6月22日申论辅导资料.doc

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申论试题
一、 注意事项
1.本次申论考试分题本和答题纸两部分, 题本提供有关资料及问题, 答题纸供你作答时
使用。
2.考生姓名、 准考证号务必填写在答题纸密封线指定位置, 答题纸上不准做与答题无关
的标记符号。注意: 所有作答都必须填写在答题纸指定位置上, 否则无效。
3.用蓝色、 黑色墨水笔(签字笔)或圆珠笔作答。要求书写清楚, 卷面整洁。
4.本次申论试题共有 3个问题。总时限为 120分钟。
二、 给定资料
材料 1
据建设部地铁与轻轨研究中心信息, ”十五”期间, 中国城市地铁建设将进入快速发
展阶段。
当前, 国内已有 8个城市同时在建设自己的轨道交通。其中, 北京、 上海、 广州在续建,
南京、 长春、 深圳、 重庆、 武汉在新建, 全部在建工程总里程 200多公里, 工程总投资 1000
多亿元。另外, 沈阳、 成都、 西安、 大连、 青岛、 天津、 哈尔滨及郑州等城市已在拟建地铁
及轻轨交通。有资料表明, 当前国内人口过百万的 34个城市, 有 20个超大城市和特大城市
在建设和筹建自己的轨道交通。据国家计委, ”十五”期间, 中国城市交通投资将达 8000
亿元。估计, 至少有 亿元将用于建地铁。
从长远规划来看, 中国城市地铁建设的投入才刚刚开始。以上海为例, 上海现有轨道交
通总里程 65公里, 根据新一轮的城市规划, 上海拟建地铁 11条, 长 384公里, 轻轨 10条,
长约 186公里, 每年平均要建设 15～20公里, 需要投入资金 100亿元, 而完成总体规划则
需要投入 3000多亿元。从中不难想像中国地铁市场的总体规模有多大。
由于地铁建设规模大, 投资多, 所需设备器材多, 市场前景十分广阔, 中外厂商争夺设
备制造竞争激烈。铁道部长春客车厂起步较早, 与德国安第创公司合资成立长春安达轨道车
辆股份公司, 已成功签下广州地铁 2号线车辆合同, 现又盯上南京、 深圳等国内新建地铁城
市。铁道部的四方、 浦镇、 株洲电力机车厂也都盯住这一市场, 纷纷转产地铁设备。这四家
原铁道部的下属企业, 如今又都成了国际著名地铁设备制造商的合作伙伴。这其中, 安达是
德国安第创公司与铁道部长春客车厂的合资企业, 四方是由铁道部四方客车制造厂与加拿大
庞巴迪公司和加拿大鲍尔投资公司三方投资, 浦镇如今是法国阿尔斯通公司在中国的合作伙
伴, 株洲电力机车厂与德国西门子合资据传已成定局。一方有市场, 一方有技术, 合资是很
自然的, 合资公司已成为国内的重要地铁设备商。
上世纪 90年代, 广州、 上海、 北京建成的 3条地铁线, 平均造价是每公里 7亿元, 高
于许多国家和地区的地铁工程。有鉴于此, 国家提出”量力而行, 经济实用, 安全可靠”的
地铁建设方针, 并明确要求设备国产化率不低于 70％。地铁设备国产化率 70％以上的规定
对中国的地铁设备厂商提供了政策保护。可是, 这种政策保护不会持续太长时间。当前正是
中国地铁设备厂商发展的大好时机, 国内地铁设备及其有关配套设备厂家应该利用好这个机
遇, 缩短与国外的差距。中国工程院院士沈志云教授介绍, 中国在地铁设备方面与国际先进
水平差距并不太大, 合资企业引进的又差不多是国际的最新技术, 如果我们能够很好地消化
吸收, 定会缩短与国外先进技术的差距。这样, 加入 WTO后, 在国内外厂商更加激烈的竞
争形势下, 才有可能在没有政策保护时仍能够立于不败之地。

