某铁路枢纽客货系统研究可行性研究报告.doc

编号：

改建铁路

济南铁路枢纽客货运系统

预可行性研究
（汇报提纲）

铁道第三勘察设计院集团有限公司

2011年08 月 天津

44

目 录
第一章 概述 2
一、研究依据 2
二、研究范围 2
三、研究年度 2
三、枢纽在（拟）建项目概况 2
四、研究工作概述 2
五、研究的主要结论提要 3
第二章 枢纽现状 5
一、既有衔接线路及枢纽内线路概况 5
二、编组站技术设备、分工及能力 7
三、客运站技术设备、分工及能力 8
第三章 枢纽建设的必要性 11
一、研究年度枢纽客货运量预测 11
二、枢纽客货运系统研究的综合性分析 13
三、枢纽客货运系统研究必要性 15
第四章 枢纽客货运系统方案 18
一、货运系统方案研究 18
二、客运系统方案研究 22
三、分期建设意见 45
第五章 主要技术标准及能力适应情况 47
一、主要技术标准 47
第六章 建设工期、预估算及资金筹措 50
一、控制工程及建设工期 50
二、预估算总额及指标 50
三、资金筹措 51
第七章 研究结论 错误！未定义书签。

第一章 概述
一、研究依据
2011年6月济南市发展和改革委员会《关于开展济南铁路枢纽客货系统规划研究的函》。
二、研究范围
济南铁路枢纽范围：北至京沪线的禹城站（含），南至京沪线的炒米店站（含），东至胶济线的权庄站（含），西至邯济线的伦镇站（不含）。
三、研究年度
近期：2020年；远期：2030年
三、枢纽在（拟）建项目概况
1.邯长邯济扩能改造工程
在建的邯长邯济扩能工程，枢纽内伦镇至焦斌站增建二线并进行电气化改造，到发线有效长度延长至1050m。
2,.石济客运专线工程
拟建石济客运专线引入枢纽，在历城区王舍人附近设济南东客站，出站后向东在五里堂连接既有胶济客专；修建齐河至济南西客站的联络线连接京沪高速铁路。
四、研究工作概述
结合济南都市圈城际铁路研究工作的进展，为确定城际铁路引入枢纽方案，做好城市规划预留，2010年1月22日济南市发改委、规划局、济南铁路局和铁三院召开了关于济南铁路枢纽研讨会，要求结合枢纽内在建、拟建和规划项目对枢纽客货运进行系统系统研究。同年2月，我公司完成《济南铁路枢纽客、货运系统方案研究》（草稿），之后就枢纽方案多次与济南铁路局、发改委和规划局进行沟通，2011年5月完成《济南铁路枢纽客、货运系统研究提纲》，6月受济南市发改委委托，开展济南铁路枢纽客货系统规划研究。
五、研究的主要结论提要
（一）近、远期运量预测
研究年度2020年济南枢纽办理货物总量达到27746×104t，其中煤炭7831×104t，通过运量为22032×104t，占总运量的79.4%。2020年济南枢纽办理客车511对，其中始发终到271对，通过车240对。
研究年度2030年济南枢纽办理货物总量达到35416×104t，其中煤炭11531×104t，通过运量为28146×104t，占总运量的79.5%。2030年济南枢纽办理客车757对，其中始发终到419对，通过车338对。
根据济南枢纽在路网中的地位和重要性，预测远景总运输量货运达到45000×104t，办理客车1000对。
（二）铁路运输组织
1.货运系统
济西编组站作为枢纽唯一编组站，承担各衔接方向货物列车无调中转、有调解编
以及小运转列车到发解编作业；济南地区车场办理枢纽内货场、专用线和工业站货物列车到发解编作业。
2.客运系统
济南西客站：主要办理南北方向京沪高速铁路列车始发终到及通过作业，承担部分北-东方向列车通过作业。
济南站：主要承担枢纽各衔接方向普速旅客列车始发终到及通过作业，办理聊城城际、部分青岛方向城际列车的始发终到作业以及南~东方向列车通过作业。
济南东客站：主要办理太原、青岛方向列车始发终到和通过作业，城际场主要办理济南至滨州、莱芜、泰安方向城际车流的始发终到作业。
三主要客运站分列枢纽东、中、西部，作业分工各有侧重，共同承担枢纽客运作业，车站作业能力满足枢纽运输需要。
（三）推荐方案及规模
1.货运系统
（1）北环线至济西编组站上行场联络线
维持2011年2月铁道部计划司审查后完成的《北环线至济西编组站上行场联络线工程修改预可研补充材料》确定的方案。线路长度8.214km。
（2）邯济铁路至胶济铁路联络线工程
维持2010年4月铁道部计划司审查后完成《邯济铁路至胶济铁路联络线工程预可研》（修改稿）确定的方案。焦斌至权庄线路长51.407km。
（3）规划北环联络线工程
北环联络线建议采用洛口线位方案，上行线路长16.61km，下行12.5km。修建桑梓店站至王家线路所联络线，单线长4.03km，结合城市发展适时修建，城市规划预留工程条件。。
（4）货运站
货运站布局建议规划建设东沙王和董家镇综合性货场，集装箱办理站设在东沙王站，危险品货场设在桑梓店站。
2.客运系统
（1）石济客运专线
维持2010年5月铁道部鉴定中心审查后，石济客专修改初步设计确定的方案。济南东客站近期设9条到发线（含正线），远期预留2条到发线。
（2）济南都市圈城际铁路
济南～淄博、潍坊城际铁路利用既有胶济客运专线引入济南站；济南～德州城际铁路利用石济客运专线引入济南东站（或济南西站）；济南～聊城城际铁路中穿济南南站，利用既有京沪线引入济南站；济南~滨州、济南~泰安城际引入济南东站设滨州、泰安场。
（3）规划预留城际联络线
城际联络线建议采用沿大辛河引入黄台站利用胶济线引入济南站方案，结合货运系统改造和济青客专情况适时修建，城市规划预留工程条件。
4）济南至郑州客运专线
济南至郑州客运专线利用济南至聊城城际铁路引入济南站。

