DDE公司电控系统说明手册.doc

第1章 一般电控系统概述
1.系统总览
电控柴油机一般由四部分组成：传感器，电子控制单元（ECU），电控燃油系统（电控单体泵系统，高压共轨系统，集成式外挂电控单体泵）,线束。
2.电控发动机传感器
2.1电控系统必须有以下传感器：
大气压力传感器：检测大气压力，用于高原油量修正，集成在电子控制单元（ECU）当中；
曲轴转速传感器：检测发动机的转速和活塞上止点位置；独立完成对发动机进行转速控制和上止点判断；
凸轮轴位置传感器：检测活塞处于燃烧上止点或排气上止点位置，与曲轴转速传感器一起用于控制顺序喷油；独立完成对发动机进行转速控制和上止点判断；
油门踏板位置传感器：测量司机的主要操作意图，转换成电信号输送给电控单元；
进气压力温度传感器：测量经过中冷器后发动机进气的温度和压力值，修正空气进气量因温度变化的影响，压力值作为判断发动机处于调速状态或瞬态状态的输入信号；
燃油温度传感器：测量发动机燃油的温度值，修正喷油量因温度变化的影响，从而达到准确的喷油量；
水温传感器：测量发动机冷却液的温度值，当发动机处于低温时，给电控单元提供低温信号，以便提供额外的油量，提高目标怠速转速，确保发动机快速起动或快速预热。
2.2电控发动机还有以下可选用传感器
机油压力传感器，
3.电子控制单元ECU功能
3.1发动机功能
3.1.1起动
对于一台发动机，为确保起动的可靠性和起动烟度排放要求，喷油定时和起动扭矩必须根据以下方式设定：
l 喷油定时=f（转速，喷油量，冷却液温度）
l 起动扭矩=f（转速，冷却液温度，起动时间）
起动控制功能一直处于激活状态直到发动机转速超过起动结束转速,进入到怠速控制,只有到这个时候，驾驶员才能对发动机进行操作。起动停止转速由冷却液温度和大气压力决定。
3.1.2低怠速
当发动机进入到怠速控制阶段，怠速控制器起作用，控制发动机的运转。怠速控制器是一个纯PID（比例-积分-微分）控制器，由该控制器保持怠速转速为一个常数。
怠速转速与冷却液温度相关，例如：在发动机温度低时的怠速转速比温度高时的转速要高,达到快速热车的效果。此外，如果油门踏板出现故障，怠速转速将提高，以保持一个驾驶者可将车辆开到维修站的最低转速。
3.1.3驾驶性控制方式
l 扭矩控制
当采用扭矩控制时，来自油门踏板的值被解释为：根据当时发动机的转速，驾驶者对车轮输出扭矩的期望值。
期望扭矩=f（油门踏板位置值，发动机转速）
该控制方式类似于两极式的机械调速器。
l 速度控制
当速度控制起作用时，来自油门踏板的值被解释为：驾驶者对转速的期望值，并且运行于某一设定的调速率下。
转速的期望值=f（油门踏板的值）
该控制方式类似于全程式的机械调速器。
3.1.4扭矩限制
发动机发出的最大扭矩可用以下方式进行限制：
l 烟度限制
最大扭矩的限制与吸入的空气压力和空气温度有关，这两个参数决定进气量。由最大进气量限制最大扭矩，防止发动机冒黑烟。
l 发动机保护
不管在什么状态下，一旦冷却液温度超出上限，最大扭矩必须作相应的减小，以防止发动机过热。
l 应急扭矩限制
当诊断出电控系统有严重问题时，发动机将降低最大扭矩，迫使驾驶员去维修站修正错误。以下的错误类型可能导致该功能发生：油门踏板传感器故障,转速信号故障,电磁阀驱动故障。
3.1.5喷油定时调整
喷油定时的调整是为了满足排放法规和燃油经济性的需要，同时还要兼顾到冷起动和低噪声。喷油定时的调整与发动机性能和附加修正有关。
喷油定时=f（转速，喷油量，冷却温度，进气压力，大气压力）
3.1.6燃油温度补偿
随着温度的升高，发动机性能下降。原因是：燃油密度下降和粘度的下降，喷油泵的泄漏量增加。通过测量的燃油温度和相应的调整控制补偿来平衡温度对喷油量的影响。
3.1.7各缸均匀性
由于喷油器的制造公差不同而引起的燃油喷射量不同，可能会造成发动机各缸工作部均匀，BOSCH，威特和德尔福电控系统具有各缸均匀性补偿功能。
3.1.8冷起动辅助控制
为达到良好的冷起动效果，CA4DC2，道依茨等型号柴油机具有进气预热系统，该系统预热时间长短由ECU根据当前冷却液温度而定。
3.2发动机保护功能
3.2.1性能降低处理
一旦检测到电控系统自身有问题时，发动机将启动性能降低功能。相应的性能下调量与超出或低于设定值的偏差有关。以下的任何一种或几种情况都将导致性能降低功能启动：
l 冷却液温度太高
l 机油压力太低，如果机油压力太低最大允许转速将下调（可选项）
l 滤清器堵塞
l 油门故障
l 传感器故障