材料 2
地面沉降( Land Subsidence) 是指在自然因素或人为因素影响下发生的幅度较大、 速率
较快的地表高程垂直下降的现象。地面沉降, 又称地面下沉或地陷, 是指某一区域内由于开
采地下水或其它地下流体所导致的地表浅部松散沉积物压实或压密引起的地面标高下降的
现象。意大利威尼斯城最早发现地面沉降。之后随着经济发展, 人口增加和地下水( 油气)
开采量增大, 世界上许多国家如美国、 日本、 墨西哥、 欧洲和东南亚一些国家均发生了严重
的地面沉降。［8］
地面沉降主要发生于大型沉积盆地和沿海平原地区的工业发达城市及油气田开采区。其
特点是涉及范围广, 下沉速率缓慢, 往往不易被察觉; 在城市内过量开采地下水引起的地面
沉降, 其波及的面积大; 而且地面沉降具有不可逆特性, 就是用人工回灌办法, 也难使地面
沉降的地面回复到原来的标高。因此地面沉降对于建筑物、 城市建设和农田水利设施危害极
大。
经过对地面沉降的长期观测和研究, 对地面沉降的主要原因已取得比较一致的看法。地
面沉降的原因颇多, 有地质构造、 气候等自然因素, 也有人为原因。人类工程活动是主要原
因之一, 人类工程活动既可导致地面沉降, 又可加剧地面沉降, 其主要表现在以下几方面:
1.大量抽取液体资源(地下水、 石油等)、 地下气体(天然气、 沼气等)活动是造成大幅度、
急剧地面沉降的最主要原因。
2.采掘地下团体矿藏(沉积型煤矿、 铁矿等)形成的大范围采空区, 及地下工程(隧道、
防空洞、 地下铁道等)是导致地面下沉变形的原因之一。
3.地面上的人为振动作用(大型机械、 机动车辆等及爆破等引起的地面振动)在一定条件
下也可引起土体的压密变形。
4.重大建筑物、 蓄水工程(如水库)对地基施加的静荷载, 使地基土体发生压密下沉变形。
5.由于在建筑工程中对地基处理不当, 即地基勘探不周。
材料 3
去年, H市地铁 1号线湘湖站工程施工工地发生大面积地面塌陷事故, 造成 17人死亡
4人失踪, 是至今中国地铁修建史上最大的事故。有记者详细报道了安监局调查造成此次重
大事故的五个方面——违反安全原则、 工程分段转包、 工人几乎无安全培训、 加快施工进度、
线路规划受累商业利益。抛开现场施工人员所不能控制的因素不说, ”违反安全原则”和”工
人几乎无安全培训”与现场人员却有直接的关联。
关于违反安全原则, 作为拥有诸多工程技术人员、 多年工程建设实践的中铁四局集团来
说, 不会不知道。深究其原因, 主要是麻痹大意、 懒惰、 侥幸心理在作祟。一个多月前路面
就有裂痕的预兆, 在此条件下不采取有效整顿措施继续推进工程进度, 听起来都令人毛骨悚
然。
至于安全培训, 二十多位钢筋班和木工班的民工回答记者提问时说了一句很有意思的
话: ”她们要我们戴安全帽”。只能说明这样的安全培训流于形式, 起不到实质性的作用。如
此庞大的隧道工程, 安全通道居然没有, 真是让人难以置信。
材料 4
工程安全技术措施是指导安全生产的理论指导性文件。理论来源于实践, 又指导实践。
过去的经验固然重要, 但制定安全措施也应具体问题具体分析, 和工程实际相结合, 有针对
性才有可行性。就拿此次事故来说吧, 有的把原因归结为”流沙地质”, 这能够说是找客观
原因来推卸责任的托词。既然知道此种地质的危险性, 为何没有针对性地制定相应的安全措
施呢? 很多单位奉行”拿来主义”, 照搬照抄, 这种”万能措施”, 除了应对有关单位检查和

应付资料移交外, 对安全施工毫无用处。用这样的措施来指导工程建设实践, 发生安全事故
在所难免。