第二章 枢纽现状
一、既有衔接线路及枢纽内线路概况
1.既有衔接线路概况
济南枢纽现衔接京沪线、京沪高速铁路、胶济线、胶济客专及邯济线5条铁路干线。
（1）京沪线
京沪线为Ⅰ级双线电气化铁路，线路允许速度120～160km/h。京沪高速铁路正式开通后，本线图定客车41对，货车83对，线路通过能力利用率为79.3%。
（2）京沪高速铁路
京沪高速铁路初期开通采用5min最小追踪间隔，300km/h、250km/h的混合运行模式。京沪高速正线在济南市西侧引入枢纽，经十西路北侧设济南西客站。为解决京沪高速铁路北京、上海方向与胶济客专青岛方向跨线旅客列车运行径路。修建京济南、济沪南联络线与胶济四线连接，形成枢纽内相对独立的快速客运通道。

（3）胶济线
胶济线为Ⅰ级双线电气化铁路，闭塞方式为自动闭塞，线路允许速度最高120km/h，图定客车1对，货车94对，线路通过能力利用率为49.7%。
（4）胶济客专
胶济客专线路允许速度200km，济南东～淄博段图定动车27对，普速客车31对，共计客车58对；高普速列车混行，通过能力紧张。
（5）邯济线
邯济线为Ⅰ级单线内燃牵引铁路，线路允许速度最高80km/h，线茌平～晏城北段图定货车18对，客车4对，线路通过能力利用率为100%。目前正在进行扩能改造。

2

2010年查定能力为18660车，其中有调车14182车，无调车4478车，实际日均办理16475车，其中有调车11558车，无调车4917车，无调比为29.8%，办理车能力利用率88.3%。
2. 晏城北站
晏城北站为邯济线引入济南枢纽工程时修建的济南枢纽辅助编组站，一级二场站型，有机务折返段和站修所各1处。为了充分利用济南西现有设备能力，目前枢纽解编作业集中济西，晏城北站仅办理中间站业务。
三、客运站技术设备、分工及能力
1.济南西站
济南西站为京沪高速铁路新建客运站，为枢纽主要客运站。承担枢纽内南北方向高速列车始发终到及通过作业，车站设15条到发线，基本站台1座，岛式中间站台7座。车站北端设动车走行线连接西侧的动车运用所，并预留石济客运专线方向别引入车站的条件，车站南端正线两侧设连接济南西客站与既有济南站的京济南联络线。

济南西站到发线能力利用率31%，车站到发线能力充裕。
2．济南站
济南站为枢纽主要客运站，客货纵列式布置，客运车场设列车到发线7条；旅客站台4座。货运车场（即地区车场）为一级二场站型，到发线7条；调车场调车线8条（其中编发线4条）。本站有客车机务段、客车车辆段、客车整备所各1处，并有多条专用线接轨。南、北货场已逐步拆除。
现状济南站办理普速始发终到列车14对，通过列车71对；办理高速始发终到列车13对，通过27对，车站到发线能力利用率94%，通过能力十分紧张。