l 通过CAN发送了降低性能的指令
3.2.2发动机停车
在异常的条件下，如果操作者打算停机或在起动开始时(就诊断出有问题)系统阻止起动，发动机将被停机。以下几种条件下导致停机：
l 按动熄火开关
l 冷却液温度太高
l 机油压力太低
l 通过CAN发送了停机的指令
l 通过CAN发送了阻止起动指令
l 通过发动机停机开关发送了停机的指令
3.3整车功能
3.3.1发动机排气制动
CA4DC2电控发动机排气制动不受ECU控制，ECU只接受排气制动开关的信号，同时做出停油控制。
3.3.2最大车速限制
最大车速控制功能设定最大的行车速度限制，防止驾驶者超速行驶。最大车速限制值由电控系统预先编程设定。
3.3.3巡航功能（未使用）
车辆按照一个恒定的车速行驶，不需要驾驶者控制油门踏板。驾驶者可以通过巡航控制开关调整车速。
*巡航操作：
Ø 进入巡航：点动一下SET+开关，则以当前车速作为巡航设定车速进入巡航功能；
Ø 加速、减速：连续按SET+或SET-，则巡航设定车速以一斜率增加或减少；点动SET+或SET-则巡航设定车速以一步长增加或减少。
Ø 退出巡航：踩刹车、离合，或者按动OFF（ON/OFF开关为自复位开关，常态ON）、排气制动开关，都可以退出巡航。
Ø 巡航恢复：退出巡航后，可以按SET+再次进入巡航（以当前车速作为巡航设定车速），如果按动RESUME开关，则恢复退出巡航前的巡航设定车速。
Ø 踩油门加速：在巡航功能激活状态下，司机踩油门则处于加速状态，并且巡航功能不退出，当司机停止踩油门后，马上恢复巡航状态，车辆减速，减到踩油门之前的巡航设定车速。
3.3.4空调怠速提升功能
关闭空调怠速提升开关，怠速将从710r/min提升到810r/min，以满足增加的空调扭矩需求。
3.3.5蓄电池电压监测
ECU控制器会随时监测蓄电池的电压，在蓄电池电压不足的情况下会提高发动机怠速以及时对蓄电池充电。
4.通讯接口
4.1 ISO接口
ISO通讯接口采用ISO9141（K线）标准串行数据通讯方式，可实现与电控单元之间的数据交换。它包括有以下功能：
l 诊断数据的交换（错误信息，清除出错列表）
l 控制系统的编程（读取和编程有关参数）
l 实现发动机测试功能
l 读出测量值和计算值
4.2 CAN接口
CAN采取SAE J1939标准，是一种高速串行通讯方式，该通讯方式主要用于不同的电控单元之间。它包括有以下功能：
l 数据的交换
l 读出测量参数值和计算值
l 喷射限制
l 发动机制动操作
l 降低性能操作
l 输入默认值或性能特征量（替代油门踏板等）
4.3发动机转速接口
发动机转速接口用于向转速表或变速箱控制单元传送转速信号，这样可以不必再装一个转速传感器。转速信号为数字式，并且信号脉冲个数可预先设置。
5.诊断功能
电控单元具有实时自诊断功能，一旦电控单元检测出故障，会将故障信息以及当前的环境信息存储到电控单元中，同时在仪表盘上的故障指示灯闪亮，通知驾驶者需要去维修站进行维修！
在维修站由维修人员使用专门的诊断工具连接到电控单元上，读出故障信息。发现发动机故障指示灯没有熄灭，说明发动机控制系统有故障，可再按故障代码的方法检测和排除。
1) 将点火开关由“ON”旋转到“OFF”的位置（关闭发动机）。
2) 将诊断仪的接口线束同发动机的诊断插座连接（详见故障诊断仪的使用说明书）。
3) 将点火开关由“OFF”旋转到“ON”的位置，不要起动发动机。
4) 打开诊断系统软件，选择发动机生产商。
5) 在诊断仪显示的功能选择界面中，选择“故障诊断”。
6) 在常规选择界面中，选择“读取故障代码”。
7) 诊断仪显示：锁读的“故障代码”。如：
故障代码
P0118
显示内容
冷却液温度传感器信号太高
8) 根据故障代码用下面的相关零部件故障检测和排除方法对故障进行排除。
故障排除后，清除原故障代码后，用故障诊断仪对电控燃油平时系统再进行一次 故障诊断，确认无故障后，再交付使用。
6.维修
一般来讲电控系统部件只能整体换件，不能修复，并且是专门供应。由于电控单元ECU的编程数据与发动机个体有对应关系，所以必需了解以下信息：
l 发动机编号
l 完整的部件编号
请与当地的用户服务站联系
7.ECU安装
7.1环境要求
1、ECU正常工作的允许温度范围是-40℃到+85℃；
2、ECU必须有良好的通风；
3、ECU的悬挂位置总是垂直于位于一边的插；
4、为了便于ECU接插件的自由安装，ECU布置空间要在插座侧预留出足够的活动空间(约1xECU的宽)。