很多安全培训都变成了流于形式的一种”仪式”。美其名曰: 重视安全, 但没有实质性
的作用, 相反还给人造成意识疲劳和精神上的麻木。很多发生安全事故, 惨不忍睹的现场,
都能看见颇具讽刺意味的安全宣传标语。
但愿这样的亡羊补牢能给我们其它同行带来警示——安全培训必须以贯彻安全措施为
重点, 强化人员的安全意识和处理安全事故的应变处理能力。现场人员要强化安全意识, 采
取可行的安全技术措施, 切实保护好自己和她人的人身安全。
材料 5
事故援救展开的同时, 问责也同时展开, 但 H市方面对事故责任还没有一个明确的界
定。H市安监局一位参与事故责任调查的官员 21日对记者表示: ”还需要进一步调查。”
17日晚间, 中铁四局 H市地铁 1号线湘湖站相关负责人对媒体表示, 事故发生后, 中
铁四局立即成立了事故调查专家组, 展开了对事故原因的调查。初步得出的原因有三点: 一
是 H市的土质特殊, 含水的土质流失性强; 二是事故坍塌所在地来往车流量大, 给基坑西
面的承重墙带来太大冲击; 三是今年 10月份 H市的持续性降雨过程使得地底沙土地流动性
进一步加大。
11月 18日, 中铁集团总裁李长进接受当地媒体采访时表示, 在地铁施工工程中, 她们
曾经请过专家来监测过几次, 可是监测的频率不够密集, 这导致了事故的发生。另外, 她还
表示, 集团的大部分员工都是经过培训的, 不过由于 H市地铁赶工期, 部分员工存在流动,
对于这一部分流动员工的培训有所缺失。
同一天, 国务院安全生产委员会办公室曾发出通报, 明确指出: ”经初步分析, 此次事
故暴露出五个方面的问题: 一是企业安全生产责任不落实, 管理不到位; 二是对发现的事故
隐患治理不坚决、 不及时、 不彻底; 三是对施工人员的安全技术培训流于形式, 甚至不培训
就上岗; 四是劳务用工管理不规范, 现场管理混乱; 五是地方政府有关部门监管不力。”
上述问题当前还没有得到 H市当地调查组的”落实”。多位专家结合现场的状况分析,
施工方很可能由于施工仓促, 有些地段没有来得及打好”底板”, 这导致了焊接的钢支撑只
能支撑上面的力量, 而无法承受来自两侧的压力, 压力积累到一定程度, 自然是”崩溃”。
上述 H市地铁集团人士认为”主要责任在施工方”。她对记者表示, 项目的施工单位是
中国中铁股份有限公司(中铁四局隶属于中国中铁), 但在日常的管理中, 却很少有该公司的
高端技术人员来参与管理和监测, ”由于对土质条件不熟悉, 一般技术人员在危机征兆出现
时判断不足, 这应该是这次事故的主要原因”。
参与勘查的中国工程院院士王梦恕在事故现场表示, 这次事故属于”突发性自然地质灾
害”, 她认为事故原因除了”上马匆忙, 前期的筹划、 设计都比较草率”等原因外, 工程的
工期存在”拍脑袋定工期”现象。
王梦恕说: ”一个车站的施工工期起码要 3年, 如要求两年完成, 这样就造成赶工现象
非常严重。一条 22公里左右的地铁, 起码在四年半建成, 不允许三年半建成, 如果三年半
建成就要出问题, 这是实践证明的一条规律。为了省钱, 把费用压得很低, 不合理的工期、
不合理的造价, 是影响安全、 影响质量的一个主要原因。”
”H市地铁湘湖站的工期原来预计是三年, 但后来缩减为两年, 在工期短、 投资省的
原则下, 施工方把一些不该简化的措施简化掉了, 很多细节也没有做到位。”某大学区域与
城市规划系相关专家也对记者表示。
事实上, 在 获得国务院批准前两年, H市政府就已经投资 17个亿, 开工了一条
全长 4公里的地铁秋涛路实验段。 3月, ”H市地铁一期工程”上马, 具体包括一号