第三章 枢纽建设的必要性
一、研究年度枢纽客货运量预测
（一）客运量预测
济南枢纽发送人数从1996年的508万人增长到2010年的1334万人，年均增长7.1%；其中直通客运量增长迅速，年均增长7.9%。长途直通客流增速较快的原因，除铁路运输安全、便捷、价廉，在中长途旅客运输中占有优势外，主要是济南枢纽在路网中的地理位置，它连接了京沪、胶济等主要干线，成为客车主要停靠站，因此成为大部分中长途乘客出行的首选。而由于铁路短途客车开行密度小，乘客等待时间长，远不如公路客运来得方便、快捷，且山东省内的公路网十分发达，使得管内客流增长较缓。
随着人民生活水平的提高，交通出行的需求会越来越大，研究年度京沪高速铁路、胶济客专和石济客专的建成将更好地满足人们的需求，预测各站旅客发送量见下表。
济南枢纽各站旅客发送量及最高聚集人数表
车站
2020年发送量
2030年发送量
最高聚集人数(人)
济南
2000
2500
3000
济南西客站
2970
3874
4000
济南东客站
2343
3846
2000
济南枢纽客车对数现状以通过客车为主，尤其是南北方向通过客车较大，研究年度由于济南都市圈城际列车的开行，始发终到客车略大于通过车。
（二）货运量预测
济南枢纽货运量以通过运量为主，2008年货物总运量16125×104t，其中通过运量13245×104t，占总运量的82%。在枢纽通过运量中，煤炭品名占较大比重。其煤炭流向，德州方向接入的山西煤炭分别东去胶济线及津浦线南下，邯济线聊城方向接入的煤炭，主要去胶济线黄岛港。
济南枢纽地方运量2008年发送量为755×104t，到达为2137×104t，发送量小于到达量，其发到比例约为1：2.8。发送货物主要有石油、钢铁、矿建、水泥、粮食及其他工业制品；到达货物主要有煤炭、金属矿石、矿建等。其货物流向，发送货物主要去津浦线南、北方向，到达货物中的煤炭主要来自石太线和邯济线方向，部分来自兖州方向，到达的金属矿石主要来自青岛方向。研究年度货运量的增长点主要来源于德州方向、聊城方向的煤炭和青岛方向上水的金属矿石。
济南枢纽货运量预测表
项目
　2003年（万吨）
2008年（万吨）
　2020年（万吨）
2030年（万吨）
运量
比重
运量
比重
运量
比重
运量
比重
地方运量
　1982
　15%
2880
18%
5743
20.7%
7310
20.6%
通过运量
　10787
　75%
13245
82%
22003
79.3%
28106
79.4%
总运量
　12769
　100%
16125
100%
27746
100%
35416
100%
（三）远景枢纽总运输量的建议
根据济南枢纽在路网中的地位和重要性，预测远景总运输量货运达到45000×104t，办理客车1000对。
二、枢纽客货运系统研究的综合性分析
（一）枢纽在路网中的地位和作用
济南铁路枢纽是全国路网性枢纽之一，现衔接京沪线、胶济线、胶济客专及邯济线。枢纽北接京、津、山西、内蒙和东北地区，南接华东地区，西接河北、山西地区，东接山东半岛，与青岛港、烟台港等港口间有便捷通路。客运方面主要承担着衔接各方向客流集散和交流；货运方面承担京沪线南北两个方向大部分列车的解编作业，同时承担着邯济线方向、胶东半岛与其它省市货物列车的中转作业。随着胶济客专、京沪高速铁路、石济客专、邯济扩能等工程的建设，枢纽衔接各线客货运输能力得到大幅度提高和释放，调整完善后的济南枢纽对促进几大经济区域的物资交流、人员交流、信息以及资金交流和齐鲁大地的经济发展具有不可替代的作用。
（二）枢纽现有设备能力的适应情况
1.枢纽内线路
根据区域路网规划，研究年度邯济线扩能改造完成，邯济线发往青岛方向的大宗煤炭车流增加更加显著，济南枢纽的通过车流将进一步增大。研究年度，若采用既有线现状能力承担预测运量，各区间通过能力与预测运量适应情况见下表。
既有线通过能力与预测运量适应情况表 单位：对/日
线路
区间
平图通过能力
2020年
2030年
货车
客车
需要能力
适应性
货车
客车
需要能力
适应性
京沪线
晏城北-晏城
192.8*2
150
16
210
+176
189
19
261
+125
晏城-桥南
192.8
159
16
220
-27
192
19
264
-71
桥南-济南西
192.8
102
16
155
+38
112
19
172
+21
济南西-水屯
192.8
92
16
143
+50
105
19
164
+29
水屯-党家庄
192.8
85
1
106
+87
95
1
117
+76
B1、B2线
济南西-董家庄
192.8
68
0
84
+109
83
0
102
+91
京沪三四线
董家庄-北园
192.8
125
0
150
+43
164
0
195
-2
济南-济南南
192.8