第2章 CA4DC2高压共轨电控发动机
前言 CA4DC2柴油机是一汽技术中心、DDE公司、BOSCH公司以及轻型车厂联合开发，满足国III号排放标准的高压共轨电控柴油机。CA4DC2是CA4D32国II机的升级换代产品，目标车型为：CA4DC2机型为3吨和2吨级轻型载货车。采用了BOSCH公司第二代电控共轨系统，最高轨压为1450bar。该系统是批量成熟产品，广泛的用于轿车柴油机，价格优于卡车用的共轨系统。CA4DC2共轨系统包括：高压油泵、蓄压器（油轨）、电控喷油器、ECU、电子油门踏板以及转速传感器、凸轮轴相位传感器、水温传感器、进气温度和压力传感器等。燃油回油管总成，带手动泵、电加热以及油水分离报警装置的燃油细滤器一同由BOSCH公司提供，以保证整套系统的安全可靠。
1.电控系统组成及工作过程
CA4DC2系列高压共轨电控柴油机的基本结构与机械CA4D32柴油机相似，所不同的是他的燃油系统采用全套BOSCH电控共轨燃油系统，BOSCH电控共轨燃油系统组成由下图所示：

1
燃油粗滤器
5
电控单元ECU
9
喷油器总成
13
进气温度压力传感器
2
燃油油箱
6
共轨压力传感器
10
凸轮轴信号传感器
14
冷却液温度传感器
3
燃油细滤器
7
油轨
11
曲轴转速传感器

4
高压泵CP1H
8
ECU线束部件
12
油门踏板传感器

EDC16电控系统工作过程：高压泵（集成低压油泵）将燃油从油箱抽出，经过燃油粗滤器（1）、燃油细滤器（2）到达高压油泵（4），高压油泵将燃油通过高压油管（红色管路）打入共轨（7）通过共轨“蓄积”成为高压，等待ECU命令开启喷油器电磁阀进行喷油。共轨上有一个压力传感器（6），ECU可以通过它了解当前的轨压，然后采取措施进行调节控制，使之平衡在一个我们设定的压力环境下工作；同共轨压力传感器一样，发动机上所有的传感器都是ECU获取发动机信息的唯一渠道，这些传感器分别是：测量发动机转速的曲轴转速传感器（11）；判断发动机相位的凸轮轴位置传感器（10）；测量发动机环境温度的冷却液温度传感器（14）；进气温度压力传感器（13）和油门踏板传感器（12）。通过这些传感器，ECU可以清楚地知道发动机的工作状态，可以根据传感器的信息了解发动机工作的温度气压环境参数，并且针对环境的不同做出相应的补偿（冷启动补偿，高原补偿），这些补偿包括提前角，轨压，喷油量的补偿；另外还可以对某些恶劣条件或发动机出现故障时做出必要的保护和限制（如发动机过热保护，发动机烟度限制等）。传感器的准确与否直接影响发动机的性能。
CA4DC2电控发动机技术参数
发动机型号
CA4DC2-10E3
CA4DC2-12E3
缸径 mm
98
行程mm
105
缸套形式
干缸套
气门数/缸
2
气缸数
4
缸心距mm
110
排量L
3.168
排放水平
国III（GB17691-1999中2005年标准）
净功率 kW/r/min
76±5%/3200
88±5%/3200
最大扭矩/转速 N.m/r/min
245/1900~2100
320/1900~2100
额定功率油耗 g/kw.h≤
245±2%
245±2%
外特性最低油耗 g/kw.h≤
215±2%
215±2%
噪声≤dBA
115
115
可靠性耐久性目标
B10寿命30万公里
2.电子控制单元（ECU）