线、 二号线、 四号线各一部分, 总长度为 68.79公里, 总投资 349.36亿元, 预计 通
车的站点将达到 45座。
记者调查了解到, 此次塌陷的湘湖站, 施工计划在 12月完成, 而根据国家发改
委的批复同意开工建设的文件中, H市地铁一号线的计划完工时间为 。H市地铁一
号线湘湖站多位施工人员事后也向记者表示: ”老板经常要求她们加快工期, 争取在
年底完工。”
据《南方日报》报道, 在 20日上午的中国土木工程学会第十三届年会期间, 王梦恕透
露, 本应该为 3年合理工期的 H市地铁一号线湘湖站, 在签合同之时,被”提速”了整整 1
年。后因拆迁未能及时完毕, 又拖了 1年。最后留给施工方的时间只剩下 1年。就这样, 处
于进退两难之间的施工方, 明知有风险, 还要赶工期。
不过, 针对工期的问题, H市政府给予了否定。H市政府相关负责人日前公开表示, H
市地铁一号线工期为 5年, 计划用 3年时间贯通, 2年时间轨通、 电通、 车通, 工期安排科
学合理, 其中给车站及区间的土建工程留足了 3年时间, 不存在”三年半建成一条地铁线”
的问题。
该负责人称, 采用明挖法施工一个地铁车站, 一般需要 24个月左右, 比其它施工方法
如暗挖法施工时间要短 1/3以上, 而明挖法的最大特点是不受工作面的限制, 能够多工作面
同时开展作业。因此, 虽然湘湖车站的长度较一般地铁车站要长, 但只要施工组织合理, 24
个月左右的工期是完全能够实现的。
多方交锋之下, H市当前对于事故的认定迟迟没有结论, 万姜林对记者谨慎表示: ”原
因应该是多方面的, 不能说是哪一方的责任。”。
材料 6
初, 广州海珠区东晓南路瑞宝村二社发生地面沉降, 造成一栋木桩结构的 6层
楼房严重倾斜, 事故没有造成人员伤亡。据了解, 该地陷处正好是地铁二八号线施工上方,
事故发生后, 现场已马上停止施工并展开调查。据施工单位介绍, 在盾构机经过之前, 施工
单位已做了准备。但由于地质情况复杂, 该地段局部地面出现不均匀沉降, 致使上方一栋六
层居民楼发生沉降。当前, 最新监测结果表明, 楼房已趋于稳定。
当事件发生后, 广州市应急办、 市建委和海珠区政府等相关部门、 地铁总公司高度重视,
立即到达现场, 迅速成立应急处理领导小组, 即刻启动应急预案。
材料 7
广州地铁当前已建成开通地铁一号线、 二号线、 三号线首通段( 广州东―客村) 、 四号
线大学城专线四条地铁线, 线路总长度 59.25公里。 运送乘客 2.14亿人次, 日均客
运量 58.5万人次。4条线路构成了广州城市轨道交通网络的基本骨架, 标志着广州轨道交通
线网已初步形成, 迈出了广州轨道交通建设三步战略中最为关键的第二步, 对于实施”南拓、
北优、 东进、 西联”的城市发展战略, 加快广州现代化大都市建设的进程, 具有重要意义。
, 地铁总公司坚决贯彻市委市政府关于加快地铁建设的战略决策, 奋力拼搏,
改革创新, 超额完成年度工作任务, 成绩显著。七条新线建设同时推进, 二号线调整工程、
三号线首通段和四号线大学城专线胜利开通, 运营服务水平稳步提升, 附属资源经营势头良
好, 房地产开发取得历史性突破。全年完成工程建设投资 70.87亿元, 为全年计划的 116%,
比 增长 78%。总公司在年内先后荣获”广东省文明单位”、 ”广东省优秀企业”、 ”广
东省管理现代化成果一等奖”、 ”广东省企业文化建设十佳先进单位”等荣誉。
广州地铁在近年的发展过程中, 之因此能取得”多快好省”的建设成就, 得益于广州地