23
53
+140

23
53
+140
济南南-党家庄
192.8

23
53
+140

23
53
+140
津胶联络线
北园-济南东
192.8
112
0
135
+58
155
0
185
+8
水白线
水屯-济南南
192.8

15
35
+158

18
42
+151
胶济线
济南-济南东
200

84
131
+69

83
129
+71
济南东-平陵城
192.8
112
6
152
+41
155
6
202
-9
从上表可以看出，2020年京沪线晏城～桥南段区间通过能力不足，桥南～济南西、董家庄～北园～济南东～平陵城等区间通过能力已饱和；2030年京沪线晏城-桥南、董家庄～北园～济南东～平陵城区段，区间通过能力不足。
2.站场设备
（1）货运系统
研究年度，济西编组站通过能力与预测运量适应情况见下表。
济南西站能力情况表
车场
股道数（条）
既有能力
2020需要能力
2030需要能力
备注
下行系统
Ⅰ到达场
11
123列
111
123
能力紧张
Ⅲ出发场
5
65列
31
47

Ⅳ编发场
12
67列
42
32

驼峰解体
32
4544辆
3897
4377
上下系统不均衡
尾部编组
2
4331辆
3897
4377
能力不足
上行系统
Ⅱ到达场
12
134列
34
46

Ⅵ出发场
7
98列
49
59

Ⅴ编发场
16
94列
103
130
能力不足
驼峰解体
33
4387辆
3298
3583
上下系统不均衡
尾部编组
2
4281辆
3298
3583

为解决上述站内上下系统能力不均衡及到发线、解编系统能力不足问题，彻底分流北～东、西～东、南～东方向的通过车流在枢纽内运行，建议在修建济南西编组站环到环发线。

（2）客运系统
研究年度，若采用既有线现状能力承担预测客运量， 根据枢纽客流径路，既有枢纽客运站分工为：济南西客站担当枢纽内南北方向高速列车始发终到及通过作业，其余车流由济南站担当。济南西和济南站作业能力如下：
1）济南西站
济南西客站车站规模为，近期8台15线；远期9台16线。到发线利用率分别为69%、89%，本站办理的客车对数与近期规模匹配，远期规模略有不足。
2）济南站
济南站应主要承担枢纽衔接各方向的普速旅客列车的始发终到作业、北东、南东方向高速旅客列车通过作业、青岛方向的始发终到作业。客运车场规模为4台7线。
研究年度，济南站到发线利用率分别为146%、241%，届时，如果不修建新的客运车站或大规模改建既有站，济南站到发线远远不能满足运量增长的需求。
三、枢纽客货运系统研究必要性
根据枢纽近远期客货运量预测，结合既有枢纽适应能力分析，对济南枢纽客货运系统研究是非常必要的。
1.是适应区域路网规划发展的需要
随着2004年1月国务院批准《铁路中长期发展规划》，特别是2008年调整后的《铁路中长期发展规划》颁布以来，区域性的路网规划进行了较大调整，枢纽衔接线路客货运通过能力有了大幅提高和释放。而济南枢纽自上世纪90年代以来未进行统筹规划和研究，总图规划滞后造成枢纽与衔接线路点线能力不协调，客货交叉干扰严重。有必要对枢纽内客货运系统进行系统规划研究，以期实现“点线能力协调、客货分线”的运输格局。因此枢纽客货运系统研究是适应区域路网规划的需要。
2.是适应城市发展规划的需要
2010年《济南市城市总体规划》的完成标志城市发展战略和规划指导思想的突破，研究提出了“新区开发、老城提升、两翼发展、整体推进”的城市规划总体思路，确定城市总体发展战略为：“西进、东拓、南控、北跨、中优”的十字方针。
随着国民经济的快速发展，城市建设有了长足的进展，居民生活水平有了显著提高，对于出行条件和居住环境有了更高的要求，有必要结合客运专线、周边城市群城际铁路引入以及城市规划和城市发展特点对枢纽内客运布局进行研究，以形成由多个分工明确并有机衔接的大型客运站共同承担客运量的格局，便于运输组织和旅客集疏；也有必要对货运系统进行系统研究，实现“客内货外、分线运输”的格局，因此客货运系统研究是适应城市发展规划的需要。
3.是促进区域经济发展的需要
济南铁路枢纽是全国重要铁路枢纽之一，是连接华东与东北、东部沿海与西部内陆地区客货运的中枢，发挥着沟通南北、衔接东西的作用。随着经济社会的快速发展，未来济南地区的客货交流将显著增加，这给济南枢纽带来了机遇和挑战。
现状济南枢纽能力已趋于饱和，难以满足日益增长的运输需求，阻碍了济南地区经济社会的迅速发展。枢纽总图规划研究将着力研究解决限制枢纽能力的问题，完善后的枢纽将大幅提高综合运输能力，对于促进经济区域间物资、人员、资金和信息交流起到不可估量的作用。因此枢纽客货运系统研究是促进区域经济发展的需要。
4.是促进地区经济发展的需要
枢纽既有货场及专用线大多位于城市中心，随着城市建设的发展和“北跨”战略的实施，企业逐步外迁，市区货场和专用线运量逐步萎缩，铁路物流园区等设施未能及时与城市发展相结合，原有地区铁路运量逐步被运输成本较高的公路运输代替，枢纽内物流中心布局亟待调整，重新规划物流园区和集装箱办理站以促进地区经济的发展。
5.是优化枢纽内运输结构的需要
现状枢纽内客货共线运输，站内交叉干扰严重，部分区间通过能力接近饱和，个别生产设备老化、布局不合理，需要对枢纽内联络线和生产设备布局进行规划研究，以实现枢纽与衔接各线点线能力协调，枢纽内各线通过能力满足运输要求且有一定储备，运输组织具备灵活性。因此客货运系统研究是优化枢纽内运输结构的需要。
综上所述，对济南铁路枢纽客货运系统进行规划研究是适应区域路网规划需要，是适应城市发展规划的需要，是促进区域经济发展的需要，是促进地区经济发展的需要，也是优化枢纽内运输结构的需要。