ECU针脚定义
针号
定 义
针号
定 义
发动机端 A
A01
3缸喷油器“电位高”
A31
2缸喷油器“电位低”
A02
2缸喷油器“电位高”
A32
未使用
A03
未使用
A33
4缸喷油器“电位低”
A04
未使用
A34
未使用
A05
未使用
A35
未使用
A06
未使用
A36
未使用
A07
曲轴速度传感器，屏蔽
A37
未使用
A08
轨压传感器“地”
A38
未使用
A09
未使用
A39
未使用
A10
未使用
A40
进气压力温度传感器压力"信号"
A11
凸轮轴传感器"信号正"
A41
冷却液温度传感器"地"
A12
曲轴速度传感器"信号负"
A42
未使用
A13
进气压力传感器"正"
A43
轨压传感器"信号"
A14
未使用
A44
未使用
A15
未使用
A45
未使用
A16
1缸喷油器“电位高”
A46
3缸喷油器“电位低”
A17
4缸喷油器“电位高”
A47
1缸喷油器“电位低”
A18
未使用
A48
未使用
A19
油量测量单元,电压"高"
A49
燃油流量测量单元 LS
A20
凸轮轴位置传感器信号，屏蔽
A50
凸轮轴位置传感器信号
A21
未使用
A51
未使用
A22
未使用
A52
未使用
A23
进气压力传感器"地"
A53
进气压力温度传感器温度"信号"
A24
未使用
A54
未使用
A25
未使用
A55
未使用
A26
未使用
A56
未使用
A27
曲轴速度传感器"信号正"
A57
未使用
A28
轨压传感器“正”
A58
冷却液温度传感器"信号"
A29
未使用
A59
未使用
A30
未使用
A60
未使用
针号
定 义
针号
定 义
整车端 K
K01
电瓶正
K48
发动机转速输出信号
K02
电瓶负
K49
未使用
K03
电瓶正
K50
未使用
K04
电瓶负
K51
未使用
K05
电瓶正
K52
未使用
K06
电瓶负
K53
未使用
K07
未使用
K54
空调请求开关“On/Off”
K08
油门踏板位置传感器2"负"
K55
未使用
K09
油门踏板位置传感器1"信号"
K56
巡航控制器,"设置/加速"
K10
未使用
K57
未使用
K11
未使用
K58
离合开关信号
K12
未使用
K59
未使用
K13
未使用
K60
未使用
K14
未使用
K61
未使用
K15
未使用
K62
未使用
K16
未使用
K63
未使用
K17
主刹车开关信号
K64
未使用
K18
未使用
K65
未使用
K19
未使用
K66
排气制动开关信号
K20
未使用
K67
未使用
K21
未使用
K68
发动机启动准许输出信号
K22
未使用
K69
未使用
K23
未使用
K70
空调继电器
K24
未使用
K71
系统诊断灯
K25
通讯接口1(K-Line)
K72
主继电器
K26
未使用
K73
未使用
K27
未使用
K74
未使用
K28
T15(开关到BAT+)
K75
车速传感器输入信号
K29
未使用
K76
未使用
K30
油门踏板位置传感器1"负"
K77
巡航控制器,"OFF"
K31
油门踏板位置传感器2"信号"
K78
巡航控制器,"设置/加速"
K32
未使用
K79
未使用
K33
未使用
K80
辅助刹车开关信号
K34
未使用
K81
未使用
K35
未使用
K82
未使用
K36
未使用
K83
未使用
K37
未使用
K84
未使用
K38
巡航控制器,"恢复"
K85
未使用
K39
未使用
K86
未使用
K40
油水分离器“水位信号”
K87
未使用
K41
未使用
K88
未使用
K42
发动机起动开关
K89
未使用
K43
未使用
K90
未使用
K44
未使用
K91
未使用
K45
油门踏板位置传感器1"正"
K92
预热指示灯
K46
油门踏板位置传感器2"正"
K93
预热继电器
K47
未使用
K94
故障指示灯
3．传感器及针脚定义
3.1冷却液温度传感器（NTC）
向ECU提供发动机冷却液/燃油温度信号，敏感原件为负温度系数的热敏电阻式（NTC）。