铁总公司”一体化”的运作模式。这种全新的经营管理模式, 使地铁的设计、 建设、 运营、
资源开发等核心业务融为有机的整体, 并提出了”建设为运营, 运营为经营”和”全寿命周

期成本”两大管理理念, 实现了理念创新; 经过对工程的”企业化运作”和”一条龙管理”,
实现了组织架构创新; 构建”内部监控机制”和”社会监控机制”两个监控机制, 在工程招
投标中实施”无标底”招标法, 彻底杜绝了招投标中可能出现的漏洞, 使地铁建设成为一项
”阳光工程”。
地铁总公司在城市轨道交通的建设与运营中, 践行学习创新的企业文化, 以开放的心态,
不断学习和吸收国内外先进管理理念和管理手段, 总结形成了一系列适合广州地铁发展的独
特管理理念, 营造了以”诚信”为核心内容的健康向上的企业文化, 培养了大批热爱地铁事
业, 珍惜历史机遇, 默默无私奉献的员工。
对待政府, 广州地铁信守承诺, 勇挑重担, 不畏风险。面对广州地铁超常规的发展, 高
强度的压力, 以支持城市发展为已任, 以减轻政府负担为目标, 在建设中经过规范管理, 科
学决策, 大胆创新, 在不降低技术水平的前提下大幅度降低了地铁的工程造价, 前不久刚刚
经过国家验收的地铁二号线, 总投资为 88.49亿元人民币, 平均每公里造价 4.84亿元, 与一
号线相比, 每公里的造价减少 1.7亿元, 而三号线的造价在二号线的基础上又有合理的降低。
在运营管理中, 广州地铁经过对进口设备的国产化技术改造, 大大降低了运营的维修成本;
优质的服务使得广州地铁的客流量逐年攀升, 票务收入不断提高。
对待合作伙伴, 广州地铁以公开示诚信。严格执行公开招标制度, 按照严谨的招标程序
选择施工、 监理和设计咨询队伍。严格按合同条款办事, 绝不搞私下交易。
对待乘客, 广州地铁公开服务承诺, 赢得了市民的信任。自 1999年地铁一号线开通至
今, ”准点、 舒适、 安全、 快捷”的地铁形象, ”优质服务, 乘客至上”的服务理念早已深入
人心。为了提高服务水平, 加强社会监督, 广州地铁从运营之初就成立了乘客监督员队伍,
公开评判标准, 让乘客评选自己的”乘客满意车站”、 ”服务之星”、 ”活地图”, 用乘客的
视角为广州地铁挑毛病, 找不足, 目的只有一个: 进一步提高服务水平。地铁开通以来, 专
业公司的市场调查数据显示, 广州地铁的乘客满意度逐年提高, , 广州地铁还被广
州市民评为最干净卫生的公共交通服务行业。 , 广州地铁以三号线首通段、 四号线
大学城专线开通, 广州地铁初步形成环状运营规模为契机, 开展”运营优质服务年”活动,
不断加大运营管理力度, 提高运营服务水平, 力争使广州地铁的优质服务再上新台阶。
正是制度上的保证、 人才上的保证, 才使广州大规模超常规同时建设多条地铁线成为可
能, 使广州地铁成为国内城市轨道交通行业的佼佼者。
材料 8
日本是亚洲第一个建设地铁的国家, 在建设地铁方面有着比较丰富的经验。她们从地铁
建设的第一步就把安全放到了重要的位置来看待, 并把安全意识贯彻在整个建设过程当中,
从头到尾封堵地铁建设安全漏洞。
日本政府规定一般地下水管道要铺装在地下深达 40米处的地方, 而大部分地铁建在地
下 20多米处。因为如果地下水管道建设在地铁的上部或平行处, 一旦在挖掘隧道的时候因
为人为或者不可抗力使得管道漏水的话, 就会发生类似 1995年的那次地铁建设事故, 一旦
在运行中发生类似事件, 更会严重威胁乘客人身安全, 因此要把下水道建到最底层。这样也
便于下水管道与地铁错开。
