进气系统不畅，空气滤芯过脏引起，但是，在伴随有发动机打啃的现象是，则大多是因为火花塞故障。通过此案例也说明，点火系统是发动机正常工作的重要组成部分，点火系统的工作性能好坏决定着发动机的工作稳定。特别是火花塞这种常配件，要注意定期检查更换。
5.2案例2
5.2.1故障现象
一辆长城皮卡赛骏怠速状态下工作时自动熄火，而且抖动，急加速时瞬间反转5-6圈，然后熄火，但故障灯并没有亮，因此不能使用自诊断系统，无法用电脑诊断仪调出该车的故障码进行常规分析。
5.2.2排查思路
根据熄火现象，判断可能是燃油供给系统出现问题，检查油路油压及各部件（如油泵、燃油滤清器等）是否正常。发动机抖动，一般跟缺缸有关，检查气缸及点火系统的工作情况。曲轴反转，则可能是因为点火顺序错乱而导致，检查点火系统各部件是否都正常工作。
5.2.3排查过程及处理
从燃油系统的检测接头得知系统油压低于0.2MPa（正常油压0.28-0.35MPa）。检查油压调节器和汽油滤清器无问题。拆下汽油泵，测量其输出压力为0.3MPa（正常值0.55MPa），说明汽油泵有故障。更换汽油泵后，油压正常，怠速状态良好，但其他问题并没有解决。
发动机抖动的原因大多是由于缺缸造成的，须检查各缸是否正常工作。用判缸法，在车子怠速的情况下，依次将1到4缸的分火线插头拔出，观察发动机的抖动变化情况，结果发现，当拔出1缸和4缸的分划线插头时，发动机抖动程度无变化，可知1缸和4缸不工作。拆下各缸的火花塞，发现1、4缸的火花塞发黑有油，从而证实1、4缸没有工作，导致发动机抖动。更换这两个缸的火花塞后，故障依旧，说明不是火花塞的问题。再检查高压线，发现1、4缸高压线连接火花塞端不跳火，而分电盘端的这两缸高压均跳火，从而断定这两缸的高压线断路。更换后，故障排除。
急加速时，发动机反转，则一般说明点火顺序混乱。怠速状态工作正常，说明电脑没有问题。又检查各传感器均无问题，故障则可能是由于分电盘引起的。拆下分电盘，打开外壳后，发现固定分火头塑料绝缘座的一侧被电烧蚀，而且此塑料座的搭铁螺丝也被烧蚀，说明分火头对这个螺丝有放电现象。分析原因是出在1、4缸的高压线上，由于高压线断路，当分火头转到这两缸的任一缸时，无法通过高压电流传递出去，而且高压已经产生，能量很大，又距离固定分火头座的搭铁螺丝很近，因此高压电流将固定分火头的塑料座隔板击穿，对搭铁螺丝放电。当急加速时，由于点火线圈瞬间提供给分火头的高压能量很大，分火头则向搭铁螺丝放电，而分火头再对各缸点火时，使点火顺序混乱，导致发动机反转。更换分电盘后，发动机工作恢复正常。
5.2.4事后总结
很多时候一个故障往往隐藏着多个故障原因，因此就要求我们在诊断检测的过程中，要细心、谨慎、有条理的进行排查，彻底的找出故障的原因所在，将故障排除。
结论
本文介绍了常见汽车电子点火系统的结构原理、工作特性及传统点火系的缺陷；详细介绍了电子点火系统的常见故障及检查方法，其中有点火线圈常见的故障及检查，点火系高压配电部分常见故障及检查，火花塞常见故障及检查，点火信号发生器的常见故障及检查，电子点火器的常见故障及检查等，还介绍了电子点火系的故障诊断，点火正时的检测与调整，同时编写了一些故障检修实例。

参考文献
参考文献
[1]麻友良《汽车点火系统原理与故障检修实例》.机械工业出版社,2010:143
[2]林妙山《汽车电气设备与检修》.化学工业出版社,2009:235
[3]张果珊《汽车电气设备与维修》.高等教育出版社,1996:168
[4]孙于凯《新编汽车技术》.中国电力出版社,2007:302
[5]龚文资《汽车电器设备原理与检修》.化学工业出版社,2010:279

致谢
致 谢
在本文论文设计过程中，指导老师XXX对该论文从选题、构思到最后定稿的各个环节给予细心的指引与教导，使我得以最终完成毕业论文。在学习中，老师严谨的治学态度、丰富渊博的知识、敏锐的学术思维、精益求精的工作态度以及诲人不倦的师者风范是我终生学习的楷模，导师们的高深精湛的造诣与严谨求实的治学精神，将永远激励着我。我这三年中还得到众多老师的关心支持和帮助。在此，谨向老师们致以衷心的感谢和崇高的敬意！最后，衷心感谢我的父母，我的亲人，没有你们对我的养育就没有今天的我，正是你们对我的关心和爱护使我顺利完成了学业。