与ECU连接 传感器引脚
温度传感器特性
针脚：A58(信号)，A41(地)；测量范围：-40℃~128℃；供电电压：5V
冷却液温度传感器的检测
1、点火开关打到”OFF”，拔下传感器接插件，将点火开关打到”ON”，测量传感器接插件1脚与搭铁间电压是否在4.9V～5.1V范围内。如果测量结果不正确，则应检查电瓶是否供电正常，或出现了ECU输出电压不正常的状况，或线束出现断路或接触不良等状况。测量传感器电阻，并记录；
2、测量传感器接插件2脚与搭铁之间是否导通，如果不导通则应检查线束是否断路或接触不良；
3、点火开关打到”OFF”，插上传感器接插件，拔下ECU上的A端线束接插件，找到对应的A58与A41，测量它们之间的传感器电阻，若测得结果与步骤1测得结果偏差较大，则说明线束出现故障的可能性较大。根据当时的温度情况查找传感器电阻温度对照表，若实测的电阻值与理论值出入较大，则传感器出故障的可能性较大！
冷却水(燃油)温度传感器温度与阻止的对应关系见下表：
温度 t
阻值R
温度 t
阻值R
温度 t
阻值R
(℃)
(kΩ)
(℃)
(kΩ)
(℃)
(kΩ)
-40
40.49～50.14
25
1.94～2.17
90
0.24～0.25
-30
23.58～28.65
30
1.62～1.80
100
0.18～0.19
-20
14.10～16.83
40
1.12～1.23
110
0.14～0.15
-10
8.64～10.15
50
0.80～0.87
120
0.11～0.12
0
5.47～6.23
60
0.57～0.62
130
0.086～0.093
10
3.54～4.04
70
0.42～0.45
140
0.068～0.074
20
2.35～2.65
80
0.31～0.33

3.2进气压力温度传感器（LDF6T）
进气压力温度传感器向ECU提供发动机中冷后的进气温度和进气压力信息。压力敏感原件为硅膜片式，温度敏感元件为负温度系数的热敏电阻式（NTC）

与ECU连接 传感器引脚
针脚： A23(正),A40(进气压力信号),A23(负),A53(进气温度信号)
测量范围（压力）：0.5bar~4bar；输出信号： 0.5V~4.5V；测量范围（温度）：-40℃~128℃
进气压力温度传感器的检测
1、当怀疑进气压力温传感器有问题时，首先检查传感器的电源(3脚)，地(1脚)是否正常。方法是：先点火开关打到“OFF”，拔下进气压力温度传感器接插件，再将点火开关打到“ON”，测量线束接插件对应上图的3脚和1脚间的电压是否正常(大约4.5V左右)，若电压不正常，则需将点火开关打到“OFF”，拔下ECU上A端接插件，检查从A端到进气压力温度传感器接插件的对应导线是否正常导通。
2、对于进气压力温度传感器的检测可以分成对温度传感器和对压力传感器两部分。温度部分传感器的主要组成部分是负温度系数电阻，可以先测量传感器1，2针脚间的电阻，然后查下表得出温度值，若与当时的实际温度值偏差较大，则温度传感器发生故障。
温度t(℃)
电阻Ω
温度t(℃)
电阻Ω
最小
标称
最大
最小
标称
最大
-40±1
42661
48153
54224
50±1
792.27
851.10
913.45
-35±1
31810
35763
40118
55±1
671.90
720.65
772.28
-30±1
23976
26855
30015
60±1
571.72
612.27
655.16
-25±1
18258
20376
22695
65±1
488.07
521.91
557.67
-20±1
14039
15614
17333
70±1
417.98
466.33
476.24
-15±1
10895
12078
13365
75±1
359.08
382.89
407.99
-10±1
8529.5
9426.0
10399
80±1
309.41
329.48
350.61
-5±1
6733.5
7419.0
8161.4
85±1
267.40
284.06
302.22
-0±1
5358.1
5886.7
6457.8
90±1
231.76
246.15
261.27
5±1
4295.9
4706.9
5149.8
95±1
201.44
213.68
226.53
10±1
3469.2
3791.1
4137.3
100±1
175.52
186.00
196.95
15±1
2820.9
3074.9
3347.5
105±1
153.18
162.35
171.88
20±1
2308.8
2510.6
2726.8
110±1
134.04
142.08
150.43
25±1
1904.0
2062.9
2235.6
115±1
117.59
124.66
132.00
30±1
1586.1
1715.4
1853.1
120±1
103.42
109.66
116.12
35±1
1326.3
1431.8
1544.1
125±1
91.18
96.68
102.39
40±1
1113.0
1199.6
1291.5
130±1
80.58
85.45
90.51
45±1
937.41
1008.6
1084.2