第四章 枢纽客货运系统方案
一、货运系统方案研究
根据研究年度客货运量预测，结合枢纽现状及存在的问题和区域路网规划调整，按照“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”建设理念，对枢纽内运输结构和物流园区布局进行优化调整，逐步实现枢纽“客内货外、客货分线”运输格局和点线能力协调发展，使枢纽内各区段通过能力满足运输需要且有一定储备。货运系统研究内容主要包含北环线至济西编组站上行场联络线工程、邯济铁路至胶济铁路联络线工程和货运站布局等三部分内容。
（一）北环线至济西编组站上行场联络线工程
枢纽内北东方向解编列车的合理径路应为经济南站、南环线至济西编组站，但受济南站中咽喉区、济南站～济南东站间通过能力控制，部分解编车分流至枢纽北环线，该部分车流横穿济西编组站的上、下行解编系统，造成编组站解编和通过能力日趋紧张，因此有必要修建北环线至济西编组站上行场联络线工程以解决编组站内交叉干扰问题；此外，随着京沪高速铁路开通，客运量有较大幅度增长，但保留在南环线的货车（约26对）在济南站内穿行，客站内客货交叉干扰严重，更加加剧了济南站中咽喉区、济南站～济南东站间通过能力紧张的矛盾，严重影响济南站发车能力。因此，也有必要修建北环线至济西编组站上行场联络线，分流该部分列车至北环线。
我院于2008年底完成《北环线至济西编组站上行场联络线工程预可研》，2011年2月计划司进行了审查，同月结合济南局“水屯站不作为集装箱办理站”的意见对预可研文件进行修改，完成《北环线至济西编组站上行场联络线工程修改预可研补充材料》。
1.联络线方案
该联络线推荐方案为：自桥党左线QK5+523以12号道岔引出，与桥党左线并行，下钻经十路立交桥（桥下净高8.0m），在京福高速公路与既有桥党线之间向南，在水屯站南侧上跨桥党左右线、水白左右线，然后外包水屯站以500m半径折回，沿既有线西侧在桥党右线QK6+800处接轨，线路长度8.214km。工程投资预估算总额为51755.1万元。
（二）邯济铁路至胶济铁路联络线工程
按现行列车运行径路，研究年度2020年曹家圈黄河桥通行货物列车150对，普速旅客列车16对，既有黄河桥通过能力不满足运输需要，因此，应结合邯济扩能工程，加快修建连接邯济铁路和胶济铁路的联络线，分流北东、西东方向直通货物列车，缓解曹家圈黄河桥通过能力紧张的矛盾。
该工程于2009年6月完成预可行性研究（初稿），2010年4月，铁道部计划司进行了审查，当月完成《邯济铁路至胶济铁路联络线工程预可研》（修改稿）。
线路自老津浦线焦斌站中心至桑梓店站利用既有线增二线，出站后向东下穿规划石济客运专线后并行石济客专北侧，利用石济客专预留黄河四线桥跨越黄河后线路折向东，分别跨小清河、东绕城高速公路、济青高速公路后设董家镇站，之后折向东南，跨胶济客专、胶济线后引入既有胶济线并新建权庄站。线路长51.407km，联络线投资预估算总额为371940.8万元。
研究年度2030年该联络线分流直通列车68对，既有曹家圈黄河桥通过货物列车112对，普速客车19对；既有胶济线保留87对货物列车，普速客车6对。两线通过能力满足运输要求
（三）货运站布局
枢纽既有货场及专用线大多位于城市中心，随着城市建设的发展，市区货场和专用线运量逐步萎缩，铁路新建货场或物流园区等设施未能及时与城市发展相结合，原有地区铁路运量逐步被运输成本较高的公路运输代替，枢纽内货运站布局亟待调整。