地下工程建设成本高, 最好一步到位。有资料显示, 东京的地铁建设每公里造价高达 1
亿日元, 因此这样工期长、 耗资大的项目必须进行缜密细致的调研, 首先就要在选址和建设
地点方面征求涉及建筑工程、 环境保护、 危机管理等领域专家的意见。
日本出台《地下深层空间使用法》。日本用法律来规定地铁建设可能带来的一系列安全
问题。日本《劳动安全卫生法》规定, 所有独立进行生产活动的企事业单位都必须建立劳动
安全体制, 任命或指定劳动安全卫生负责人, 监督和指导企业的安全工作, 地铁建设也不例

外。日本的监察机构在其中起到监督检查和规范的作用。她们十分重视安全的超前管理和过
程管理。
在隧道内施工时要制定防火、 防水、 防塌方等各种应急方案; 对特殊地形还要特殊对待,
比如在穿越密集民房地段时要超前预加固地层施工, 防止压力过大产生塌方, 并在巷道内装
有先进的检测、 监视及安全报警系统。
对地铁施工人员的培训几乎是由全社会来承担, 而不但仅是地铁公司一家的事。除了地
铁公司的培训之外, 社会的培训也使得工人紧绷了安全生产这根弦, 而且不会为了”赶工期”
而忽视安全生产。
可是一些专家对日本地铁的建设和施工也提出了自己的意见。日本岛根县立大学教授平
松弘光就认为, 隧道建造技术正在不断改进, 可是 6月出台的《地下深层空间使用
法》等配套规定, 也只是对地下建筑物在承载能力方面的技术标准作了规定。除此之外, 日
本还缺少对地铁隧道等地下建筑物全面负责的行政机关
材料 9:
被人们称为”二十一世纪地铁”的巴黎第一条全自动无人驾驶新线, 不久前投入了运营。
这套由中央控制室电脑控制的全自动地铁, 经过光缆与各站台地下的固定自动驾驶器和信号
器连接, 再经过轨道与车载自动驾驶器连接。中央控制室经过安装在车站、 站台、 车厢内的
监视器对车站、 列车、 车厢进行监视, 车站售票处则设有显示行车图和调阅监视图像的屏幕。
这条地铁新线显示了巴黎最新的地铁技术, 也反映了法国地铁的设计思想和概念的变
化。新线除全自动技术之外, 最突出的设计方针是乘客人身安全第一, 车厢内安全设备的配
置和车站设计都出于这样的考虑。每节车厢顶部两端各有一长条茶色玻璃, 内有监视器, 车
内情况全部在中央控制室的监视之下。车厢每扇门旁设有对讲电话, 发生异常情况时, 乘客
能够与控制中心对话。车内取消了刹车拉杆, 代之以警报拉杆。列车车厢全车贯通, 增加了
乘客的安全感。
新车站和站台一改巴黎地铁传统模式, 采用”直筒式”车站和”大厅式”站台。国家图
书馆车站甚至采用了宽大的弧形阶教堂式出入口, 乘客的感觉是没有阻暗死角。车站设计还
考虑到人与自然的结合, 在几个车站建有小型室内热带植物园。
巴黎地铁实现了车站无人值班, 每个车站仅留一个售票窗口。提高了效率, 降低了成本,
加强了服务和保卫设施。自动列车区间内最高时速 80公里, 平均车速 40公里, 为现有地铁
的一倍, 可谓快速。新线各站口自动检票器都是电子车票和硬纸车票两种用型, 以利于向电
子票过渡。
三、 申论要求
1.请用不超过 250字的篇幅, 概括出 H市政府应从材料 3和材料 4所涉事故中吸取的教
训。( 本题 25分)
要求: 概括准确, 条理清楚, 语言流畅。
2.请以事故调查组成员身份, 就材料 5中施工方和业主方对事故责任认定的争论, 给 H
市政府写一份简报, 篇幅不超过 350字。( 本题 25分)
要求: 概括全面, 条理清晰, 语言流畅。
3.请根据所给全部材料, 以”地铁建设中如何避免地陷”为题, 撰写一篇 800字左右的
策论文章。( 本题 50分)