3、对于传感器压力部分的检测，由于传感器内部集成了整形补偿电路，所以不能用万用表测量4脚与其它脚间的电阻值。因为用万用表测量电阻时，万用表本身会对被测电路施加一个电压，有可能将传感器内部的整形补偿电路击穿，造成传感器损坏！
压力传感器实测压力与输出电压对应关系如下图：

3.3曲轴转速传感器（DG6磁电式）

与ECU连接 传感器引脚
检查发动机转速传感器电阻：测量传感器连接器中1号触针与2号触针间的电阻，约860Ω
针脚：A27(信号),A12(信号负),A07(屏蔽)；测量范围：50rpm~4000 rpm
3.4凸轮位置传感器（PG3.8霍尔式）

与ECU的连接 传感器引脚
测量范围50~4000rpm 线圈电阻约860Ω
针脚： 为三针霍尔传感器，通过线束与ECU发动机端A11(5V+)，A50(singnal)，A20(-)
曲轴转速传感器和凸轮轴位置传感器的检测
1、凸轮轴位置传感器和曲轴转速传感器属于信号发生传感器，检测主要是看它们能否正确的发出信号，还有它们发出的信号是否同步。为使传感器信号相位正确，必须保证传感器的机械安装精度，以及传感器与信号盘的间隙在技术要求范围内。如条件允许可使用信号示波器看两个信号是否同步。
2、凸轮轴位置传感器1(A 11)脚，2(A 50)脚，曲轴转速传感器1(A 27)脚,2(A 12)脚，测量1，2脚间的阻值应在1kΩ左右，若阻值过小，则传感器内部电磁线圈可能短路。这两个传感器属于磁电式传感器内部有永久磁铁，如果取下存放时要避免在铁质货架上存放，可以在木质货架上保存以避免消磁。另外，传感器还容易吸附铁屑，要及时清除以免影响传感器的精度！
3、如果两个传感器同时出现故障，则发动机无法点火。如果只是凸轮轴位置传感器失效，则ECU会自动判别缸序，起动时可能会感觉发动机起动较慢并有轻微抖动，但起动之后发动机的运转将恢复正常。对于CA4DC2电控发动机来说，如果只是曲轴转速传感器失效，由于凸轮轴传感器只有1个齿，只具备确定一缸上止点功能，将无法启动发动机。
3.5共轨压力传感器

与ECU的连接 传感器引脚
共轨压力传感器向ECU提供共轨中燃油压力信息。通过线束与ECU发动机端A28(5V+)，A43(singnal)，A08(-)；测量范围：0~180Mpa；供电电压：5V；输出电压：0.5~4.6V
注意事项：共轨压力传感器安装在油轨上，在装配过程中有严格的装配工艺要求，严禁私自拆卸。
共轨压力传感器的检测
1、 检查传感器的电源电压。测量传感器连接器中触针3和1间的电压，应在4.75~5.25V。
2、 检查是否存在开路。分别测量ECU针脚与连接器触针A28与3，A43与2，A08与1之间的电阻，电阻应小于10Ω。
3、 检查传感器各导线是否短路接地。
3.6机油压力传感器（可选）