1.货运站选址的原则
（1）与城市发展的特点相结合。
（2）符合城市发展总体规划。
（3）与枢纽内主要编组站有便捷、顺畅的通路。
（4）车站周边有便捷的道路交通条件，便于货物集疏。
（5）不宜设在主要干线铁路上。
（6）具有进一步发展的条件
2.枢纽内货运布局意见
（1）综合性货运站
结合济南市东西狭长的地理特点，建议结合枢纽现状、货运系统规划和车流特点，在城市东西部各设一座主要综合性货运站，西部设在东沙王站，东部设站董家镇站。济西编组站货场作为辅助综合性货场。
东沙王庄站位于枢纽北环线上，为枢纽中间站。上世纪九十年代曾就东沙王综合性货场进行过研究，该项目虽未能实施，但城市规划一直保留该片铁路用地未作开发。东沙王周边地区规划为仓储、物流和工业区，符合城市规划；车站距离济西编组站较近且有B1、B2连接编组站，研究年度2030年B1、B2线预计货车对数为83对，通过能力充裕，车站与编组站间具备开行小运转列车的便捷、顺畅的通路；车站地处城市西二环和北二环交汇处，辅之周边其他市政道路，因此，车站具备良好的货物集疏条件；车站位于枢纽内联络线上，车站作业不影响主要干线通过能力。
董家镇站为邯济胶济联络线上的中间站，城市规划该区域为工业区，部分为仓储物流区，基本符合城市规划；车站距离济西编组站较远，但通过邯济胶济联络线、北环联络线、北环线和B1、B2线，具备与济西编组站间开行小运转列车的条件，区间通过能力充裕；董家镇作为综合性货运站进一步发展条件较好。
（2）集装箱办理站
中铁集装箱运输有限责任公司《关于济南铁路集装箱办理站选址情况的报告》（集运综【2011】11号），对枢纽内洛口、济西上行货场、董家镇和水屯四个站址方案进行了研究：洛口、济西上行货场场地条件受限，不满足建设需要，予以舍弃。董家镇站址方案受北环联络线和邯济胶济联络线控制，方案实施存在不确定性；由于枢纽内集装箱缺乏大宗货源，零散到发量较多，与济西编组站取送车走行过远，作业不便；枢纽集装箱货运主要为西北、西南地区，董家镇偏于城市东部，走行距离过远且距离淄博作业站不足80km，两站功能重合，不能充分发挥作用，不予推荐。水屯站址方案距离编组站约5km，作业方便，车站位于京沪正线上，车流顺畅，因此，集装箱作业站推荐水屯站方案。
济南铁路局在《关于济南集装箱办理站选址意见的函》（济铁计函【2011】60号）中关于集装箱办理站选址意见如下：受城市规划、道路交通等方面的影响，水屯站址方案可实施性较差，建议结合城市规划和物流发展规划将枢纽集装箱办理站设在董家镇。
综合中集公司和济南路局意见，本次研究建议将集装箱办理站设在东沙王站。该站在城市规划、道路交通、编组站取送作业车、西北西南方向列车径路、不影响正线通过能力等方面的有利条件。缺点是与综合性货场通站，占地面积较大，进一步发展可能受到制约，需进一步与规划部门沟通落实用地情况。若东沙王站址场地不能满足需要，建议办理站设在水屯。
（3）危险品货场
结合桑梓店化工园区规划，建议危险品货场设在桑梓店站。
（四）货运系统研究推荐意见
研究年度货运系统规划建设北环线至济西编组站联络线，分流济南站内货车，避免客货交叉干扰，缓解编组站解编能力紧张矛盾；建设邯济胶济联络线，分流胶济线北东、西东直通列车至货运北环线。货运站布局规划建设东沙王和董家镇综合性货场，集装箱办理站设在东沙王站，危险品货场设在桑梓店站。研究年度货运系统实现了枢纽与衔接各线点线能力协调，枢纽内各联络线通过能力满足运输要求且有一定储备。

