支架现浇梁桥施工问题专题培训课件.ppt

单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,支架现浇梁桥施工问题,昆明机场高架发生坍塌事故,2010,年,1,月,3,日,14,时,20,分，由“云南建工市政公司”承建的昆明新机场配套引桥工程，在混凝土浇筑施工时，突然发生支架垮塌事故。截至,4,日，已确认有,7,人死亡，,8,人重伤，,26,人轻伤。,垮塌长度约,38.5,米，宽为,13.2,米，支撑高度约为,8,米。,昆明机场桥,事故经过,事故发生时正值午饭结束下午班次交接后，工段施工人员陆续进入作业面开始混凝土浇筑施工，,4,对混凝土箱梁浇注临近结束，桥下支撑体系突然失稳，,8,米高的桥面随即垮塌下来，当时正在桥面作业施工的有,30,多名施工人员。,杨师傅说，事发前，桥上正在打混凝土，有的混凝 土会从模板中间淌出来，老板就叫他和另外一人到桥上去堵缝，他们堵了几段缝后，感觉整个桥都在晃，当时，几台振动机都在工作，起先他还以为是振动机的 缘故，就没有怎么在意，突然桥整个的晃动了一下，他就听到桥下的人大声喊：“不要浇灌混凝土了，再浇桥要塌了。”桥上的人不知是没听到，还是根本就没 在乎，继续浇灌混凝土，几秒钟后，桥梁就垮塌了，杨师傅和那名同伴一起掉到了桥下，被混凝土和模板埋住了。,事故原因,这些工人还称，昆明新机场在建引桥垮塌，主要原因就是搭建的钢架不牢固。搭建过程中，工人们不仅没有严格按照要求进行加固，而且还出现为了赶工期而让一些小工头带着妇女和没有经过培训的工人参与搭建钢架的现象。搭建好后的钢架，很多地方的横钢数量不够，蝴蝶扣连接不紧，很多钢架外表看起来 符合规定，但中间的钢架却存在松动脱落的情况，当成百上千吨的混凝土浇灌到桥上，振动机又不停地振动，加之几十名工人也在上面工作，这么多外力同时袭 来，不牢固不稳定的钢架就会移动位置，甚至从蝴蝶扣中脱落。只要其中一根钢架不稳，甚至脱落，那么整个钢架就会象多米诺骨牌那样，彻底垮塌，导致严重 的安全事故。,分析,底板腹板混凝土浇筑，顶板尚未加载！,支架从中间开裂，桥体垂直下落！,外侧支架上部外倾。,贵阳铁路专线改线桥垮塌,2009,年,8,月,31,日早上,7,点,10,分，成都铁路局贵阳工务段施工的南环货运铁路专线改线,(K14,285.22,米处,),下穿涵工程发生坍塌事故，,2,名工人被埋，,5,名工人受伤，其中重伤,2,人，轻伤,3,人。,事故经过,聂佳强告诉记者，凌晨,6,点半左右，有,7,名工人在桥上浇注混凝土，他和工友朱兵,(,音,),在桥下面检查支架。检查到桥梁中段时，他发现几块承重板之间有道缝隙，支撑的钢管有弯曲的痕迹。随后，他急忙让工友朱兵去找钢管来抵住。这时，既是木工班的工头，又是他叔叔的聂镐也赶来桥下帮忙。聂镐和朱兵,2,人钻进桥下没多久，桥体突然发生了垮塌，将,2,人埋在了下面。,事故原因,梁军介绍，一周前，聂镐给梁军打电话时透露，施工方要求把混凝土的钢管支架设置为,90cm*90cm*120cm,（即钢管间距,90cm,，高为,120cm,）。,有多年建筑经验的梁军说，一般支架的规格应为,65cm*65cm*120cm,。如果设为,90cm*90cm*120cm,，混凝土就需要分三次浇筑，每次浇筑必需彻底凝固后才能浇筑下一段，否则速度过快，混凝土凝固不好，会导致垮塌。,梁军称，聂镐告诉他，因为工期紧张，他们只能一次性浇筑。,分析,局部受力集中，钢管弯曲屈服，整体溃塌,支架间距设置随意，整体承载力不足！,2010,年,1,月,3,日，昆明新机场航站区停车楼及高架桥配套引桥在现浇箱梁过程中发生支架局部坍塌，造成,7,人死亡、,8,人重伤、,26,人轻伤。经调查，该事故是一起责任事故。事故直接原因是支架架体构造有缺陷，支架安装违反规范，支架的钢管扣件有质量问题，浇筑方式违反规范规定。,广清高速增槎路江南农贸市场路段高架桥坍塌,2004,年,12,月,13,日凌晨,4,时,40,分，广清高速公路增槎路江南农贸市场路段正在施工的一段高架桥支架忽然发生坍塌，事故造成,2,人死亡，,7,人受伤（其中重伤,1,人。,事故经过,广清高速公路连接线主线高架桥采用满堂钢管支架、一次性现浇混凝土方式施工，发生事故的是第,26,联第,4,跨（,112,-113,）支架。,事故原因,据现场一名来自于湖南的钢筋工张某称，前期的高架桥施工中脚手架每隔,40,多厘米一根，而这次施工中高架桥的脚手架每隔,80,、,90,厘米才一根，显得比较稀松。