机油压力传感器向ECU提供发动机机油压力信息。压力敏感原件为压电式。
测量范围：0.0~10.0bar；供电电压：5V；针脚：A13(正),A51(负),A56(信号)
测量范围：0bar~10bar；输出信号：0.5V~4.5V
机油压力传感器的检测
机油压力传感器实测压力与输出电压对照表
压力(bar)
环境温度
-30℃～0℃
0℃～80℃和110℃～125℃
电压 U(V)
p<0
0.3～0.6
0.3～0.7
0
0.4～0.6
0.3～0.7
2
1.2～1.4
1.1～1.5
4
2.0～2.2
1.9～2.3
6
2.8～3.0
2.7～3.1
8
3.6～3.8
3.5～3.9
10
4.4～4.6
4.3～4.7
p>10
4.4～4.7
4.3～4.7
1、机油压力传感器压力与输出电压成线性关系，压力从0到10 bar，输出电压从0.5到4.5伏。判定故障方法：先点火开关打到“OFF”，拔下机油压力传感器线束插头，再将点火开关打到“ON”，测定其插头的1脚(A13)与搭铁间电压是否为输入电压(大约为4.5V),2脚(A51)与搭铁间的电压是否为零，如果测量结果偏差较大，则说明线束状态有问题，或是ECU的输出电压有问题。
2、因为传感器内部集成了信号处理电路，所以不能用万用表测量传感器电阻，以防万用表对电路施加的电压将传感器信号处理电路击穿！
3.7油门踏板位置传感器

引脚：K09(信号1),K45信号1正),K30(信号1地)；K31(信号2),K31(信号2地),K08(信号正)；
输出信号：0.5V~4.5V
油门踏板位置传感器的检测
1、油门踏板传感器属于双电位器传感器,共有六个引脚，定义如下：

针 号
说 明
颜 色
针 号
说 明
颜 色
A
信号1“正”
红
D
信号2“正”
白
B
信号1输出信号
绿
E
信号2输出信号
橙
C
信号1“负”
黑
F
信号2“负”
灰
2、点火开关打到“OFF”，拔下与油门踏板对接的线束插件，分别检查k45(与A脚对应)和K46(与D脚对应)与搭铁间的电压是否为4.5V左右,K30(与C脚对应)和K08(与F脚对应)与搭铁之间是否导通；若实测值有偏差，则应检查ECU输出电压，或线束是否正常连通。
油门位置与输出电压对应关系如下图：

3、当油门踏板传感器失效时，ECU会自动执行“跛行功能”，怠速会稳定在1200rpm左右,保证司机把车开到维修站。
3.8线束
在点火开关关闭(开关处于”OFF”)，确保系统断电的情况下，拔下ECU上整车端插头，再将点火开关打到”ON”，并测量K28脚与K02或K04或K06间的电压是否与电瓶电压相同！如果不等，则需要根据线路图，检查线路是否正常导通！
4. ECU和喷油器电磁阀
1、发动机电控系统本身工作可靠，一般不易发生故障，常见故障为机械故障,诊断过程中，禁止使用大功率仪器，避免对电控单元( ECU )产生无线电干扰；
2、检测 ECU 的电源线、搭铁线是否良好，连接插头是否正常；
3、拔下ECU A和K端连接插头，查看其内部是否有锈蚀、触针是否弯曲。如果上述检测一切正常，可以更换一台新的ECU来确定ECU是否有故障；
4、ECU属于精密电子元件，禁止私拆ECU！
5、喷油器电磁阀的电磁线圈的电阻值大概为0.9Ω左右，如果小于0.4Ω，则电磁线圈可能短路。
5.故障诊断代码分析
序号
博世
启明
故障描述
故障原因分析
故障处理方法
故障发生时ECU采取的保护措施
1
680
P0647
空调功率级与电源短路
1.空调继电器线束ECU端对电源短路
2.空调继电器故障
1.检查空调继电器线束
2.更换空调继电器
空调不能正常工作
2
693
P0646
空调功率级与地短路
1.空调继电器线束ECU端对地短路
2.空调继电器故障
1.检查空调继电器线束
2.更换空调继电器
空调不能正常工作
3
694
P0645
空调功率级没有负载
1.空调继电器没有连接
2.空调继电器线束断路
3.空调继电器故障
1.检查空调继电器是否安装
2.检查空调继电器线束
3.更换空调继电器
空调不能正常工作
4
697
P0645
空调功率级温度过高