二、客运系统方案研究
客运系统结合石济客运专线、济南都市圈城际铁路引入枢纽和济南市城市总体规划，对枢纽客运布局和引入线路的线位、站位方案进行研究，使客运站布局符合城市总体规划，有利于旅客乘降、集疏，便于运输组织。
（一）客运站布局
既有胶济客专引入济南站；开通运营的京沪高速铁路引入枢纽在城市西部设济南西客站，并修建京济南和济沪南联络线引入济南站；研究年度石济客运专线引入枢纽在城市东部设济南东客站，修建济南西联络线引入济南西客站，济青客运专线引入济南东客站。枢纽形成以济南西客站、济南站、济南东客站为主要客运站的客运格局。
济南站位于主城区中部，深入城市中心；济南西客站位于主城区西部腊山新区；济南东客站设在主城区东部燕山新区和东部城区之间。三个主要客运站分别分布在城市中部、西部和东部，符合济南市东西狭长的地理特点，与城市“西进、东拓”的发展战略相匹配，便于旅客集疏。因此，济南枢纽三个客运站布局是合理的。
（二）石济客运专线引入枢纽方案
1.项目进展情况
2009年国家发展改革委批复项目建议书，2010年批复可行性研究报告， 2010年5月铁道部鉴定中心对初步设计进行审查，目前正在进行修改初步设计工作。
2.引入枢纽方案
石济客专出齐河站后跨北环高速公路、紧贴齐河化工业园区东北角，折向东南跨308国道，南绕济阳煤矿东南角，于济南市历城区傅家庄北正交跨黄河后，线路折向东南跨小清河，在小许家互通西侧跨济青高速公路，折向东于王舍人镇设济南东客站。出站后向东跨东绕城高速公路、机场路后经过济南重工股份有限公司东北角，依次跨虞山大道、郭东路、102省道后引入胶济客运专线。
济南西联络线自石济客运专线正线齐河站引出，联络线双线与石济正线疏解后，并行于京沪高速铁路东侧跨黄河，外包京沪高速铁路引入济南西客站。
济南站近期设9条到发线（含正线），预留2条到发线。
（三）济南都市圈城际铁路引入枢纽方案
1. 济南都市圈城际铁路概述
根据国家发改委《关于环渤海地区山东半岛城市群城际轨道交通网规划（2011～2020年）的批复》（发改基础【2011】1405号），近期（2011～2015年）新建济泰城际济南至西营段、济聊城际济南至长清段、济滨城际济南至机场段、机场至滨州段。要求准确把握城际铁路功能定位和技术标准；做好与其他交通运输方式的衔接，要与铁路客站、公路客运站等主要客流集散点衔接，统筹规划建设综合换乘枢纽，方便乘客出行，提高综合交通枢纽效率和效益；要求妥善处理与客运专线、既有铁路的关系，充分发挥既有资源作用。
2.城际铁路引入枢纽遵循的原则
根据发改委要求，本次城际城际铁路引入枢纽遵循的原则如下：
（1）符合城市总体规划，与城市的发展空间战略相匹配。
（2）与城市综合交通规划相配合，尽量引入城市综合交通枢纽，利于吸引客流，便于旅客疏散和换乘。
（3）与铁路枢纽总图客运规划协调一致，尽量做到与既有客运网的有效衔接。
（4）结合既有客运专线、既有铁路的能力，充分利用发挥既有资源作用
（5）线位尽量利用城市已形成或规划的交通通道，避免对城市造成新的分割。
3.济南～淄博、潍坊城际铁路
已经建成通车的胶济客运专线引入济南站，设计时速250km/h，可作为济南至淄博、潍坊的城际铁路。
4.济南～德州城际铁路
规划石济客运专线引入济南东客站并修建济南西联络线引入济南西客站，石济客专设计时速250km/h，客专建成后，济南～德州间形成6线格局，石济客专济德段通过能力充裕，济南～德州间设平原、禹城、齐河三站，可充分利用石济客专开行济南至德州的城际列车。
5.济南～聊城城际铁路
枢纽货运系统改造完成后，济南站经济南南至济西、党家庄站仅保留少量小运转列车，快速客专系统形成后，既有线普速客车数量也大量减少，既有济南南～水屯、济南南～党家庄站双线通过能力十分充裕，济南至聊城城际铁路利用京沪、水白上行线，中穿济南南站、利用既有京沪线引入济南站。济南南至水屯、党家庄保留单线运行小运转和普速客车，经检算两区间单线通过能力充裕，满足运输需求。
济聊城际济南至长青段改建起点位于水白右线K6+900（JLAK0+000），向西上跨桥党右线、下钻京沪高速铁路后上跨京福高速公路、跨玉符河后至本次研究终点JLAK7+000。本段利用既有线10.9km，新建双线7km。
工程建设的适应性：济聊城际利用既有京沪和水白线引入济南站，需在枢纽货运系统改造完成、快速客运系统建成、既有京沪线和水白线能力释放后方可实施。