他认为，高架桥的脚手架过于疏松，导致桥面受力不均，支撑不了,400,立方米混凝土沙浆和,100,吨钢筋的重量，最终导致桥面塌方。,分析,分段施工，倒塌段独立，虽有桥墩难平衡,支架强度不足,南京地铁一号线南延线江宁段第,15,标段高架桥箱梁支架发生坍塌事故,2008,年,11,月,8,日下午,5,时,30,分许，南京地铁一号线南延线江宁段龙眠大道第,15,标段第,12,至,13,墩间一段高架桥箱梁浇筑前，进行的试压，支架发生坍塌。,7,名受困工人成功解救，其中一人伤势较重，其他,6,人不同程度受伤。,事故经过,高架桥塌方段长,50,米、宽约,30,米，现场到处堆满脚手架和因突然塌方倾泻而下的脚手架钢管，扭曲的脚手架钢管内，夹着一袋袋内装红土沙袋，现场成一座高高的脚手架钢管小山堆。施工段的高架桥脚手架离地面约十多米。,珠江黄埔大桥钢架坍塌,2007,年,06,月,13,日上午,11,时,30,分左右，在广州市黄埔区珠江黄埔大桥东二环第六标段,(,黄埔区冶炼厂旁,),在建工地，在大桥预压施工时钢管架突然坍塌。事故造成施工民工,2,死,2,伤。,事故原因,他表示钢管架的承受压力是当初设计好了，按照设计标准完全可以承受,3,万包沙包的压力。“估计是这些天下雨，沙包重量超过了标准的,40,公斤，所以钢管架才受不了压力。”,事故原因：,试压盛装红土的沙袋遇雨导致荷载偏重所致。,京福高速三明连接线梅列互通,A,匝道桥模板支架预压垮塌,2001,年,9,月,25,日上午,9:10,时许，京福高速公路三明连接线梅列互通,A,匝道桥模板支架在加载预压时垮塌，造成,6,人死亡、,20,人受伤住院治疗,(,其中,4,人重伤，,16,人轻伤,),的重大事故,A,匝道桥设计为,21+34+21,米跨径的现浇预应力砼变截面连续空心板梁。上部结构的施工原设计部门拟采用满堂式支架方案，施工中施工单位根据现场情况，为保证桥下城市道路及匝道通行将大部分满堂式支架变更为贝雷支架，但未办理变更设计手续。,事故经过,2001,年,9,月,25,日,6:45,，中铁十二局三明项目部第五工程队负责人高志福、高文生在施工现场组织指挥从社会上临时招用的,51,名临时工进行堆沙袋作业。,9:10,左右，当堆到距模板约,2.5,米高，堆沙重量达,700,余吨时，支架模板突然发生整体垮塌，在模板上堆沙的作业人员，随垮塌的支架模板上的沙包掉到,7,至,10,米深的壕沟，其中,27,名人员被支架模板、沙包埋压，,24,名未被埋压的人员立刻逃离现场并自行离开工地。,事故原因,根据三跨连续梁的结构特性，以及加载时仅在中孔加载的情况，该贝雷支架破坏时可能局部会出现上翘现象，使结构实际受力状态与设计意图有所偏离。,支撑体系的搭设存在以下比较明显的隐患和缺陷：钢管立柱的加工太粗糙，钢管与钢板的连接没有满焊，且钢管切断面不平整，采用铁片局部塞缝，受力极不均匀。柱顶钢板与工字钢横梁的连接采用点焊过于薄弱，从项目部对施工队发出的一张整改通知单中可以看出，在贝雷支架架设的过程中还存在工字钢安装偏心等问题，影响了立柱的侧向稳定性。钢柱的底板系直接平放在地面上，无固定的连接，稳定性差。支架基本完工后，又在,1#,桥墩靠三明侧支墩的左侧,3.05,米处增加的一排七根钢管立柱座落于临近驳岸后背回填土的不利范围内，同时加载时极大地改变了该支墩的受力状态，埋下隐患，并且该排钢立柱上端没有采用工字钢,I36,横梁，贝雷片直接座落在柱顶上，其整体稳定性差，是这次产生侧向失稳垮塌的主要原因。根据现场所拍相片看，各榀贝雷梁间仅设有水平支撑，而缺少斜向支撑。支墩中各钢管柱间采用,20,钢筋作为横向支撑构件，其刚度明显不足。,对加载过程中引起的支架变形没有跟踪观测，不能适时了解支架加荷过程中的变形情况，以便及时发现险情并采用有效措施确保安全，加载过程带有盲目性，施工中对支架进行加载时现场较乱，未能按一定的顺序加载。,分析,支架系统，加载程序都有问题。,过车门洞或立柱横梁支架，立柱与基础、横梁应固结，所有节点要焊接。,立柱端头要平齐，连接间隙应塞焊！,系统分析,所有单位对预压试验目的不明了，机械照搬，浪费人力，扩大事态！,全面预压事故与建筑事故后果一样，而且人员伤亡更多！,上下分离事例,中铁一局京沪项目,三跨（,32+48+32,）支架连续梁，共分为五个现浇段施工,未分离事例,上下分离的事故图片,上下分离后事故主要为支架系统整体失稳，而且出现在荷载最大时！,