5
16
P060B
ADC参考电压的高信号范围检测错误
ECU内部数模监测模块故障
更换ECU
提高怠速，限制扭矩
6
17
P060B
ADC参考电压的低信号范围检测错误
ECU内部数模监测模块故障
更换ECU
提高怠速，限制扭矩
7
20
P060B
ADC监控测试脉冲错误
ECU内部数模监测模块故障
更换ECU
提高怠速，限制扭矩
8
24
P060B
ADC队列错误
ECU内部数模监测模块故障
更换ECU
提高怠速，限制扭矩
9
235
P0123
油门踏板传感器1电压高于上限
1.油门踏板线束故障,油门踏板信号1（K09）对电源短路
2.油门踏板故障
1.检查油门踏板线束1
2.更换油门踏板
油门替代值为0%，怠速提升至1000rpm
10
237
P0122
油门踏板传感器1电压低于下限
1.油门踏板线束故障，油门踏板信号1（K09）断路或对地短路
2.油门踏板故障
1.检查油门踏板线束1
2.更换油门踏板
油门替代值为0%，怠速提升至1000rpm
11
668
P2135
与油门踏板传感器2校验不正确
1.油门踏板线束故障
2.油门踏板故障
1.检查油门踏板线束
2.更换油门踏板
油门替代值为0%，怠速提升至1000rpm
12
250
P0223
油门踏板传感器2电压高于上限
1.油门踏板线束故障,油门踏板信号2（K31）对电源短路
2.油门踏板故障
1.检查油门踏板线束2
2.更换油门踏板
油门替代值为0%，怠速提升至1000rpm
13
251
P0222
油门踏板传感器2电压低于下限
1.油门踏板线束故障，油门踏板信号2（K31）断路或对地短路
2.油门踏板故障
1.检查油门踏板线束2
2.更换油门踏板
油门替代值为0%，怠速提升至1000rpm
14
72
P2135
与油门踏板传感器1校验不正确
1.油门踏板线束故障
2.油门踏板故障
1.检查油门踏板线束
2.更换油门踏板
油门替代值为0%，怠速提升至1000rpm
15
319
P2229
大气压力传感器电压高于上限
ECU故障
更换ECU
限制扭矩
16
322
P2228
大气压力传感器电压低于下限
ECU故障
更换ECU
限制扭矩
17
355
P2299
油门踏板和制动之间真实性故障，油门踏板信号可能不可信
1.刹车信号故障
2.油门不能回零位
1.检查刹车开关(主刹车开关和辅助刹车开关),是否刹车开关位置不合理?更换刹车开关。
2.检查油门踏板传感器是否有卡死；更换油门踏板传感器
踩油门不起作用，怠速提高到1000rpm
18
691
P0402
废气再循环恒定正调节器偏差高于上限

19
692
P0401
废气再循环恒定负调节器偏差低于下限

20
1172
P0069
大气压力传感器可能不可信
ECU内大气压力传感器故障
更换ECU
限制扭矩
21
538
P0238
增压压力传感器电压高于上限
1.进气温度压力传感器中进气压力信号对电源短路
2.进气温度压力传感器故障
1.检查整车线束中进气压力信号线
2.更换进气压力温度传感器
1.限制扭矩
2.能够正常启动，但启动后,踩油门松开,发动机会熄火.(替代值:0.9~1bar)
22
539
P0237
增压压力传感器电压低于下限
1.进气温度压力传感器中进气压力信号对地短路
2.进气温度压力传感器故障
1.检查整车线束中进气压力信号线
2.更换进气压力温度传感器
1.限制扭矩
2.能够正常启动，但启动后,踩油门松开,发动机会熄火.(替代值:0.9~1bar)
23
540
P0235
增压压力传感器CAN信号缺陷
1.进气压力CAN信号缺失
2.进气温度压力传感器故障
3.ECU数据故障
1.检查CAN线
2.更换进气压力温度传感器
3.更换ECU
1.限制扭矩
2.能够正常启动，但启动后踩油门松发动机开会熄火
24
542
P0563
电瓶电压高于上限
电瓶电压过高
检查电瓶电压是否高于16V，检查供电线路；更换