6.济南～泰安、滨州城际铁路
结合城际铁路引入枢纽设计原则，济南～泰安、济南～滨州城际铁路研究了引入济南东客站和引入济南站两个方案。
（1）引入济南东客站方案
1）引入方案说明
①泰安城际铁路
线路出济南东客站后，在绕城高速公路西侧上跨石济客专，之后沿着绕城高速公路西侧向南，跨工业北路、胶济客专、胶济货线后至研究终点，研究范围内线路长8km。线路从济南东客站中心至跨胶济四线线路长7.02km。
除沿高速公路方案外，还研究了经平陵城方案，该方案出站后跨东绕城高速公路和石济客专，并行石济客专南侧至平陵城站东侧，向南跨胶济客专与胶济货线后至研究终点。线路从济南东客站中心至跨胶济四线线路长14.23km。由于平陵城南侧为济南工业规划区，已有部分企业入驻。经平陵城方案对规划影响大且线路长度较沿绕城高速公路方案长7.21km，工程投资较大，研究后予以舍弃。

②济南至滨州城际铁路
济滨城际线路起自济南东客站北侧滨州城际场，出站后向北于小许家公路互通西侧跨济青高速公路，经过新码头村、简家屯村之间，跨规划货运大北环线后至济南遥墙机场方向。研究范围内线路长5.5km。
见济南枢纽总图方案示意图（方案一）。
2）车站改建说明
①济南东客站
济南东客站按石济场、城际场分场设置，石济车场设9条到发线（含正线），基本站台1座，岛式中间站台3座；泰安、滨州场分别设4条到发线，岛式中间站台各2座。规划动车运用所位于小清河东侧，小汉峪沟西南侧，存车场分为Ⅰ、Ⅱ场，Ⅰ场内为石济客专预留工程，设存车线10条，Ⅱ场为城际存车场20股道；存车场尾部规划预留6线检查库条件。城际存车场近期设10条存车线。详见“济南东客站示意图”。

济南枢纽总图方案示意图（方案一）。

②济南站
受车站东咽喉天成路上跨公路桥的控制，在维持天成路立交和既有车场不改建的情况下，结合聊城城际引入济南站，在既有客运车场北侧新增2台3线，办理聊城方向城际列车的始发终到作业。见济南站客运车场平面布置示意图。
3）城际联络线
城际联络线连接济南站和济南东站， 本次研究了沿大辛河引入黄台站利用胶济线方案和沿济青高速公路南侧引入北园站利用既有津浦线方案。（见“济南站至济南东客站城际联络线线路方案示意图”）
①沿大辛河方案
线路起自济南站向东并行胶济线北侧增建双线至济南东站西咽喉区。拆除北园至济南东之间下行津胶联络线，济南东至黄台东利用胶济下行线，在其北侧新增城际下行联络线。之后新建城际联络线双线折向北，沿着大辛河东侧、小清河南侧向北，下穿石济客专后引入济南东客站。线路长19.873km，其中利用津浦线0.612km，利用胶济货线增二线7.4km，新建双线11.861km。工程投资185927.5万元。
②沿济青高速公路方案
线路起自济南站东咽喉区利用京沪线向北至北园站北咽喉区，之后新建双线在洛口站附近折向东，沿济青高速公路南侧向东，经华山公园北侧，跨小清河后下穿石济客专后引入济南东客站。线路长20.351km，其中利用津浦线3.836km，新建双线16.515km。工程投资172661.8万元。

③优缺点分析及推荐意见
两方案优缺点分析见下表。
沿大辛河方案与沿济青高速公路方案优缺点分析表
方案名称
沿大辛河方案
沿济青高速公路方案
线路长度（km）
19.873
20.351
利用既有线（km）
0.612
3.836
既有线增二线（km）
7.4
0
新建双线（km）
11.861
16.515
城市规划方面
大辛河附近有大辛庄遗址，选线距遗址边缘200m，对遗址基本无影响。
现状济青高速公路厂房、居民楼